Visibilità, visione e percezione durante la guida

E’ comunemente stimato che oltre il 90% delle informazioni utili alla guida derivino dalla vista. Ne consegue che sia pressoché inevitabile che la visione e la percezione abbiano un ruolo-chiave nell’ambito del sistema guidatore-veicolo-strada, indipendentemente dall’età anagrafica e/o dalla presenza di capacità visive differenziate e potenzialmente difettose in certi casi.

Gli aspetti della visibilità, della visione e della percezione durante la guida costituiscono motivo di notevole interesse in virtù delle diverse forme in cui essi possono presentarsi e manifestarsi nelle diverse condizioni operative di esercizio delle infrastrutture stradali.

Un evento incidentale individuale non è generalmente dovuto ad una singola causa efficiente ma piuttosto è il risultato di una combinazione di cause efficienti interagenti e concorsuali. Non è così raro che esso possa coinvolgere anche più di quindici fattori indipendenti (Hills, 1980). Nel recente passato, McKnight (1972) giunse ad individuare finanche 1300 fattori indipendenti – riguardanti sia il guidatore che il veicolo che la strada – in grado di condizionare il comportamento di guida degli utenti stradali.

Tradizionalmente, l’analisi statistica sulle cause incidentalità si basa sui rilievi “in sito” a seguito dei sinistri, sia nell’ambito delle indagini di polizia che parallelamente ad esse, senza che tuttavia possano essere ricostruite tutte le dinamiche ambientali che possono aver influito o condizionato il comportamento di guida dell’utente negli istanti precedenti all’evento incidentale. Negli scorsi decenni, il gruppo di lavoro così chiamato ‘On-the-spot’ del TRRL concluse uno studio su vasta scala teso all’analisi delle cause prevalenti dei sinistri stradali mediante la ricostruzione degli scenari di incidente in sito e mediante questionari specificamente mirati indirizzati agli stessi automobilisti incidentati a distanza di tempo. I risultati di maggior rilievo dello studio evidenziarono il contributo determinante dell’errore umano nel 95% dei casi, mentre il fattore veicolo ed il condizionamento ambientale si attestarono su percentuali di contribuzione inferiori (9% e 28%) e quasi sempre tramite azione concorsuale rispetto al contributo umano.

Tab. IV.1 – Percentuale di incidenti in cui i tre fattori primari furono giudicati determinanti (TRRL) Fattore condizionante Contributo percentuale

Errore del guidatore 95

Veicolo 9 Strada/Ambiente 28

Entrando nel merito delle caratteristiche dell’errore umano nei casi rilevati, nell’ambito dello stesso studio emerse che ben il 44% degli errori corrispondeva a difetti percettivi, tra cui i due maggiori contributi furono identificati nel ‘sembrava ma non era così’ (17%) e nella ‘distrazione’ (16%). Il fattore ‘alterazione psico-fisica’ del guidatore include l’assunzione di alcol (24%), anche se il fattore ‘alcol’ da solo fu giudicato determinante solo nel 6% degli eventi incidentali. Gli errori comportamentali nella guida comprendono la ‘mancanza di attenzione’ (40%) e l’eccesso di velocità (23%).

Tab.IV.2 – Contributo percentuale delle cause efficienti rientranti nel fattore umano (TRRL) Fattore ‘umano’ condizionante Contributo percentuale

Inesperienza 16

Alterazione psico-fisica 33

Comportamento di guida 75

Errori percettivi 44

distrazione 16

sembrava ma non era così 17

mancanza di attenzione/allerta 6

errata interpretazione 5

sottostima della velocità e delle distanze 5

Lo studio del TRRL, corroborato da altre esperienze successive, conferma che gli errori di natura percettiva commessi dal guidatore costituiscano il fattore causale prevalente degli incidenti stradali. Di particolare e notevole interesse è la categoria di errori catalogabili come ‘sembrava ma non era così’, alla base di una consistente proporzione di eventi incidentali lungo le strade. Un elenco delle possibili cause del soprarichiamato errore valutativo è fornito da Hills e riassunto qui di seguito:

• presenza di difetti visivi del guidatore

• limitazioni visive e percettive del guidatore ordinario limitazioni nel campo della visione centrale o periferica

limitazioni nella sensibilità cromatica, nella sensibilità al contrasto, ecc. esigenze particolari

limitazioni dell’attenzione umana aspettativa

problemi di interpretazione

• restrizioni fiche alla visibilità ed alla riconoscibilità

riduzione della visibilità dovuta alla luminosità (notte), alla nebbia, alla pioggia, ecc. visuale ostruita dalla presenza del proprio veicolo o di un passeggero

ostruzione visuale da parte del traffico

ostruzione visuale dovuta alla geometria stradale, alla presenza di elementi esterni alla carreggiata, ecc.

• interazione tra le diverse cause

Gli aspetti relativi alla percezione – nel senso letterale di sensazione visiva - sono, inoltre, fortemente correlati alla valutazione soggettiva del rischio da parte dei singoli guidatori durante la guida poiché è proprio dall’analisi delle informazioni derivanti dallo spazio stradale che l’utente imposta od adatta il proprio comportamento di guida: errori di informazione o di valutazione si prestano ad essere facilmente tradotti in comportamenti inappropriati, determinando l’insorgenza di elementi di vulnerabilità latenti, sedi potenziali di rischio se associati ad altri fattori di insicurezza concorsuali che vadano ad interagire secondo il modello dell’errore umano teorizzato da James Reason, già descritto nell’ambito dei precedenti capitoli.

A tal proposito, alcuni studi riportati da Kanellaidis (2000) pongono in evidenza il fatto che la sicurezza nella guida dipenda essenzialmente dall’abilità dell’utente nella valutazione del rischio e dal susseguente adattamento della velocità e del comportamento di guida. Elvik nel 1989 e McKenna nel 1991, invece, evidenziarono come una corretta percezione dei rischi della strada si traduca operativamente nella riduzione dei tassi di incidentalità registrati, così come la maggiore o minore familiarità con un certo tronco stradale. Un’ulteriore variabile è rappresentata dall’età del guidatore o – secondo altre versioni - dall’esperienza di guida, rispetto alla quale si osserva non solo una diversa reattività agli impulsi visivi ma anche una maggiore o minore propensione alla ricerca volontaria delle informazioni derivanti dallo spazio stradale (Makishita, 2007; Shinoda et al. 2001).

Un aspetto di particolare interesse è però costituito dalla demarcazione del contributo degli effetti percettivi ed attenzionali nell’impostazione del comportamento dell’utente lungo le strade, a parità di geometria (Charlton, 2004). Da uno studio riferito da Charlton (Drory&Shinar, 1982) sull’attenzione degli utenti ai segnali di pericolo posizionati sul lato strada emerse come solamente il 6% dei soggetti intervistati avesse realmente visto i segnali e solo il 9% avesse interpretato correttamente il messaggio da essi riportato. Allo stesso modo, lo stesso Charlton richiamò come la sensazione di pericolo dei guidatori dovuta alla

propria velocità di marcia sembri basata sia su input impliciti di tipo visivo che da un controllo esplicito del tachimetro (Salvatore, 1968; Recarte and Nunes, 1996). In questo senso senso è stato lungo ipotizzato che buona parte del comparto informativo proveniente dal campo della visione periferica abbia effetto sulla percezione delle velocità da parte del guidatore (Gibson, 1979; Lee, 1974; Warren, 1982), come ben documentato dagli studi condotti sull’effetto-tunnel – in cui l’effetto di costrizione della carreggiata comporta un notevole decremento delle velocità praticate dagli utenti – piuttosto che dagli studi condotti lungo strade sviluppate in contesti aperti, con grandi banchine, corsie molto larghe e contesti molto ariosi – in cui si è accertata una sostanziale sottostima della propria velocità in rapporto alla tipologia di strada di transito (Fambro, 1981; Smiley, 1997). Questo fenomeno è da tempo alla base della categoria di trattamenti segnaletici finalizzati alla riduzione delle velocità attraverso l’incremento della velocità apparente di transito da parte degli utenti (Fildes e Jarvis, 1994; Godley, 1999).

L’evidenza del fatto che l’attenzione esplicita gioca un ruolo importante nella conservazione della velocità operativa degli utenti deriva da alcuni studi sulle distrazioni da parte degli utenti durante la guida. L’introduzione di fattori attenzionali secondari durante la guida quali l’autoradio accesa, la presenza di un passeggero in conversazione, l’utilizzo del telefono cellulare (anche in viva voce o in auricolare) sembra produrre come conseguenza un’apprezzabile riduzione dell’attenzione attiva nel controllo della velocità, nella scansione delle variazioni della geometria stradale, nel posizionamento in corsia e nell’individuazione/riconoscimento dei rischi potenziali presenti in carreggiata, quali semafori, veicoli lenti o in fase di arresto (Alm e Nilsson, 1995; Charlton, 2002; Hancock, 2003; McKnight, 1993). Una nota di particolare rilievo si riconosce nell’accertamento del fatto che l’introduzione dei predetti fattori attenzionali secondari produce risultati molto diversi dal punto di vista del comportamento di guida accertato da parte degli utenti, talvolti associati a velocità inferiori rispetto a quelle osservate in assenza di stimoli secondari (Alm e Nilsson, 1995), altre volte associati a velocità significativamente più elevate e maggiormente variabili (Charlton, 2002).

Di conseguenza, la velocità selezionata dagli utenti stradali – specialmente in approccio alle curve circolari – pare dipendere congiuntamente da fattori attenzionali di tipo esplicito e da fattori percettivi di tipo implicito, in grado di condizionare in maniera molto diversificata l’atteggiamento di guida del guidatore. Collegato a questo, merita senz’altro attenzione la netta distinzione in litterae tra la visibilità, la visione e la percezione degli impulsi provenienti dalla strada nel corso della marcia degli utenti su strada: un messaggio (od un segnale od un elemento di pericolo) può infatti essere non visibile, ma anche visibile e non visto ma addirittura visibile, visto e non percepito nella sua essenza.