Descrizione del caso-studio

Per ambiente di guida va inteso l’insieme di fattori che determina in ogni situazione il comportamento degli utenti ed il conseguente stato di rischio. L’ambiente di studio ricercato è stato conseguentemente valutato in funzione di diversi parametri, ben descritti in letteratura come potenzialmente condizionati il comportamento spontaneo di guida da parte degli utenti stradali. Tra essi, quelli prioritariamente considerati nella fase di individuazione del contesto di studio sono riassunti tra le seguenti voci:

ƒ caratteristiche geometriche dell’asse (raggi di curvatura, rettifili, presenza/assenza di raccordi a curva variabile);

ƒ caratteristiche geometriche della piattaforma stradale; ƒ caratteristiche funzionali della superficie stradale;

ƒ caratteristiche di servizio del tronco stradale (flussi veicolari, livello di servizio, velocità); ƒ caratteristiche degli impianti di illuminazione;

ƒ caratteristiche della segnaletica verticale ed orizzontale;

Dopo un confronto tra diverse ipotesi alternative, la scelta definitiva è caduta su un tratto di rilevante interesse della S.P. n. 57 ‘ di Carpane’, appartenente alla rete stradale della Provincia di Padova. L’asse viario dell’infrastruttura di interesse si snoda in direzione est-ovest tra i Comuni di Vigenza (ad est-ovest) e Pianga (ad est), mantenendo un andamento pseudo-parallelo alla linea ferroviaria Venezia-Padova, posizionata a sud dell’asta stradale. In particolare, il tronco stradale di interesse si colloca tra le progressive chilometriche 1+700 (in località Carpane di Vigonza) e 2+500 (in località Barbariga di Vigonza).

Fig. V.1 – Ortofoto del contesto di studio.

Fig. V.2 – Ricostruzione planimetrica (fuori scala) del tronco stradale.

Il tracciato é composto da due lunghi rettifili tra cui è stata più recentemente realizzata una variante planimetrica ad S, avente caratteristiche geometrico-funzionali assimilabili a quelle delle strade di tipo E “urbane di quartiere” ai sensi della vigente normativa italiana in materia di progettazione e costruzione delle strade. I raggi di curvatura della variante progettuale si misurano in 96 m (Sv = 83.9 m) e 81 m (Sv = 69.5 m) rispettivamente procedendo da ovest verso est nella caratterizzazione geometrica dell’asse. A precedere la curva circolare di raggio pari a 96 m è stato introdotto un elemento circolare a più grande curvatura (R = 245 m, Sv = 56 m) avente la funzione di raccordo curvilineo (pseudo-clotoidico) tra i due elementi geometrici esistente e di nuova realizzazione. Tra le due controcurve è inserito un rettifilo di lunghezza pari a 26,2 m. I due rettifili di approccio sono misurati in 166, 3 m sul lato ovest e 404,6 m sul lato est.

Il progetto esecutivo dell’intervento in variante è stato redatto nel gennaio 2001 e realizzato nell’arco dello stesso anno, nell’ambito degli interventi di compensazione territoriale attuati per la realizzazione della linea AC/AV lungo la direttrice Venezia-Padova. Di conseguenza per la sua verifica geometrica non è applicabile quanto statuito a norma di legge dal D.M. 5 novembre 2001. L’assenza di curve di transizione tra gli elementi rettilinei e quelli circolari e

tra le due controcurve non costituisce dunque deroga del succitato decreto rispetto al quale nessuna considerazione di merito può essere condotta.

Tab. V.1 – Quadro sinottico degli elementi geometrici elementari del tracciato stradale. Elemento geometrico Sviluppo(m) Raggio(m)

Rettifilo R1 166,3 - Curva C1 56,04 295,44 Curva C2 83,9 96,49 Rettifilo R2 26,2 - Curva C3 69,57 81,03 Rettifilo R3 404,6 -

Fig. V.3 – Caratteristiche geometriche effettive del tratto a curvatura mista del tronco stradale.

Gli elementi di maggior interesse dal punto di vista della valutazione comportamentale si riconoscono nella presenza di un’intersezione stradale di nuova collocazione in corrispondenza della sezione 6 (Fig. V.4), che introduce un errore di carattere percettivo nella lettura del tracciato provenendo da est, ulteriormente aggravato dalla posizione della pubblica illuminazione che non consente un’efficace interpretazione della fisionomia del

tracciato in condizioni di guida notturna. Di notevole interesse è anche la valutazione dell’efficacia della segnaletica verticale, collocata in punti poco visibili durante la guida. Si riscontra anche una sostanziale insufficienza delle distanze di visibilità nel tratto curvilineo, tali per cui non è assicurata la mutua visibilità tra i veicoli entranti nelle controcurve da entrambe le direzioni. Gli elementi ritenuti critici sopra descritti traggono giustificazione dalla campagna sperimentale condotta nella realtà, sulle cui risultanze è stato possibile individuare un set di interventi progettuali migliorativi a livello sia strutturale (planimetria della strada) che funzionale (segnaletica orizzontale/verticale), da verificare in ambiente virtuale secondo le modalità descritte nel seguito.

Fig V.4 – Planimetria di dettaglio del tronco stradale.

Dal punto di vista funzionale, le caratteristiche superficiali del manto stradale sono state rilevate ed indirettamente aggregate, allo scopo di restituire un indice prestazionale univoco per i diversi elementi geometrici di interesse, sfruttando le relazioni analitiche indirette per la derivazione dell’International Friction Index e dello Skid Number, già illustrate nell’ambito delle precedenti sezioni del presente rapporto.

I risultati sintetici descrittivi dello stato funzionale della pavimentazione stradale attualmente in esercizio lungo il tronco stradale oggetto di studio si riassumono come riportato nella seguente tabella sinottica:

Tab. V.2 – Indici indiretti di aderenza nei tratti rettilinei e curvilinei del tracciato. SN - IFI (a 50 km/h)

Sezione Descrizione SN IFI

Rettifilo R1 Provenienza Vigonza (Ovest) 0,32 0,32

Centro curva C2 Provenienza Vigonza (Ovest) 0,35 0,40

Centro curva C3 Provenienza Stazione (Est) 0,39 0,42

Tra le caratteristiche funzionali particolare evidenza è stata tributa alla segnaletica stradale sia orizzontale che verticale: la prima è stata analizzata secondo quanto previsto in seno alla norma UNI EN 1436:2007 “Materiali per segnaletica orizzontale - Prestazioni della segnaletica orizzontale per gli utenti della strada” attraverso la determinazione del coefficiente di luminanza retroriflessa RL delle strisce di margine e di mezzeria lungo l’intero sviluppo del tronco stradale di interesse. I valori così determinati – caratteristici della visibilità notturna della segnaletica così come percepiti dagli utenti stradali durante la guida – sono stati riferiti ai valori-soglia tipicamente descritti in letteratura (Zhwalen et al., 2000) di 100 mcd lx-1 m2. I coefficienti di retroriflessione sono stati acquisiti mediante retroriflettometro laser del tipo “DELTA LTL2000S Retrometer” e sintetizzati nella seguente tabella riassuntiva. Per ciascun tratto è riportato il valore del coefficiente medio tra le due strisce di margine, le cui caratteristiche sono state rilevate con passo di campionamento pari a 10 m.

Tab. V.3 – Coefficienti di luminanza retroriflessa medi della segnaletica stradale nei tratti rettilinei e curvilinei del tracciato.

Coefficiente di luminanza retroriflessa R_L (mcd lx-1 m2)

Tratto Descrizione RL, medio RL, rif

Rettifilo R1 Provenienza Vigonza (Ovest) 86 < 100

Centro curva C2 Provenienza Vigonza (Ovest) 77 < 100

Centro curva C3 Provenienza Stazione (Est) 81 < 100

Rettifilo R3 Provenienza Stazione (Est) 184 > 100

La descrizione dello stato funzionale della segnaletica orizzontale, condotta nelle predette modalità, evidenzia una sostanziale insufficienza lungo lo sviluppo dell’intero tronco stradale ad eccezione del tratto est recentemente ripavimentato su cui è stato applicato un prodotto verniciante con post-spruzzatura vetrosa ad alta visibilità.

La segnaletica verticale consta di un segnale di doppia curva (C.d.S. fig.II 6 art. 86 e fig.II 7 art. 86), un segnale di limite di velocità 50 km/h (C.d.S. figII 50 art. 116) unito ad un divieto di sorpasso (fig.II 48 art. 116) posti rispettivamente a 60 m e 100 m dalla curva stessa provenendo da entrambe le direzioni. Per segnalare il restringimento della carreggiata all’uscita da entrambe le curve è presente un segnale di strettoia simmetrica (fig II 17 art. 90). In corrispondenza all’immissione della strada secondaria sono posti un delineatore di curva stretta (fig.II 466 art. 174) e sei delineatori modulari di curva (fig. II 468 art. 174) con lo scopo di distinguere l’effettivo tracciato stradale. Lungo il lato destro della carreggiata provenendo da Barbariga con un passo di circa 15 m sono posti dei delineatori normali di

margine (C.d.S. fig.II 463 art. 173), i quali avendo un effetto rifrangente sono particolarmente utili durante la guida notturna.

L’ illuminazione è piuttosto varia lungo tutto il percorso, nel tratto centrale costituito dalla doppia curva il passo tra i lampioni varia dai 20 ai 30 metri e la luce ha una potenza piuttosto elevata e riconoscibile da lunga distanza. Nell’immissione in curva però vi è una sovrapposizione tra la vecchia illuminazione, più debole, e quella della doppia curva costruita recentemente al momento della risistemazione del tracciato con l’aggiunta della pista ciclo-pedonale. L’illuminazione precedente segue il vecchio tracciato stradale che proseguiva in via S. Margherita e in questo modo accentua l’errata percezione del tracciato da parte dell’utenza. I guidatori che provengono in entrambe le direzioni da una strada poco illuminata, piuttosto stretta e priva di segnaletica orizzontale di divisione delle corsie si trovano per il breve tratto curvilineo in una situazione completamente diversa e percepita come favorevole alla guida anche di notte per la grande illuminazione e questo li porta a sottovalutare la pericolosità del tracciato, tanto più che questo “ miglioramento” ha uno sviluppo molto limitato e subito si torna alla situazione di provenienza.