FIGURA 11 EDIFICI DI SERVIZIO A PROTEZIONE DELLE ABITAZION

 Diminuzione della velocità dei veicoli. Tale intervento è finalizzato dalla fluidità del fluso veicolare ; se questo risulta scorrevole anche a velocità ridotta è possibile conseguire apprezzabili riduzioni del rumore ,purchè la guida avvenga con il corretto rapporto di marcia. Il retrigimento della carreggiata o la sistemazione di ostacoli ai lati per realizzare un percorso tortuoso portano ad una riduzione media da 1 a 4 Db (A); in alcuni casi si registra un incremento del rumore all’ingresso e all’uscita del tratto straadle in cui è stato eseguito questo tipo di intervento a cause della frenato all’ingresso e dell’accelerazione all’uscita.

 Zona a velocità controllata. Gli interventi per realizzare le cosiddette “zone30” all’interno delle quali i veicoli sono costretti a non superare i 30 Km/h, consistono da un lato nel conformare la strada in modo tale che esse sia percepita dall’automobilista come un dominio non di suo esclusivo impiego, bensì appartenente anche ad altri utenti.

 Fluidificazione del flusso veicolare e riduzione della velocità. La fluidificazione del traffico, unitamente alla riduzione della velocità, normalmente è perseguita sia deviando i flussi veicolari più consistenti sulle circonvallazioni esterne, ove sia possibile adottare misure di protezione come le barriere acustiche ed interporre la necessaria distanza tra strada e insediamenti abitativi, sia creando rotatorie al posto di crocevia regolati da semafori. Per le rotatorie si dispone una buona evidenza sperimentale circa i positivi effetti sul controllo della velocità sul mantenimento di condizioni di circolazione fluida e sulla riduzioni di rumore con valori compresi tra 1 e 4 dB (A).

4.3L

Come barriera antirumore si intende, genericamente, una struttura solida che intercetta il percorso del suono diretto, posta tra la sorgente ed il soggetto ricevente. La conseguenza di questa presenza è una riduzione del livello di pressione sonora all’interno di una “zona d’ombra”. Un muro, una costruzione, una duna in terra, una collina altre forme di struttura possono servire come barriere. In senso stretto sono chiamati “barriere antirumore”, vere e proprie cortine strutturali, genericamente a forma di muro. La UNI 11160 definisce barriera per il rumore “ il dispositivo per la riduzione del rumore che si interpone sul percorso di propagazione diretta per via aerea del suono dalla sorgente sonora al ricevitore”.

La progettazione scientifica di una barriera antirumore è basata sull'ipotesi di considerare la carreggiata, o una linea ferroviaria, come fonte sonora. La fonte immette rumore presso il ricettore, per ridurre l'immissione, le barriere sfruttano tre fenomeni acustici, di cui ora si accennerà brevemente e che verranno approfonditi nei paragrafi successivi :

 Diffrazione, solitamente il fenomeno più rilevante dal punto di vista progettuale: le onde sonore devono scavalcare la barriera, allungando il proprio percorso

 Assorbimento: la barriera assorbe l'energia sonora incidente, piuttosto che rifletterla  Potere fonoisolante: la barriera attenua la propagazione diretta del suono attraverso di

sé.

In primo luogo, la teoria si basa sul fatto che vi sia il blocco del suono diretto verso un particolare recettore. Vanno però studiati gli effetti sulla propagazione del suono dovuti alla diffrazione, secondo la quale le onde sonore curvano quando oltrepassano il bordo di un ostacolo, come il culmine di una barriera antirumore (in questo caso, la curvatura avviene verso il basso, cioè verso la zona da proteggere). L'effetto diffrattivo dipende notevolmente dalla lunghezza d'onda del suono; i suoni con lunghezze d'onda elevate la subiscono maggiormente e sono quindi in grado di curvare più strettamente attorno ai bordi della barriera, raggiungendo più facilmente la zona al di là della barriera, mentre le lunghezze d'onda più brevi (suoni più acuti) hanno maggiore zona d'ombra. Il parametro fondamentale della diffrazione è il numero di Fresnel N, adimensionale, dato da:

Dove: D è la differenza di lunghezza del percorso che il suono deve fare per raggiungere il ricettore scavalcando la barriera rispetto a quanto farebbe in linea d'aria, e L è la lunghezza d'onda del suono. All'aumentare di N cresce l'attenuazione diffrattiva prodotta dalla barriera. L'assorbimento può essere espresso in vari modi, per esempio con il coefficiente di assorbimento A, inteso come il rapporto tra energia sonora riflessa e incidente; adimensionale e inferiore a 1.

Il potere fonoisolante viene solitamente descritto tramite l'indice TL (transmission loss - perdita per trasmissione), che rappresenta la quantità di energia sonora che viene persa attraversando la barriera. Molto approssimativamente, si può dire che qualunque barriera con una massa per unità di superficie di almeno 20 kg/m² ha un TL di almeno 20 dB (A); nel caso delle moderne barriere stradali questo valore è facilmente raggiunto e ben superiore alla tipica

attenuazione legata alla diffrazione (per la quale 10 dB (A) è già un buon valore), pertanto il contributo delle onde sonore che attraversano direttamente la barriera può essere di norma trascurato.

Le barriere acustiche hanno sia proprietà direttamente connesse alla loro funzione primaria (caratteristiche acustiche), sia altre proprietà meccaniche, di sicurezza, di compatibilità ambientale ecc. (caratteristiche non acustiche). Le caratteristiche acustiche possono essere schematicamente suddivise in due sottocategorie .

 estrinseche : che comprendono in realtà una sola caratteristica, tuttavia estremamente rilevante, e cioè l’efficienza globale delle barriere nella riduzione del rumore su uno o più ricevitori ;

 intrinseche: formate da caratteristiche proprie del «prodotto di barriere», indipendentemente dall’ambiente in cui esso è posto e dall’effetto finale di riduzione del rumore su ricevitori dati, esse sono :

o proprietà di assorbimento o riflessione del suono; o proprietà di isolamento acustico per via aerea; o modalità di diffrazione al bordo superiore.

Le caratteristiche acustiche estrinseche riguardano l’inserimento della barriera in un dato ambiente, mentre le altre servono per selezionare la barriera da utilizzare. Perciò le caratteristiche estrinseche dipendono dalla qualità del progetto di intervento, mentre le caratteristiche intrinseche dipendono direttamente dalla tipologia e dalla qualità del prodotto fornito.

4.4D

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L

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La grandezza Insertion loss, definisce l’efficienza globale di una barriera nella riduzione del rumore in un dato punto. E’ definita come la differenza di livello di pressione sonora tra la situazione ante operam (Lp B) e la situazione post operam (Lp A)

Per definizione, una barriera acustica è un ostacolo solo parziale alla propagazione per via aerea del suono della sorgente al ricevitore : la quota di energia sonora che la attraversa è

normalmente trascurabile rispetto a quella che la scavalca per diffrazione. Questo fenomeno fisico per cui le onde (di qualsiasi natura) «aggirano» gli ostacoli se questi non hanno dimensioni molto maggiori della lunghezza d’onda. Considerate le altezza delle barriere praticamente realizzabili e le lunghezze d’onda dei suoni nello spettro dell’udibile, è chiaro che normalmente la barriera viene «scavalcata» a molte frequenze dalle onde sonore. Queste ultime subiscono un’attenuazione tanto maggiore quanto minore è la loro lunghezza d’onda. In altre parole, l’attenuazione prodotta da una barriera è fortemente funzione della frequenza. La grandezza attenuazione, però non deve essere confusa con la grandezza Insertion loss. Si definisce, infatti attenuazione di una barriere:

( ) |

( )

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dB [26]

Dove Pbarr (f) e Pfree (f) sono gli spettri del campo di pressione sonora esistenti nello stesso punto in presenza della barriera ed in assenza della stessa, rispettivamente ; la definizione fa astrazione dagli effetti di bordo (ovvero vale per una barriera infinitamente lunga) e dalla presenza del suolo.