Il trasporto delle merci su ferrovia attraversa ormai da tempo un periodo di decadenza e, sebbene la liberalizzazione del mercato abbia consentito l’accesso alla rete ferroviaria a vettori privati, le imprese ferroviarie storiche considerano sempre meno centrale il trasporto delle merci nell’ottica della logica di impresa.
D’altro canto, il trasporto delle merci via ferro appare quasi una opzione temeraria, essendo tale tipologia di trasporto caratterizzata da poca affidabilità e flessibilità del servizio, tariffe e tempi di trasporto elevati ed elevati costi di accesso e di uscita dal sistema.
È tuttavia assodato come il trasporto via ferro sia il sistema più sostenibile per la movimentazione delle merci e pertanto è necessario ripensare all’organizzazione del sistema ferroviario anche alla luce delle necessità proprie del trasporto merci e non esclusivamente a fronte delle esigenze del trasporto viaggiatori.
È questo il contesto in cui si sviluppa la presente ricerca. A seguito di un esame dei vari modelli organizzativi per i sistemi di trasporto presenti in letteratura, ferroviari e non, si sono individuate le criticità dell’infrastruttura ferroviaria. È stato necessario definire il modello di rete di trasporto attuale ed individuare, per ciascuna tratta, le caratteristiche proprie dell’infrastruttura e del servizio esistenti.
Le evidenti limitazioni al trasporto merci poste in essere dalle caratteristiche dell’infrastruttura esistente hanno portato ad individuare i percorsi utilizzabili ai fini del trasporto delle merci in chiave attuale, ossia mediante trasporto di beni containerizzati secondo gli standard comunemente in uso.
È stato poi necessario individuare le criticità relative al servizio esercito sull’infrastruttura ferroviaria, verificando le effettive velocità commerciali dei convogli merci sugli archi della rete e definendo un modello di calcolo generalizzabile di capacità e saturazione delle tratte.
L’analisi delle difficoltà incontrate dai convogli merci nell’attraversare la rete ferroviaria nazionale ha portato, come ovvia conseguenza, allo studio di un
186 modello organizzativo del sistema di trasporto merci su ferro di impostazione alternativa.
È stato allora necessario stimare la domanda di trasporto merci attuale. Tale stima è stata effettuata definendo una procedura di calcolo appartenente alla famiglia delle stime di martice O-D mediante conteggi di traffico, applicabile a qualsivoglia situazione analoga. I dati a disposizione, infatti, rappresentavano i volumi di traffico merci sugli archi della rete in modo disaggregato e inidoneo al confronto tra soluzioni organizzative alternative fra loro.
È sulla base della domanda stimata che si è allora proceduto ad ottimizzare il modello di rete di trasporto.
L’ottimizzazione è stata portata a termine definendo una procedura comparativa tra differenti assetti del sistema rete. Il modello di rete di trasporto è ispirato ai modelli hub & spoke, di derivazione aeronautica, ma presenta una ponderosa variante. Nel caso in esame la rete di trasporto definita è caratterizzata dall’avere almeno due hub aperti e un collegamento shuttle veloce sulle tratte interhub.
Per tale tipologia di modello di rete è stato necessario definire una funzione di costo di percorso particolare, tale da considerare la particolarità della tratta interhub rispetto agli archi tradizionali della rete e il tempo di attesa trascorso dalle merci nel primo hub per l’attesa del primo servizio shuttle disponibile.
Lo schema di rete adottato modifica gli attuali criteri di organizzazione dell’offerta di trasporto delle merci, passando da un approccio del tipo point to point, da origine a destinazione, ad un approccio del tipo origin to hub, hub to hub e hub to destination.
Si è verificato come tale modello organizzativo presenti, rispetto allo stato attuale, una serie di vantaggi.
Mentre i collegamenti origin to hub e hub to destination transitano attraverso le linee ordinarie, i collegamenti tra gli hub sono effettuati da una servizio navetta che percorre una linea AV/AC senza fermate intermedie. La rete AV/AC può in tal modo essere pienamente utilizzata, essendo previsto l’utilizzo di tale rete da parte dei convogli merci durante le ore notturne. Ciò consente di ottenere, come si
187 è verificato, un sensibile aumento della capacità di trasporto dell’intero sistema di trasporto, derivante dall’omogeneizzazione dei traffici sulla rete in determinate fasce orarie, oltre che dall’alleggerimento della rete storica di buona parte del traffico merci.
D’altro canto, a differenza della rete ad alta velocità realizzata in altri Paesi, la nuova rete in fase di realizzazione in Italia già presenta, per previsioni realizzative, le caratteristiche idonee al transito dei treni merci.
In aggiunta, la realizzazione di un collegamento interhub consente di conseguire delle economie di scala in quanto le merci, collettate sul primo hub, raggiungono l’hub terminale su convogli con frequenza e capacità di trasporto ottimizzati.
Le caratteristiche realizzative del collegamento interhub consentono inoltre di avere un collegamento rapido tra i due scali individuati.
Nello specifico, dall’analisi dei risultati ottenuti è possibile osservare che, a prescindere dal valore unitario attribuito al fattore tempo di trasporto, la soluzione ottimale è rappresentata dal collegamento interhub tra le aree di Napoli e Bologna.
Anche per quanto riguarda la variabilità del fattore di sconto sul collegamento interhub valgono le stesse considerazioni, ad indicare come il servizio shuttle tra Bologna e Napoli costituisca la soluzione ottimale indipendentemente dalla variabilità dei coefficienti di omogeneizzazione e/o di sconto utilizzati.
Il modello di offerta alternativo prevede dunque l’istituzione di un collegamento shuttle per il trasporto merci su ferro a elevata frequenza, da realizzarsi tra le due località nella fascia oraria notturna (22.00-6.00).
Si vuole porre l’accento su come il modello di offerta proposto presenti caratteristiche di applicabilità generale. Si tratta infatti di un differente approccio alla schematizzazione dei modelli di rete di trasporto su rotaia che, per quanto analizzato, potrebbe essere applicato alle reti ferroviarie per il trasporto delle merci sia nazionali che transnazionali.
Almeno per quanto riguarda il trasporto delle merci, inoltre, lo studio di un collegamento interhub potrebbe costituire un interessante spunto di
188 riorganizzazione di altre modalità di trasporto per cui si presentano elevati volumi di traffico su specifiche direttrici.
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Allegato 1. Caratteristiche dell’infrastruttura ferroviaria