Relativamente al tema delle tasse e dei diritti marittimi, la legge 9 febbraio 1963, n. 82 ha introdotto per la prima volta nell’ ordinamento italiano quattro differenti
83 Circolare n. 41, 6 maggio 1996.
84 Se ad un’impresa fosse consentito di ottenere più aree in concessione per lo svolgimento della medesima
attività e quindi di occupare aree portuali ulteriori rispetto a quelli oggetto della concessione, si verificherebbe una concentrazione di poteri forti ed esclusivi nelle mani dello stesso utente portuale.
34 categorie di imposte: la tassa e la soprattassa di ancoraggio, la tassa erariale e la tassa portuale sulle merci imbarcate e sbarcate. Le disposizioni relative alla tassa erariale sono contenute, oltre che nella già citata l. 82/63, anche nel Decreto legge 28 febbraio 1974, n. 47, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 aprile 1974, n. 117; mentre la tassa sulle merci imbarcate e sbarcate è inclusa anche nella l. 5 maggio 1976, n. 355.
Questo sistema è stato notevolmente modificato a seguito di diversi interventi legislativi, in alcuni casi resi necessari allo scopo di adeguare la normativa nazionale al diritto comunitario, sia in materia di libera circolazione delle merci sia in materia di libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo85.
Di notevole importanza assume il d.p.r. 28 maggio 2009, n. 10786, il quale ha
apportato notevoli innovazioni con l’obiettivo di rendere più efficace la gestione dei porti. In primo luogo, esso ha proceduto alla semplificazione della disciplina, riducendo il numero di tributi da quattro a due: da una parte la tassa e la soprattassa d'ancoraggio sono state incorporate in un’unica imposta, dall’ altra la tassa portuale ha sostituito la tassa erariale e la tassa sulle merci sbarcate e imbarcate.
La prima tipologia di imposta è calcolata in base al tonnellaggio della nave e viene versata dall’ armatore, mentre la tassa portuale è una tassa sulle merci imbarcate e sbarcate, calcolata in proporzione al peso della merce secondo specifiche aliquote determinate in base al tipo di prodotto trasportato e alla tipologia di traffico, ed è versata dall’ armatore.
Quanto alla destinazione dei proventi, in base a quanto disposto nell’ articolo 1, comma 982, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, essi sono raccolti dalle Autorità portuali «per assicurare l'autonomia finanziaria alle Autorità portuali nazionali e promuovere
l’autofinanziamento delle attività e la razionalizzazione della spesa, anche al fine di finanziare gli interventi di manutenzioni ordinaria e straordinaria delle parti comuni nell'ambito portuale».
85 A questo proposito si può riportare il caso dell’abrogazione degli artt.30, 31 e 32, l. 82/63, relativi alle
tasse portuali di sbarco e imbarco dei passeggeri nei porti italiani, avvenuta a seguito dell’intervento della Commissione europea, in quanto in contrasto con i principi di libera prestazione dei servizi di trasporto merci e/o passeggeri tra gli Stati membri e fra Stati membri e Paesi terzi contenuti nell’ art. 1 del regolamento n. 4055/86. Elisabetta MINOZZI, La compatibilità con il diritto comunitario del regime della
tassa erariale e della tassa portuale applicate sulle merci imbarcate e sbarcate nei porti italiani, Genova,
Edizione provvisoria, 2004, pagg. 6 e ss.
86 L’ adozione di tale atto normativo è scaturita a seguito della necessità di dare esecuzione all'articolo 1,
comma 989, della legge 27 dicembre 2006, n. 296 che autorizza il Governo a adottare un regolamento volto a rielaborare la disciplina delle tasse e dei diritti marittimi.
35 L’adeguamento dell’ammontare delle tasse è calcolato, in base a quanto disposto dall’ art. 4, co. 2, d.p.r. 29 maggio 2009, n. 107, in ragione del settantacinque percento del tasso di inflazione ufficialmente rivelato dall’ ISTAT per l’anno precedente di ciascun anno. Infine, si ricorda che il decreto in analisi ha provveduto all’abrogazione delle norme a esso discordanti contenute nella legge 82/6387. 1.7 Analisi della performance del sistema portuale italiano88 Dal punto di vista geografico, l’Italia gode di una posizione strategica in quanto essa rappresenta il crocevia tra Asia e Europa. Dal momento in cui negli ultimi anni i traffici tra il Vecchio Continente e l’Asia hanno subìto un incremento consistente, il nostro Paese rappresenta un importante player nel contesto internazionale. Il suo ruolo risulta maggiormente amplificato grazie all’ inclusione dell’Italia all’ interno del progetto Belt and
Road Initiative, il quale mira all’ incremento della rotta Far East-Mediterraneo89.
Nel 2018 il nostro Paese ha avuto una crescita stabile in rapporto all’ anno precedente, tale situazione è stata possibile grazie al successo dei servizi operati dalle navi/traghetto per il trasporto di merci, più comunemente chiamato servizio Ro/Ro, di cui l’Italia è leader mondiale90. In particolare, nel 2018 i porti italiani hanno registrato un volume di traffico merci pari a 491 milioni di tonnellate, cifra di poco inferiore ai 502 registrati nel 2017. Nell’ arco di tempo tra il 2014 e il 2018, il traffico merci è aumentato del 2%.
Nell’ analisi delle performance del nostro sistema portuale, occorre aprire una parentesi sul settore del trasporto containerizzato, il cui trend è rimasto costante nel 2018 (attorno ai 10,6 mln di TEU91). Come dimostrano le performance di traffico container nei
terminal di Gioia Tauro e Cagliari92, il settore del trasbordo o transhipment ha subìto delle
87 Gli articoli abrogati della l. 82/63 riguardano la tassa e la soprattassa di ancoraggio (artt. 1, 2, 17, 18, 19),
disposizioni inerenti alla tassa erariale di sbarco sulle merci provenienti dall’ estero (artt. 27, 28) e la delibera concernente le tasse sulle merci nei porti di Genova, Venezia e Napoli (art. 33). 88 L’analisi contenuta in questo paragrafo riporta i dati presenti nel 6° Rapporto Annuale elaborati da SRM. Italian Maritime Economy, Nuovi scenari nel Mediterraneo: Suez e la Cina, le strategie dei grandi carrier, le nuove tecnologie e le rotte dell’energia, 6° Rapporto Annuale 2019, Giannini Editore, Napoli. 89 Il progetto Belt and Road Initiative verrà approfondito in dettaglio nel capitolo successivo. 90 Nel 2018, la performance del servizio Ro-Ro ammonta a 108,7 milioni di tonnellate (+2.2%). Gli scali dell’Adriatico, in particolare Trieste, Ancona, Bari e Brindisi, sia quelli del Tirreno, in particolare Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli e Salerno, possono contare su quote rilevanti di traffico di rotabili provenienti dai Paesi che si affacciano sulle sponde del Mediterraneo. Alessandro PANARO, Uno sguardo allo scenario Euromediterraneo, SRM, Bari, 18 Aprile 2019, pag.5.
91 Acronimo di twenty-foot equivalent unit, ossia “l’unità equivalente ad un contenitore da 20 piedi”.
Dizionario della logistica, http://www.dizionariologistica.com/dirdizion/teu.html.
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perdite sostanziali, al contrario, gli scali di Napoli e Trieste hanno registrato un rendimento positivo, mentre hanno mantenuto stabili i propri traffici i porti di La Spezia, Livorno e Genova. Queste considerazioni mostrano come il nostro Paese non abbia saputo trarre vantaggio dalla sua posizione geografica privilegiata per attrarre i crescenti traffici di merci e come esso non riesca a competere con la consolidata preminenza degli scali del Northern Range93 e neppure con il potenziamento degli altri porti nel Mediterraneo94. In riferimento alla tipologia di merce in maggior misura presente nei porti italiani, le rinfuse liquide sono quelle maggiormente trattate. Nel 2018 il sistema portuale italiano ha registrato 184.007.463 milioni di tonnellate. In questo specifico settore regna sovrano il Porto di Trieste, nel quale sono state movimentate oltre 43 milioni di tonnellate95. La situazione attuale relativa al trasporto delle merci presenta un divario rilevante tra i porti del Nord e quelli del Sud Italia. Le performance di questi ultimi ha registrato una riduzione di 9 punti percentuali nel 2018 rispetto al 2017, dopo una perdita di un punto e mezzo nel 2017 rispetto al 2016.
Oltre alla movimentazione delle merci, è opportuno accennare un altro ambito, ossia il settore crocieristico e il traffico di passeggeri. In particolare, il numero di passeggeri imbarcati e sbarcati nel 2018 è aumentato del 2,3% rispetto all’ annata precedente ed equivale a 53.181 milioni. Il porto di Messina registra il numero più elevato, corrispondente a ben 11.500 milioni di persone, seguito dallo scalo di Napoli, con 7.836 milioni di persone96. Questi valori, resi elevati grazie ai flussi turistici interni e
internazionali, sono in netta dicotomia in rapporto ai valori registrati nel Mezzogiorno relativi al trasporto merci. 93 Ai porti del Northern Range appartengono gli scali di Amburgo, Amsterdam, Anversa, Brema, Groningen, Moerdijk, Rotterdam e Zeebrugge. 94 I porti appartenenti al sistema portuale spagnolo ad Ovest e il porto del Pireo ad Est.
95 Autorità di Sistema Portuale-Movimenti portuali anno 2018, Assoporti, 18 Aprile 2019,
http://www.assoporti.it/media/4305/adsp_movimenti_portuali_2018_agg_18aprile2019.pdf, 20 ottobre 2019.
96 Osservatorio Congiunturale Trasporti, Ufficio Studi Confcommercio, luglio 2019,
https://www.confcommercio.it/documents/20126/1201582/Osservatorio+Trasporti+-
+luglio+2019.pdf/5339471b-2e6c-ac3f-92b1-ab257bc1deaf?version=1.1&t=1564046136000, 20 ottobre 2019.
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