Il caso dell’azienda Alfa operante nel settore dei cantieri navali
Partendo da quanto visto fino a questo momento, cerchiamo di entrare in una realtà specifica come il settore dei cantieri navali ed in particolare affrontando il caso dell’azienda Alfa, impegnata nella costruzione di imbarcazioni di tipo Luxury yacht. Analizzeremo la fase della progettazione, la struttura produttiva adottata dall’azienda ed infine gli strumenti utilizzati e le criticità che un’azienda di questo tipo si trova ad affrontare durante la realizzazione della commessa.
4.1 – Dalla ricerca di mercato alla progettazione
In generale, il punto di partenza riguarda una ricerca di mercato, avente l’obiettivo di identificare la tipologia di imbarcazione che l’azienda intende realizzare e tale analisi si articolerà a seconda del tipo di nave che deciderà poi di costruire. Ad esempio, una tipica classificazione all’interno del raggruppamento Luxury yacht prevede una distinzione tra barche a vela e barche a motore:
Entrambe le due categorie sopradescritte possono essere sviluppate seguendo i dettami tradizionali dell’arte navale oppure sviluppando nuove caratteristiche, come imbarcazioni ibride o comunque profondamente innovative. La scelta dell’imbarcazione da realizzare dipenderà essenzialmente dal know – how del cantiere, ovvero un cantiere specializzato in barche veloci con interni minimal difficilmente intenderà entrare in un segmento estraneo come quello ad esempio di una barca a vela a doppio scafo. Un ulteriore criterio per arrivare alla scelta finale riguarda la capacità fisica del luogo di costruzione, ovvero un cantiere che costruisce navette pilota non avrà le attrezzature necessarie per la realizzazione di una barca
• Barca a vela a singolo scafo • Barca a vela a doppio scafo o
catamarani
• Motorsailer (barca a vela e a motore)
• Barca a motore dislocante • Barca a motore semi-
planante
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a vela, poiché tale produzione necessiterà di macchinari in grado di movimentare, tra gli altri, anche alberi di 20 metri di altezza.
Appurato quindi il segmento scelto, che nel nostro caso sarà quello delle imbarcazioni avente una lunghezza “fuori tutto” superiore ai 42 metri ma non oltre i 50 metri, si rende necessario procedere a classificare tutti le barche presenti sul mercato che possiedano come primo parametro caratteristico proprio tale lunghezza. Naturalmente, un solo parametro non potrà essere esaustivo per effettuare una comparazione tra i prodotti presenti, per tale motivo entreranno in gioco anche ulteriori caratteristiche come le seguenti:
• Materiali di costruzione (ferro, alluminio, vetroresina, carbonio) • Motorizzazione
• Consumi
• Numero di ponti: 2, 2 e ½, 3 etc.
• Posti letto ospiti e personale d’equipaggio
• Design interno: retrò, classico, moderno, “di tendenza”
L’analisi potrebbe portare a decidere di costruire ad esempio un‘imbarcazione simile a quella prodotta dalla concorrenza, relativamente ai parametri sopra elencati, ma privilegiando una maggiore fruizione degli spazi esterni oppure mantenendo inalterate tutte le caratteristiche ma impiegando una motorizzazione a minor impatto ambientale.
Una volta individuata la fascia di mercato ed individuato il potenziale cliente, si procederà con la fase della progettazione, costituita inizialmente da una “prima progettazione” e successivamente da una “progettazione di dettaglio”, quest’ultima effettuata una volta che la commessa è stata acquisita.
Dopo la conclusione della prima progettazione, si procederà alla stesura della specifica contrattuale ovvero quel documento che siglerà il committente e che riporterà tutte le specifiche tecniche del progetto e quali dovranno essere i test che l’imbarcazione dovrà superare affinché venga poi accettata, quali ad esempio la velocità, i consumi o il confort acustico. In questa fase viene inoltre stabilito il prezzo di vendita finale dell’imbarcazione, basato su una stima dei costi derivante dalla prima progettazione, come vedremo successivamente.
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Come anticipato, al termine delle contrattazioni, a cui partecipano da un lato l’Amministratore Delegato nella veste di produttore e dall’altro lato l’Armatore nella veste di cliente, viene sottoscritto il contratto al quale vengono allegati, tra gli altri, due particolari documenti: il “Capitolato” che comprenderà quella stima dei costi concernente gli elementi che potranno essere modificati con facilità dal cliente nel corso della realizzazione della nave e che verranno definitivamente scelti nella seconda progettazione (es. maniglie, corpi illuminanti, pelle, tessuti, elettrodomestici, ecc.) e gli “Annex” che racchiudono le varie tipologie di modifiche che l’Armatore potrà richiedere.
Quindi, una volta che il prezzo di vendita è stato definito, andiamo ad approfondire quali sono le modifiche che potrebbero essere apportate al progetto iniziale, partendo con l’analizzare i così denominati “Change Order”. Quest’ultimi vengono definiti nel momento in cui l’armatore richiede determinati cambiamenti in corso d’opera, utilmente classificati a seconda delle modalità e dell’oggetto di tali variazioni. Le classificazioni che ne derivano vengono identificate attraverso diversi “Annex” ed in particolare: l’Annex I racchiude tutte quelle modifiche che non comportano una variazione di costo ma soltanto la sostituzione di una parte componente con un’altra, come ad esempio il passaggio da un modello ad un altro di un oggetto d’arredamento, l’Annex II racchiude invece le modifiche di una parte componente con un’altra ad un prezzo più elevato, ed infine l’Annex III comprende tutte quelle variazioni che riguardano un vero e proprio inserimento di un elemento aggiuntivo all’imbarcazione.
Quanto descritto fa riferimento alle possibili richieste aggiuntive in corso d’opera provenienti dal cliente, dalle quali l’azienda, a fronte di un sostenimento maggiore di costi rispetto a quelli inizialmente previsti, otterrà anche maggiori ricavi, conseguenti ad attività aggiuntive da effettuare.
Un’ulteriore casistica, sempre in relazione a nuove richieste da parte dell’Armatore, riguarda la necessità di dover realizzare ulteriori lavorazioni e/o modifiche per ciò che è già stato realizzato, per le quali l’azienda si troverà a dover valutare la convenienza economica ad effettuare tali attività aggiuntive; i casi più ricorrenti fanno riferimento ad esempio ad una diversa destinazione d’uso di un ambiente. Ciò richiederà la redazione di un preventivo ad
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hoc da proporre al cliente, nel quale sono riepilogate le varie voci di costo individuate per
apportare le modifiche.
In tali situazioni, l’azienda dovrà considerare una variabile che risulta fondamentale ovvero la convenienza ad impegnare risorse umane già utilizzate in altre attività, le quali potrebbero risultare più remunerative oppure che potrebbero essere compromesse se si utilizzassero minori risorse. Una volta considerate le variabili del caso, al fine di giustificare e di rendere remunerative le modifiche definite, verrà applicato al costo totale una precisa percentuale che può variare generalmente da un 30%, ad un 100% fino ad un 200%, calcolata tenendo conto delle problematiche appena affrontate e di una stima concernente i possibili imprevisti che potrebbero manifestarsi durante l’esecuzione delle lavorazioni in questione.
Per terminare con le situazioni che possono provocare una variazione in termini economici, ma che in questo caso causeranno soltanto un sostenimento di maggiori costi, tali possono riguardare: una negligente progettazione, gestione e organizzazione del progetto, modifiche che dovranno essere necessariamente essere effettuate per lavorazioni errate già eseguite, modifiche non effettuate ma che erano state richieste dall’Armatore, danneggiamenti e/o smarrimenti, acquisti errati, penali per ritardi ed infine un non rispetto dei preventivi. In particolare, quando parliamo di negligente progettazione, facciamo riferimento a maggiori costi causati da errori compiuti nel momento in cui, partendo dal progetto contrattuale, questo dovrà essere scomposto nelle varie attività da appaltare successivamente alle varie aziende esterne, dove però non vengono riportate alcune specifiche anche nei singoli appalti. Un caso simile di cattiva progettazione fa riferimento alla situazione in cui, al fine di realizzare quanto previsto a livello progettuale, si riscontra un flusso di informazioni errato da parte del cantiere verso i fornitori di componenti.
Concludendo, analizziamo la fase progettuale già introdotta, durante la quale l’azienda partendo dalla specifica contrattuale procede a dare forma, tramite la redazione di specifici disegni, alla già citata prima progettazione o progettazione preliminare. Quest’ultima, parte seguendo il percorso previsto dalla “Spirale di progettazione navale” descritta dal seguente grafico 4.1. Tale percorso prevede un’analisi continua dei macro-elementi che costituiscono un’imbarcazione, consegnando una prima stima dei costi. In altre parole, la spirale prevede
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di ritornarne ad analizzare più volte gli stessi macro-elementi una volta che sono stati definiti sempre più dettagliatamente quelli collegati, realizzando una valutazione dei costi sempre più accurata.
Grafico 4.1 – La spirale di progettazione navale
Durante la prima progettazione vengono tradotte in forma di concept le caratteristiche che l’imbarcazione dovrà possedere, come ad esempio: il tipo di carena ed i materiali utilizzati per la costruzione dello scafo e della sovrastruttura, le linee esterne (spigolose, arrotondate, ecc.), il numero dei ponti, il layout interno (disposizione delle cabine a prua o a poppa, numero dei bagni per ogni ponte, posizione timoniera), la definizione dei volumi interni, la vivibilità degli spazi interni ed esterni, la definizione degli impianti elettrici, idraulici, audio- video, di navigazione e comunicazione ed il registro navale (RINa, American Bureau of Shipping, Lloyd’s Register, De Norske Veritas, ecc.).
Al termine di questa prima fase, il progetto verrà scomposto ed articolato su tre livelli, come riportato parzialmente di seguito nel grafico 4.2. Tale scomposizione diventa utile, oltre che a favorire una più accurata stima del costo delle risorse necessarie allo svolgimento delle varie attività, per evidenziare le parti del progetto che risultano standard e quelle che invece avranno caratteristiche particolari, per le quali sarà necessaria una più attenta attività di
Requisiti di progetto Struttura generale Dimensioni principali Sviluppo dello scafo Motorizzazione Stima del peso Stabilità Design
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progettazione. Tramite tale articolazione del progetto, come vedremo successivamente, saranno individuate le aziende a cui appaltare le singole attività.
Grafico 4.2 – La scomposizione del progetto
L’ultimo step della prima progettazione sarà la costituzione, da parte dell’azienda, del così denominato “Budget residuo”, ovvero un ammontare che viene stanziato allo scopo di sopperire ed eventuali incrementi di costo durante l’esecuzione dell’opera, comprendendo anche quella quota parte di incertezza insita nella realizzazione di un’imbarcazione.
A conclusione, la seconda fase della progettazione, denominata “Progettazione di dettaglio”, riguarderà ed accompagnerà la costruzione della nave, dove si andrà a definire con precisione l’esatta misurazione degli spazi, il posizionamento delle varie componenti quali ad esempio la posizione delle porte, l’arredamento, le paratie divisorie, la posizione ed il numero esatto dei corpi illuminanti e la scelta dettagliata dei materiali (tessuti, marmi, la scelta dei colori, ecc.). In altre parole, verranno definite le specifiche di dettaglio che faranno da base per lo svolgimento delle lavorazioni.
Yacht 50 metri Progettazione 01.00.00 Architettonica 01.01.00 Di base e idrodinamica 01.02.00 Strutturale 01.03.00 Meccanica 01.04.00 Impiantistica 01.05.00 Allestimenti navali 01.06.00 Sicurezza al fuoco e confort 01.07.00 Scafo e sovrastruttura 02.00.00 Scafo 02.01.00 Profilatura 02.01.01 Taglio da nesting 02.01.02 Piegatura 02.01.03 Carpenteria pesante 02.01.04 Saldatura 02.01.05 Sovrastruttura 02.02.00 Alberatura e rollbar 02.03.00 Carpenteria di allestimento 02.04.00 Propulsione e governo 03.00.00 Impiantistica idraulica 04.00.00
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4.2 - L’organizzazione aziendale e produttiva
Passando adesso ad analizzare l’azienda nel dettaglio, quest’ultima a livello organizzativo ha adottato il così denominato “Modello Viareggio”. Tale modello prevede che il cantiere esegua la realizzazione di un’imbarcazione affidandosi quasi interamente a mano d’opera proveniente da aziende esterne, lasciando all’azienda cantieristica solamente le funzioni di progettazione, sorveglianza e sicurezza. Di conseguenza, il cantiere non avrà personale produttivo legato direttamente alla realizzazione dell’imbarcazione ma solo personale tecnico – amministrativo e produttivo di coordinamento.
Partendo da lato organizzativo aziendale, troviamo una struttura suddivisa nelle seguenti funzioni: Direzione, Commerciale, Ufficio tecnico, Produzione, Amministrazione & Contabilità, Ufficio Acquisti, Magazzino & Logistica e Attrezzisti (manutenzione macchinari, impianti elettrici e di emergenza e movimentazioni interne al cantiere). Una nota particolare è doverosa per la funzione acquisti, la quale svolge due fondamentali attività che riguardano da un lato la scelta delle aziende appaltatrici esterne e dall’altro lato l’acquisto dei materiali o delle componenti più costose, come ad esempio i cristalli della nave o l’impianto propulsivo e di governo.
Passando invece dal lato dell’organizzazione produttiva, il sito produttivo dell’azienda in questione fa uso di un capannone al cui interno possono essere accolte contemporaneamente fino a 6 imbarcazioni, nel quale sono predisposti i macchinari di proprietà dell’azienda, utilizzati dalle diverse aziende esterne che partecipano alla costruzione della commessa. I macchinari in questione sono rappresentati da un carroponte, da un carrello elevatore elettrico e da tre macchinari relativi all’attività di falegnameria, la quale si presenta come uno degli appalti di maggior impatto in termini di costo per la singola imbarcazione.
• Falegnameria Teak
• Idraulico
• Montaggio vetri
• Navigazione
• Resinatura
d’allestimento
• Verniciatura
Direzione Ufficio Tecnico Produzione Ufficio Acquisti Commerciale Magazzino Logistica Attrezzisti Amministrazione Contabilità100
Per quanto riguarda proprio gli appalti, come già introdotto, il progetto da realizzare viene suddiviso nelle varie attività e ogni lavorazione necessaria alla realizzazione della nave viene successivamente assegnata ad aziende esterne. Per ognuna di esse, in sede di programmazione, vengono redatti i preventivi, all’interno dei quali le tre principali voci di costo saranno rappresentate dalla mano d’opera eseguita a bordo dell’imbarcazione, dalla mano d’opera eseguita nella sede della singola ditta e dai materiali. Il cantiere, quindi, diventa il luogo predisposto per accogliere le varie aziende, con il compito di eseguire le proprie lavorazioni nel tempo e fornendo loro stesse sia i materiali necessari che i macchinari utili alla costruzione.
In particolare, le diverse attività possono essere raggruppate nelle seguenti categorie:
Una volta introdotte le aziende appaltatrici, possiamo andare a descrivere le altre componenti di costo che mediamente vengono sostenute per realizzare un’imbarcazione di 50 metri, il cui prezzo totale risulta di € 20.000.000. Tale scomposizione viene descritta dal seguente grafico 4.3, che fornirà anche i pesi percentuali sul totale.
Come è possibile notare, nell’azienda in questione e per imbarcazioni di questo tipo, si possono individuare circa il 70% di costi diretti, mentre la parte restante è attribuibile a costi indiretti legati alla struttura aziendale, al budget residuo e al margine di commessa. I costi
• Allestimento meccanico • Carpenteria
• Carpenteria metallica d'allestimento • Falegnameria (costruzione mobili
interni)
• Falegnameria Teak
• Forniture sciolte (mobili esterni) • Impianti oleodinamici
• Impianto aeraulico • Impianto audio – video • Impianto elettrico • Impianto idraulico • Marmi • Montaggio cristalli • Navigazione • Opere di laminazione • Posa coibentazione • Realizzazione acciai
• Realizzazione e posa dei tessuti • Resinatura d'allestimento • Stuccatura e verniciatura
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indiretti, sotto la voce “Spese generali”, fanno riferimento principalmente agli stipendi aziendali e alle spese amministrative, assicurazioni, ammortamenti e consumi.
Grafico 4.3 - Le componenti di costo Yacht 50 metri
Con riferimento alle spese generali, esse vengono ripartite sulle varie commesse in base al “tempo di attraversamento” della nave, ovvero il tempo che la commessa impiegherà per essere realizzata. Quindi, per tanto più tempo l’imbarcazione occuperà spazio all’interno del cantiere, tanti più costi di struttura verranno assorbiti.
Per quanto riguarda invece i materiali che acquista direttamente l’azienda, a parte le macro- componenti come i cristalli e l’impianto propulsivo, essi incidono molto poco in termini di costo, ma comunque una parte di essi, come ad esempio i materiali per rivestire le parti della barca realizzate, vengono allocati direttamente all’imbarcazione, nella voce “Altri costi”, essendo rilevati tramite gli ordini inviati al magazzino. Mentre altri materiali come ad esempio la resina, contenuta all’interno di vasche ed utilizzata dalle varie aziende esterne per lavorare più commesse, viene allocata utilizzando il tempo di attraversamento.
Infine, in relazione ai costi diretti, la voce di costo sulla quale si concentra l’attività di controllo fa riferimento agli appalti. La rilevazione dei relativi valori economici viene eseguita mensilmente tramite la redazione e la successiva consegna, da parte delle ditte
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appaltatrici nei confronti dell’azienda, dei documenti “SAL – mensile”. Quest’ultimi, al termine di ogni mese, conterranno i costi effettivamente sostenuti per le varie lavorazioni svolte, in relazione alle materie prime acquistate e alla mano d’opera effettivamente realizzata sia nel cantiere, denominata “mano d’opera a bordo”, sia nelle officine/sedi delle singole aziende. I suddetti valori vengono poi confrontati con quanto previsto a livello di preventivo.
Ai fini del controllo è necessario eseguire una suddivisione: i costi effettivi per la mano d’opera impiegata nelle sedi delle ditte e per le materie prime, non saranno direttamente controllabili dall’azienda e quindi, in casi di sensibili devianze rispetto al preventivo, l’azienda potrà richiedere ad esempio copia delle fatture di acquisto dei materiali; in modo da attestare la manifestazione effettiva di un imprevisto o di problematiche affrontate. Mentre, per quanto riguarda le ore mano d’opera effettivamente impiegate a bordo, l’azienda avrà la possibilità di eseguire un controllo diretto tramite la redazione di prospetti come quelli che verranno descritti successivamente; redazione eseguita dal responsabile di commessa o responsabile di bordo.
Per terminare, sarà proprio la mano d’opera a bordo uno degli elementi principali del controllo in corso d’opera, che verrà presa a riferimento per evidenziare anomalie e/o ritardi che si sono manifestati, per calcolare il reale stato di avanzamento delle lavorazioni ed infine, come vedremo, per andare a definire gli obiettivi per la realizzazione delle successive imbarcazioni.
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4.3 - Il controllo
Procedendo, andiamo ad analizzare gli strumenti e le metodologie utilizzate dall’azienda al fine di eseguire un’efficace ed efficiente attività di controllo.
4.3.1 – Il diagramma di Gantt
Un primo fondamentale strumento, utilizzato allo scopo di controllare lo stato delle lavorazioni durante tutta la realizzazione dell’imbarcazione, è il diagramma di Gantt. Quest’ultimo, scompone il progetto della nave tempificando le attività, attribuisce nel tempo un percentuale di completamento e tramite l’utilizzo di frecce, inserite a livello grafico, è possibile indicare quali attività saranno collegate tra di loro. In riferimento a quest’ultimo aspetto, la seconda attività in ordine temporale non potrà partire fin quando la prima non sarà terminata. Per questo motivo, sarà necessario prestare attenzione nel momento in cui potrebbe nascere l’esigenza di posticipare determinate attività collegate, poiché sarà poi inevitabile uno spostamento in blocco anche di tutte quelle lavorazioni legate ad essa. In particolare, tale prospetto viene costruito prima per l’intero progetto come quello riportato nel grafico 4.4, e poi viene scomposto per ogni attività assegnata alle varie aziende esterne. Ciò servirà a quest’ultime per organizzare e pianificare le proprie attività e singoli compiti in termini di risorse umane e materiali, anche in relazione alle lavorazioni che dovranno essere realizzate per altre imbarcazioni a loro assegnate. Non solo, ma da un punto di vista organizzativo - temporale servirà ad assegnare alle ditte appaltatrici obiettivi in termini di tempistiche entro le quali le lavorazioni dovranno essere compiute.
Il diagramma di Gantt complessivo è utilizzato internamente all’azienda al fine di:
• Prevedere, con le aziende appaltatrici, i periodi di picco e di calo di fabbisogno di risorse
• Coordinare le operazioni di bordo in cantiere nei vari periodi
• Monitorare le lavorazioni durante le fasi di realizzazione. Il monitoraggio continuo è utile per valutare eventuali anticipi e/o ritardi che possono riguardare da un lato i fornitori esterni di fattori produttivi, necessari per iniziare e completare determinate lavorazioni e dall’altro lato per calcolare nel tempo la percentuale di completamento,
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diventando il parametro guida utilizzato allo scopo di valutare lo stato di avanzamento dei lavori. Tale percentuale viene calcolata dal responsabile di bordo in base a determinati fattori, ma soprattutto in base alla propria esperienza in ambito produttivo. I fattori in questione possono essere: l’ammontare di ore di mano d’opera effettivamente impiegata a bordo in relazione a quanto previsto, le fasi complesse realizzate e il compimento di quelle attività propedeutiche alle successive lavorazioni. Infine, le percentuali così ottenute potranno essere anche confrontate con gli stati di avanzamento, contenuti nei SAL, forniti dalle singole ditte.
• Fornire in maniera chiara gli obiettivi imprescindibili. Per obiettivi imprescindibili in questo caso si intende il raggiungimento delle così denominate “Milestones”. Quest’ultime, rappresentate nel precedente diagramma di Gantt tramite l’inserimento a livello grafico di simboli a forma di rombo, rappresentano eventi chiave sia per la realizzazione dell’opera, sia per ricevere i pagamenti da parte dell’Armatore. In altre