Interazione tra aeroporti e territorio

TERRITORIO

I sistemi di trasporto hanno da sempre svolto un ruolo non neutro rispetto allo sviluppo di un territorio ed all’insediamento di attività produttive. Il ruolo che giocavano in passato autostrade, strade di grande comunicazione e ferrovie è ora ricoperto, in misura crescente, da aeroporti e sistemi integrati di trasporto multimodale (interporti).

Un aeroporto può avere un impatto notevole in considerazione del fatto che la velocità di scambio di opportunità di vario tipo, merci, informazioni e conoscenze risulta massima. L’insediamento e lo sviluppo di una sede aeroportuale può generare nuove opportunità di sviluppo e potenziare quelle preesistenti, di contro, lo sviluppo stesso di una sede aeroportuale dipende dalle potenzialità intrinseche del territorio e dal sistema di comunicazioni che il territorio può mettere a disposizione dell’aeroporto.

In generale, si può assumere che un aeroporto rappresenti una fonte di opportunità quale attività economica indipendente (compagnie aeree, logistica, attività commerciali, ecc.) e quale infrastruttura di trasporto in grado di movimentare rapidamente merci e persone che si spostano per affari e per turismo, valorizzando il potenziale economico di tutto il contesto dell’area considerata.

Per citare alcuni numeri indicativi dell’importanza del trasporto aereo basta ricordare che nel mondo si spostano 1,700 milioni di passeggeri all’anno, ci sono ricavi complessivi per un trilione di dollari (milione di milioni) e il settore produce 13,5 milioni di occupati determinando circa il 2,4 del GDP mondiale. In italia, su base annuale, si registrano circa 1,420,000 movimenti e quasi 123 milioni di passeggeri.

In fig. 1.1 risalta che la crescita dei ricavi del trasporto aereo passeggeri aumenta in misura doppia rispetto alla crescita del GDP mondiale; in fig 1.2 sono riportati i ricavi del trasporto aereo nel mondo e vari scenari ipotizzati per il futuro fino al 2030.

L’italia, nel 2011, si conferma al quarto posto in Europa per volumi di traffico con 148 milioni di passeggeri (dati ENAC).

Gli effetti indotti sono quindi puntuali se si considera la concentrazione di attività, capitali e redditi che si movimentano all’interno della sede

Figura 1.1 Andamento dei ricavi del trasporto aereo in relazione al PIL mondiale e suddivisione percentuale per settori

Figura 1.2 Ricavi del trasporto aereo nel mondo (per km/passeggero) e scenari ipotizzati fino al 2030

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aeroportuale, in seguito alle opportunità di lavoro create direttamente da compagnie aeree, società di servizi ed attività commerciali.

Si sviluppano, inoltre, una serie di effetti di tipo areale, dovuti all’insediamento di attività sul territorio che beneficiano in modo diretto o indiretto della presenza dell’aeroporto, quali aziende che si posizionano nelle vicinanze per trarre i vantaggi di rapide movimentazioni di merci e/o informazioni, complessi alberghieri ed attività commerciali di vario tipo che forniscono beni e servizi al personale impiegato nell’area, ai viaggiatori per affari ed ai turisti che scelgono l’aeroporto per raggiungere le località circostanti.

Le attività correlate direttamente o indirettamente alla presenza dell’aeroporto, interne ed esterne alla sede, generano, a loro volta, un impatto sull’economia locale e regionale. Ovviamente, gli effetti diretti ed indiretti sono proporzionali al potenziale economico, industriale, demografico e turistico della zona considerata, dipendono inoltre dalle politiche attuate a livello locale per lo sviluppo della sede aeroportuale nel contesto generale di crescita economica e sociale.

Nel dettaglio, vengono definite le seguenti tipologie di impatto economico sul territorio:

- impatto diretto, è l’impatto economico derivante dalle attività che forniscono servizi ai passeggeri e alle merci all’interno dell’aeroporto; - impatto indiretto, è quello generato da attività economiche situate all’esterno della sede aeroportuale ma strettamente connesse con le attività svolte all’interno, come ad esempio le agenzie di viaggio, gli alberghi, i ristoranti, le attrazioni turistiche e tutte le attività che servono gli utilizzatori dell’aeroporto;

- impatto indotto, è l’impatto economico generato dagli effetti moltiplicativi degli impatti diretto ed indiretto, si tratta degli incrementi di occupazione e di salari generati dai giri di spesa derivanti dalle combinazioni degli impatti definiti in precedenza, è denominato anche “keynesiano”;

- impatto catalitico è l’impatto dinamico costituito dagli effetti economici attivati dalle imprese che decidono di insediarsi nell’area, attratte dalle accresciute potenzialità, soprattutto in termini di accessibilità ed opportunità garantite.

- impatto globale è la somma degli impatti diretto, indiretto, indotto e catalitico.

Il settore del trasporto aereo in Italia genera complessivamente circa 500 mila addetti tra diretti e indotti per un valore aggiunto di circa 15 miliardi di euro all’anno, con investimenti medi di circa 5 miliardi di euro all’anno

e ricavi per circa 3 miliardi di euro all’anno (dati ENAC).

In una recente indagine condotta da SRM, anche mediante specifiche interviste ai principali componenti dell’Advisory Board è riportato quanto segue: “È opinione comune che un aeroporto, di per sé stesso, sia un elemento di lancio e rilancio dell’economia locale e che, da solo, possa dare valore aggiunto allo sviluppo economico del territorio. L’equazione non è così semplice. Difatti non è vero che un aeroporto possa, da solo, rappresentare il volano di un’economia, ma è semmai vero che, per un’area che sta già manifestando dinamismo nell’ambito commerciale, industriale o turistico esso possa essere un volano moltiplicatore. Nel nostro Paese non sono molti gli aeroporti che possono essere cardine fondamentale del sistema economico”.

Da un recente studio sui sistemi di trasporto in Italia condotto dall’Istituto Nazionale Ricerche Turistiche sulla connessione tra aeroporti e destinazioni turistiche, emerge che è fondamentale la connessione degli aeroporti regionali con i mezzi di trasporto locale, soprattutto quando si analizza l’accessibilità che un aeroporto può garantire al suo land-side a utenti provenienti da destinazioni esterne (air- side), in particolare per spostamenti leiusure. Particolarmente interessante, al proposito, è il tipo di indicatore utilizzato, ovvero la misura espressa in km/minuto per raggiungere le destinazioni finali dall’aeroporto considerato.

Secondo una recente (2010) classificazione ufficiale degli aeroporti italiani adottata dall’Enac, gli scali sono definiti in ordine di importanza come:

- aeroporti strategici (14) - aeroporti primari (10) - aeroporti complementari (24)

Alla prima categoria appartengono gli aeroporti che rispondono efficacemente alla domanda di trasporto aereo di ampi bacini di traffico e che sono in grado di garantire nel tempo tale funzione, per capacità delle infrastrutture, sostenibilità ambientale e grado di accessibilità.

Gli aeroporti primari, a prescindere dal volume di traffico, non risultano possedere i requisiti di scali strategici a causa di varie limitazioni fra le quali i vincoli ambientali, l’accessibilità inadeguata ed ostacoli allo sviluppo delle infrastrutture.

Gli aeroporti complementari, sulla base della ridotta estensione dei relativi bacini di traffico, risultano rispondere ad una domanda di scala locale, in zone remote o non adeguatamente servite da altri scali e pertanto, svolgono un servizio complementare nella rete. Nuovo impulso

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per gli aeroporti regionali (con meno di 5 milioni di passeggeri/anno) che hanno conosciuto negli ultimi venti anni, una progressiva crescita di importanza, è stato fornito dalle compagnie low-cost e dai regional jet.

In fig. 1.3 è riportata una graduatoria degli aeroporti italiani per traffico commerciale oltre ad una ripartizione per macroaree geografiche relative all’anno 2010.

Nel documento di pianificazione aeroportuale del 2011 redatto dall’ENAC è prevista, per il 2025, la presenza sul territorio nazionale di 42 aeroporti di cui 24 Aeroporti Principali e 18 Aeroporti di Servizio. La Commissione Europea ha previsto la nuova rete Ten-T, che consta di complessivi 33 aeroporti sul territorio nazionale, tale rete è a sua volta articolata in una Core Network, comprendente 10 dei 33 aeroporti ed in una Comprehensive Network che ingloba gli altri 23 scali.

In quest’ottica, gli Aeroporti Principali, oltre a soddisfare i requisiti di volume di traffico e di numero di collegamenti internazionali previsti, sono compresi nella rete europea Ten-T.

Il fenomeno low-cost, spesso fortemente correlato con gli aeroporti complementari o lontani dai grandi centri, dove le tariffe minori permettono alle compagnie di praticare prezzi più competitivi ha fatto registrare in pochi anni un aumento esponenziale del traffico in alcuni scali specializzati (Roma Ciampino, Orio al Serio, Alghero ecc.); molte regioni italiane ed europee, hanno quindi potuto sfruttare le potenzialità turistiche di aree fino a quel momento periferiche e poco accessibili. La competitività dei prezzi e la accresciuta accessibilità hanno permesso in molti casi di prolungare la durata della stagione turistica e conseguentemente di ridurre anche gli indici di stagionalità dei flussi di traffico aeroportuale.

I regional jet sono aerei equipaggiati con motore a getto e capacità compresa tra 30 e 100 posti (Savage e Scott, 2004); sono particolarmente convenienti nei collegamenti tra aeroporti secondari o tra hub ed aeroporti secondari, anche grazie alla possibilità di atterraggio e decollo in piste di lunghezza limitata (inferiore ai 2000 metri).

L’andamento del traffico aereo in Italia è comunque fortemente stagionale, come evidenziato in fig. 1.4 dove il picco massimo è sempre in corrispondenza del periodo di ferragosto, nell’andamento della curva relativa all’anno 2010 si evidenzia la flessione in corrispondenza dell’eruzione vulcanica verificatasi in Islanda nel mese di Aprile, a conferma della dipendenza del traffico anche da eventi di vario tipo (climatico, politico ecc.).

Nelle figure 1.5 e 1.6 sono riportati i movimenti registrati in tutti gli aeroporti italiani relativi agli anni 2010 e 2011 con le ripartizioni percentuali tra traffico nazionale ed internazionale, in figura 1.7 è riportata una schematica classificazione degli scali italiani, secondo i criteri validi a livello nazionale ed europeo, nelle figure 1.8 e 1.9 è riportata invece la collocazione geografica degli scali secondo i due criteri di classificazione evidenziati sopra (dati ENAC Rapporto 2011).

Figura 1.3 Il traffico commerciale in Italia per aeroporto e aree di riferimento

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Figura 1.4 Trasporto aereo di passeggeri anni 2009-2011 aggiornati al novembre 2011.

Figura 1.5 Graduatoria degli scali italiani 2010 in base al numero totale di movimenti aerei commerciali (fonte ENAC)

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Figura 1.6 Graduatoria degli scali italiani 2011 in base al numero totale di movimenti aerei commerciali (fonte ENAC)

Figura 1.7 La rete aeroportuale nazionale – la nuova rete Ten-T proposta dalla Commissione Europea (Rapporto ENAC 2011)

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Figura 1.9 La nuova rete Ten-T proposta dalla Commissione Europea (Fonte: Rapporto Enac 2011)