Per uniformare la stima PRI, sono stati considerati soltanto i veicoli leggeri. Infatti si è preferito non inserire conflitti con mezzi pesanti, per tenere in conto di particolari condizioni cinematiche del mezzo meccanico.
Anche i motociclisti e i ciclisti vengono esclusi dall'analisi, perché il loro comportamento aggressivo, in corrispondenza di un passaggio pedonale, potrebbe falsare i valori di PRI , come evidenziato in uno studio presentato presso il SIIV 2008 [2].
Infine i dati estratti riguardano una condizione di libera circolazione dei veicoli (veicolo isolato) in presenza di un pedone visibile sul marciapiede, in attesa di attraversare.
Determinati i dati di partenza come visto al paragrafo precedente si è passati alla loro elaborazione.
Avvalendosi, di un foglio di calcolo Excel è stato possibile automatizzare la procedura, inserendo come dati di input tempi e distanze, e ottenendo come dati di output prima, i valori degli indicatori temporali TTCv TTCp e Tf e le velocità d’impatto del veicolo coinvolto nel
conflitto e dopo, l’indicatori di conflitto proposto PRI (Figura 5.8).
Di seguito si spiegano i vari elementi del foglio
1. Trel: tempo dall’inizio del conflitto
2. Dx: posizione trasversale del veicolo relativo alla carreggiata (negativo nei conflitti con dorso prima dell’attraversamento perché nel software di simulazione si è posto il punto zero nel vertice alto del quadrilatero in maniera da avere punto di x=0 in corrispondenza del marciapiede )
3. Dy: posizione trasversale del veicolo relativamente alla carreggiata ((negativo nei conflitti con dorso prima dell’attraversamento perché nel software di simulazione si è posto il punto zero nel vertice alto del quadrilatero in maniera da avere punto di y=0 in corrispondenza dell’attraversamento )
4. V: velocità del veicolo all’inizio dello step, calcolata tenendo conto di condizioni di moto uniforme e interpolazione tramite finzione spline
5. TTCp= il tempo che occorre perche’ un pedone che viaggi a 1,2 m/s, raggiunga il punto di conflitto, definito come il punto di coordinate y=0 e x=Dx
s m D
TTC xi
pi =1.2 /
6. Tf= Tempo di frenatura, ovvero il tempo necessario perché il veicolo si fermi completamente assumendo un tempo di reazione Tr e una decelerazione che per un coefficienza f=a/g=0,6 è pari a af= -9,81*f m/s2. a V T T i r fi = +
7. TTC: Time To Collision del veicolo calcolato come il tempo che occorre per raggiungere la zona di conflitto, ovvero l’attraversamento pedonale, ipotizzando che il veicolo mantenga costanti la traiettoria e la velocità.
i yi
i V
D TTC =
8. DT: Differenza tra il Tf e il TTC( con TTC >TTCp) e tra TTC e TTCp (con TTC<TTCp)
9. TTZduration : Individua il tempo durante il quale un potenziale pedone che utilizza
l’attraversamento con una velocità media di 1,2 m/s , si trova esposto al pericolo di un incidente, dovuto alla presenza del veicolo analizzato.
10. Σ= è la sommatoria dell’aree comprese tra Tf e TTC, nei punti in cui risulta calcolabile la TTZduration .Viene calcolata come DT x TTZduration i (ovvero il contributo di
TTZduration per ogni step che può essere pari a 0,2 nei punti interni del range di definizione del
TTZduration o <0,2 nei punti estremi calcolato per interpolazione) e ci da quindi un primo peso
sulla gravità.
11. Vo: Velocità iniziale per il calcolo della velocità di impatto all’interno del range di definizione della TTZduration.
12. Vimpatto: Velocità del veicolo nel punto di conflitto tenendo conto di una
decelerazione a=-5,3 m/s2 . Si è calcolata questa velocità tenendo conto di condizione di moto uniformemente accelerato utilizzando formule dipendenti esclusivamente da spazio e decelerazione. y D a v v2 = 02+2 ⋅
In questa velocità si è tenuto conto dello spazio percorso nel tempo in cui l’utente reagisce. La formula viene modificata come segue:
) ( 2 0 2 0 2 v a D T V v = + ⋅ y − r ⋅
13. PRI: formulazione dell’indicatore relativa alla velocità e alla differenza tra TTC e Tf (∆T), in maniera da pesare le conseguenze e la gravità.
T V
f
Bibliografia
[1] Cafiso S., La Cava G., Montella A., Pappalardo G.. “Una procedura per il miglioramento dell’efficacia e dell’affidabilità delle ispezioni di sicurezza delle strade esistenti”. XXV Convegno Nazionale Stradale dell’Associazione Mondiale della Strada Comitato Nazionale Italiano, Napoli, 2006.
[2] Cafiso, S., A. Montella, F. Mauriello,G. Pappalardo e. Cavarra R.. “Valutazione dei fattori di rischio degli attraversamenti pedonali mediante analisi di sicurezza e analisi dei conflitti. Atti del 17° Convegno SIIV ,Enna, IT, 2008.
[3] Ministero LL.PP. “Circolare n.3699: Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade”.Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale, 2001.
[4] ARPAV. “Campagna di rilevamento della qualità dell’aria nel comune di San Vendemiano”, Dipartimento provinciale di Treviso , 2002.
[5] Zegeer, C., Stewart, J., e Huang, H. “Safety Effects of Marked vs. Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations”, Report No. FHWA-RD-01-142, Federal Highway Administration, McLean, VA, 2001.
[6] Zegeer, C.V., Opiela, K.S. e Cynecki, M.J., “Pedestrian Signalization Alternatives”, Report No. FHWA-RD-83-102, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1985.
[7] Romero, M. e García A. “Deceleration Lane Length Evaluation Based on a New Conflict Indicator”, Presentato al IV International Symposium on Highway Geometric Design, Valencia, Spagna, 2010.
CAPITOLO 6 CALIBRAZIONE DEL PEDESTRIAN RISK INDEX
Premessa
Il capitolo 5 ha offerto una trattazione concettuale dell’indicatore di rischio proposto. In esso si sono fatte delle ipotesi qualitative, relative a fattori fisici influenzanti il comportamento del conducente del veicoli, ma si è lasciato in sospeso la completa formulazione degli stessi.
Al fine di approfondire calibrare ed affinare il modello proposto, in maniera da scegliere la formulazione quanto più adeguata possibile, si è scelto di operare su un campione di riferimento che possa fornire supporto allo studio dei differenti parametri.
Perché la calibrazione sia legata alle condizioni di sicurezza, si è effettuato uno studio sui dati degli incidenti, considerati tradizionalmente come misure d rischio incidentale.
Sono stati acquisiti dati provenienti da diversi attraversamenti ubicati nella città di Catania e di Biancavilla (provincia di CT), ponendo particolare attenzione nella scelta degli stessi, in maniera da considerare siti di diversa pericolosità. Sono stati attenzionati 15 attraversamenti che hanno registrato almeno un incidente negli ultimi 5 anni e 8 attraversamenti pedonali che non presentano alcun incidente e che sono situati lungo gli stessi tronchi di strada e con configurazioni analoghe a quelli con incidente.
In tale maniera si vuole accentuare l’efficacia e l’affidabilità dell’indicatore nell’evidenziare specifici problemi di sicurezza.
Naturalmente l’autore è consapevole che, soprattutto nel caso di incidenti pedonali, dove i numeri sono molto bassi, l’avvenimento dell’evento critico per la sicurezza può essere dovuto ad un fattore di casualità, piuttosto che ad effettive carenze nella configurazione dell’attraversamento o a comportamenti sbagliati e consueti degli utenti coinvolti nel conflitto. Ciò è anche evidenziato dal fatto che non sono stati trovati siti che nel periodo di riferimento di 5 anni avessero registrato più di 1 incidente. Ulteriore elemento di incertezza in questo tipo di analisi è legato alla ben nota difficoltà di valutazione del traffico pedonale.
Si è utilizzata l’approccio metodologico proposto dall’Highway Safety Manual [1] per valutare correttamente il numero di incidenti, combinando osservazioni reali e valutazioni
provenienti da un modello previsionale del traffico (Safety Performance Function) di formulazione generale.