Risultati delle attività sperimentali nell’ambiente ‘fisico’

I rilievi di velocità condotti in condizioni diurne hanno riguardato un totale di 4215 veicoli, con una media di circa 250 per direzione di marcia in ciascuna sezione. Per quanto riguarda le ore notturne, la proiezione dei risultati si basa su un totale di 2885 veicoli, corrispondente ad una media di circa 180 passaggi per direzione in ciascuna delle sezioni.

Per ciascuna sezione sono state calcolate le curve di distribuzione cumulativa delle velocità praticate dagli utenti da cui è stato tratto il valore dell’85° percentile delle velocità, descrittivo della velocità operativa dell’elemento geometrico considerato e tipicamente utilizzato in letteratura per descrivere il comportamento di guida degli utenti stradali.

8.1.1 Direzione A

Il profilo delle velocità desunto per la direzione di marcia A evidenzia per i due periodi diurno e notturno una netta discrepanza nella condotta di guida entro il tratto a doppia curvatura (da MC1 a MC3), passando da valori mediamente prossimi ai 60 km/h in condizioni di illuminazione diurna a valori compresi tra 50 e 55 km/h nell’arco del periodo notturno.

La tabella di calcolo delle accelerazioni medie calcolate tra le sezioni di rilievo, evidenzia quanto detto a proposito dell’adeguamento della velocità in curva (PC1 – MC1) nell’arco del periodo diurno cui corrisponde, tuttavia, una decelerazione accettabile in valore assoluto su valori accettabili in valore assoluto. Da notare la forte accelerazione impressa dagli utenti in uscita dall’ultima curva (PC3 – MT2) nel corso del periodo notturno, cui corrisponde una velocità finale presso MT2 quasi uguale a quella diurna, probabilmente considerata come la più confortevole ed adeguata per la tipologia di strada in questione, anche durante il periodo notturno.

Tab. VIII.1 - Quadro riassuntivo delle accelerazioni medie tra sezioni successive nella direzione A.

Acceleration/Deceleration [m/s2] Section

No. ^Description _{Daytime Nighttime Difference %}

1 - 2 MT 1 - PC 1 -0.37 -0.30 0.07 -19.3% 2 - 3 PC 1 - MC 1 -0.01 -0.16 -0.16 3133.3% 3 - 4 MC 1 - MC 2 -0.09 -0.09 0.00 0.0% 4 - 5 MC 2 - MC 3 0.10 0.24 0.14 142.9% 5 - 6 MC 3 - PC 3 0.18 0.37 0.18 100.0% 6 - 7 PC 3 - MT 2 0.78 1.10 0.32 40.5% 7 - 8 MT 2 - PT 2 0.05 0.05 0.01 12.4% 8.1.2 Direzione B

Nella direzione di marcia opposta, gli utenti vengono a scontrarsi con la criticità di tipo percettivo collocata in corrispondenza della sezione MC3, a causa della presenza dell’intersezione di nuova realizzazione (vedi figura xxx) e della posizione dell’illuminazione stradale che – su quel lato – prosegue lungo il ramo in uscita dell’intersezione anziché lungo la sviluppo della curva. Le velocità rilevate nel corso dei due periodi di riferimento evidenziano chiaramente l’impatto percettivo prodotto dalle difettosità descritte (tratta PC3 – MC3) rispetto a quanto osservato in condizioni di illuminazione naturale diurna.

Il seguente grafico conferma, tuttavia, come gli utenti tendano a voler mantenere velocità operative in rettifilo dello stesso ordine di grandezza di quelle diurne, come dimostrato anche dalla brusca accelerazione in uscita dalla curva (PC1 – MT1), cui corrisponde un valore di velocità finale addirittura superiore a quello rilevato nel corso delle ore diurne. I valori di velocità all’interno della S si mantengono su valori inferiori mediamente del 15% rispetto a quelli rilevati nel corso del periodo diurno. Nelle due tangenti i valori osservati risultano al contrario superiori mediamente del 3-5%.

Fig. VIII.2 - Profilo delle velocità operative nella direzione di marcia B.

Il quadro riassuntivo delle accelerazioni evidenzia come gli utenti tendano a sottostimare il rischio imposto dalla doppia curva fino almeno al punto di curvatura, in corrispondenza del quale – di fronte all’equivoco di tipo percettivo dettato dalla geometria della strada – attuano una decelerazione del tutto significativa (-2.66 m/s2) riportando la propria velocità su valori ritenuti più consoni al rischio tardivamente percepito.

Tab. VIII.2 - Quadro riassuntivo delle accelerazioni medie tra sezioni successive nella direzione B.

Acceleration/Deceleration [m/s2] Section

No. ^Description _{Daytime Nighttime Difference %}

8 - 7 PT 2 - MT 2 -0.09 -0.02 0.07 -73.3% 7 - 6 MT 2 - PC 3 -0.93 -1.51 -0.58 61.8% 6 - 5 PC 3 - MC 3 -0.34 -2.66 -2.31 678.6% 5 - 4 MC 3 - MC 2 -0.53 0.38 0.92 -171.7% 4 - 3 MC 2 - MC 1 0.17 0.15 -0.02 -9.3% 3 - 2 MC 1 - PC 1 0.03 0.01 -0.02 -81.6% 2 - 1 PC 1 - MT 1 0.59 1.10 0.51 87.6%

La capacità da parte degli utenti di negoziare correttamente la propria velocità in approccio alle curve è strettamente correlata alla numerosità ed all’entità degli eventi incidentali lungo le curve circolari, specialmente in condizioni di ridotta visibilità. La sensibilità visiva nell’arco delle ore notturne risulta peraltro essere fortemente ridotta e statisticamente concentrata ai soli impulsi provenienti dal piano viabile, meglio se derivanti dalla segnaletica orizzontale e dall’illuminazione (Wonho Suh et al., 2006). E’ evidente che se tali impulsi risultano essere erronei o di difficile interpretazione il rischio di errore umano aumenta considerevolmente come ben documentato dall’impostazione della curva 3 lungo la direzione B in riferimento alla quale si può osservare quanto segue: a partire da una velocità di rettifilo (PT2) notevole,

superiore anche a quella registrata nel corso del periodo diurno sulla stessa sezione, l’utente tende a conservare la propria condotta (MT2) anche in presenza della segnaletica verticale di pericolo (MT2) riferita alla doppia curva, attuando una trascurabile decelerazione tra le due sezioni (-0.02 m/s2). All’avvicinarsi del punto di curvatura (PC3), l’utente attua una decelerazione significativa (-1.51 m/s2) riportandosi su valori di velocità prossimi a quelli diurni (58.70 km/h), ritenuti tuttavia ancora eccessivi rispetto al rischio percepito in quel punto tanto da comportare un’ulteriore rilevante decelerazione (-2.66 m/s²) all’interno della curva circolare (PC3 – MC3) cui consegue un corrispondente notevole impegno di aderenza trasversale. Nel resto della S l’utente adegua marginalmente la propria velocità, accrescendola fino al punto di uscita della curva 1 (PC1) in corrispondenza del quale accelera in maniera decisa per riportarsi alla velocità ritenuta maggiormente idonea e confortevole (77.50 km/h) nel rispetto dei rischi vissuti e percepiti lungo il percorso indagato. Nel corso delle ore diurne, a parità di velocità operativa lungo le tangenti, l’utente adotta un comportamento più omogeneo (per quanto associato a valori di velocità superiori). In particolare, si osserva come la riduzione della velocità – e dunque la negoziazione della velocità in curva in relazione al rischio percepito – avvenga per l’86% tra le sezioni MT2 e PC3 e solo per il 14% all’interno della cerva circolare, a testimonianza di una maggiore e migliore interpretazione delle informazioni (per quanto erronee) provenienti dallo spazio stradale. Nel corso delle ore notturne, al contrario, la decelerazione lungo il tratto di transizione (MT2 – PC3) avviene solo per il 57% mentre il restante 43% risulta essere dissipato all’interno della curva 3, a testimonianza di come le informazioni erronee provenienti dallo spazio stradale (intersezione ed illuminazione) possano alterare la percezione durante la guida, specie quando l’utente non ha altri elementi utili all’interpretazione dei rischi provenienti dal background.

Nella direzione opposta (direzione A), la differenza tra gli due scenari di studio diurno e notturno dal punto di vista della percezione del rischio e del comportamento di guida si materializza nelle seguenti considerazioni: come già anticipato e descritto in riferimento al caso precedente, la velocità operativa rilevata lungo le due tangenti risulta essere dello stesso ordine di grandezza di quella diurna se non addirittura superiore (MT1); la velocità praticata lungo la S si attesta su valori inferiori mediamente del 10% rispetto a quelli diurni (in media 51-52 km/h); la percezione della curvatura è ritardata a tal punto che la decelerazione tra le velocità di approccio e quella poi praticata per la percorrenza della curva avviene solo per il 45% lungo la tangente e per ben il 55% entro la curva circolare. Durante il periodo diurno, al contrario, a fronte di una velocità in curva superiore (circa 59 km/h), la decelerazione avviene in toto entro la tangente, mentre la S viene percorsa e velocità praticamente costante.

In conclusione, le osservazioni sperimentali paiono confermare la preferenza da parte dell’utente di guidare di notte come di giorno se non adottando velocità addirittura superiori. La presenza di curve a raggio ridotto – per le quali è richiesta una maggiore attenzione ed abilità nella fase di negoziazione della velocità da praticare – dopo lunghe tangenti rettilinee evidenzia una notevole discrepanza nel comportamento di guida tra le ore diurne e notturne: mentre in rettifilo le velocità operative diurne equivalgono mediamente a quelle notturne, in curva la differenza è abbastanza netta con valori diurni superiori di circa il 10-15% rispetto a quelli notturni. Il maggior rischio è tuttavia associato alla difficoltà di lettura ed interpretazione della geometria di tracciato da parte degli utenti che tendono ad adeguare la propria velocità non più lungo la tangente (come di giorno) ma anche dentro la stessa curva circolare, evidenziando da un lato l’eccessiva sottostima dei rischi associati alla guida notturna da parte dell’utente e dall’altro l’estrema vulnerabilità di alcune configurazioni geometriche in condizioni diverse da quelle ideali.