Applicabilità della disciplina di diritto speciale

Qualora si applichi la legge italiana, il quadro normativo vigente richiede, ai fini dell’integrazione dell’ipotesi di urto fra aeromobili o di urto misto, e a differenza di quanto richiesto per l’ipotesi di urto tra navi, il requisito del movimento di entrambi i mobili coinvolti, ex art. 966 c. nav. (191_).

In conformità a quanto prescritto dall’art. 1 par. 2 della (191_{) Tale difformità di disciplina non è, peraltro, mai stata unanimemente condivisa} in dottrina. Sul punto si v. SPASIANO E., Ancora in tema di urto tra aeromobili (nota a App. Milano, 14 marzo 1939), in Riv. dir. nav. 1940, II, 180.

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Convenzione di Roma del 1952, ai sensi del secondo comma dell’art. 966 c. nav., l’aeromobile si considera in volo «dall’inizio delle

manovre per l’involo al termine di quelle di approdo».

Pertanto, la disciplina speciale, vigente per l’urto aeronautico, trova applicazione anche per gli aeromobili a motore dal momento dell’accensione al momento dello spegnimento dell’apparato propulsivo per le finalità del volo e, dunque, anche nella fase in cui l’apparecchio si trovi a contatto con il suolo.

L’inclusione di tali fasi nell’ambito di applicazione della disciplina speciale è giustificata dalla loro rischiosità; tale circostanza ha trovato effettiva conferma nella casistica di incidenti catastrofici che ha visto coinvolti aeromobili, proprio in tali fasi (192_).

La collisione tra un aeromobile in volo ed un altro fermo rientra nella disciplina dei danni a terzi in superficie. Poiché la limitazione risarcitoria di cui può avvalersi l’esercente è riferita alla sola responsabilità per urto, che richiede il movimento di entrambi i mobili coinvolti, qualora la collisione sia da ascrivere a colpa imputabile all’esercente dell’aeromobile fermo, tale da renderlo responsabile sulla base delle regole di diritto comune e, al contempo, escludendo la responsabilità per danni a terzi in superficie dell’altro esercente, non si potrà far luogo ad alcuna limitazione ( 193 _{). Analogamente, la} collisione fra aeromobile in volo e nave non in movimento rientra nella disciplina dei danni a terzi in superficie, mentre l’ipotesi opposta, di collisione fra nave in movimento ed aeromobile fermo, ricade nell’ambito della disciplina di diritto comune (194_).

(192_{) Un esempio in tal senso si riscontra nella nota vicenda accaduta presso} l’aeroporto di Tenerife il 27 marzo 1977 su cui si veda DAMIANO P., L'incidente di Tenerife: una lezione di incomunicabilità?, in Dir. aereo 1978, 17 ss.

(193_{) Sul punto si veda ancora FANARA E., Le assicurazioni aeronautiche, cit., 486.} (194_{) SPASIANO E., Intorno alla protesta per urto tra aeromobili, (nota a Trib.}

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4.3 La responsabilità

La disciplina speciale della responsabilità per danni da urto, contenuta nella parte prima del codice della navigazione, relativa alla navigazione per acqua, non apporta deroghe significative al regime generale della responsabilità extracontrattuale recato dal codice civile (195_{). Ciò si deve al tentativo, esplicitamente affermato nella Relazione} del Ministro Guardasigilli al codice della navigazione, di trasporre nel medesimo la disciplina dettata dalla Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910 (196_{), la quale ha avuto maggior rilievo in quegli} ordinamenti cui era sconosciuto il principio della proporzionalità della colpa nel caso di urto per colpa comune. Anche l’art. 662, prima parte, del previgente codice di commercio del 1882, prima della novella di cui alla l. 14 giugno 1925, n. 938, di adeguamento ai principi della Convenzione in parola, prevedeva che: «Ove non risulti a quale tra le

navi urtate sia imputabile la colpa, o se la colpa risulti comune, ognuna sopporta i danni e le perdite che ha sofferto, senza diritto a ripetizione».

A tale disciplina è stato improntato anche il trattamento riservato all’urto nella parte seconda del codice della navigazione, pur con l’esigenza di delinearne il campo di applicazione, al fine di differenziarlo da quello della responsabilità per danni a terzi in superficie, secondo le indicazioni contenute nel Progetto di convenzione di diritto uniforme elaborato nell’ambito del CITEJA, Milano, 8 novembre 1937), in Riv. dir. nav.,1938, II, 238.

(195_{) Si vedano, sul punto ROMANELLI G., COMENALE PINTO M. M., Urto di} aeromobili, cit., 320; ROMANELLI G.,SILINGARDI G., Urto di navi o aeromobili, in Enc. dir., XLV, Milano, 1992, 907.

(196_{) Tale convenzione fu resa esecutiva in Italia con legge 12 giugno 1913, n. 606.} Relativamente alla tendenza del legislatore italiano del codice della navigazione del 1942 a trasporre nel diritto interno le norme del diritto uniforme.

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secondo cui il movimento di tutti i mobili coinvolti segna la linea di demarcazione fra l’urto di aeromobili e misto, da un lato, e l’urto fra navi dall’altro (197_).

Sulla base del rinvio di cui all’art. 974 c. nav., come per l’urto fra navi, occorre distinguere fra urto per colpa unilaterale, urto per colpa comune ed urto fortuito ( 198 _{), e valgono le medesime} presunzioni di non imputabilità della causa e di uguaglianza della colpa. La disciplina in questione non apporta elementi di novità rispetto a quelli già desumibili alla stregua del diritto comune, salvo per quanto concerne la presunzione dell’equivalenza della colpa di cui non possa determinarsi la proporzione (199_{) e l’affermazione della} responsabilità solidale per i danni alle persone nell'urto per colpa comune, contenute entrambe nell’art. 484 c. nav. (200_).

Come già evidenziato, la disciplina sui danni da urto di aeromobili non ha subito cambiamenti significativi a seguito della riforma del 2005-2006. L’art. 966 c. nav. mantiene, infatti, il rinvio alle speculari norme della parte marittima (artt. 482-487) in tutti i casi di urto fra aeromobili in volo o fra aeromobili in volo ed una nave in movimento. Di rilievo appare l’estensione della disciplina agli aeromobili di Stato di cui all’art. 744 e quelli equiparati ai sensi dell’art. 746 c. nav. (nuovo testo art. 765, co. 2, c. nav.). Tale

(197_{) Cfr. ROMANELLI G.,SILINGARDI G., Urto di navi o aeromobili, cit., 917.} (198_{) Tale distinzione si rinviene anche nelle legislazioni che hanno espressamente} disposto sull’urto aeronautico, sebbene le conseguenze sulla responsabilità non coincidano integralmente con quelle del diritto italiano Cfr. ARROYO MARTÍNEZ I., Curso de derecho aéreo, Madrid, 2006, 232.

(199_{) Costituiscono applicazione del medesimo principio, nel codice civile, la regola} per la distribuzione interna del risarcimento fra condebitori solidali, dettata dall’ultimo comma dell’art. 2055 e quella di cui all'art. 2054, co. 2, c. c., nell’ambito della disciplina relativa alla responsabilità per la circolazione di veicoli senza guida di rotaia, nel concorso di responsabilità in causo di urto.

(200_{) Ai sensi della Relazione al codice della navigazione, n. 291, la disciplina} dell’urto per colpa comune costituirebbe una deroga rispetto al principio dell’art. 2055 c.c., che postulerebbe la solidarietà fra gli autori del danno.

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ampliamento determina, infatti, la sottrazione della fattispecie al diritto comune e la conseguente applicazione della disciplina internazionale prevista per i danni a terzi sulla superficie. L’adeguamento della normativa codicistica alla disciplina internazionale in materia ha determinato, come effetto, la modifica del regime della responsabilità per i danni da urto. Il novellato testo dell’art. 965 c. nav., contiene, infatti, un semplice rinvio alle «norme

internazionali in vigore nella Repubblica, che si applicano anche ai danni provocati sul territorio nazionale da aeromobili immatricolati in Italia».