Introduzione

Nel corso degli ultimi anni si è assistito ad una progressiva trasformazione degli aeroporti da semplici infrastrutture adibite al trasporto aereo di passeggeri e merci a veri e propri sistemi economici complessi, gestiti secondo criteri di marketing.

Per dare un’idea dell’importanza del settore a livello economico e sociale, secondo dati dell’AEA (Association of European Airlines) l’aviazione crea in Europa oltre 4,2 milioni di posti di lavoro con un giro di affari indotto di oltre 235 miliardi di euro.

Il processo di progressivo passaggio da un criterio protezionistico atto a difendere in particolare le grandi compagnie di bandiera dalla concorrenza esterna ad un sistema sempre più aperto al libero mercato ha preso il via dall’aprile del 1978 in seguito alla promulgazione negli Stati Uniti dell’Airline Deregulation Act (ADA).

A partire dalla fine degli anni settanta si è quindi assistito ad una tendenza generalizzata alla riduzione dei costi per i passeggeri ed ad una gestione più razionale delle risorse da parte delle compagnie aeree americane non più nelle possibilità di scaricare gli elevati costi di gestione sulle elevate tariffe praticate. Un’altra tendenza importante è stata la comparsa di diversi competitor sulla scena, successivamente molte compagnie minori sono state assorbite dai mega-carriers, riportando il controllo pressoché totale del marcato nelle mani di poche compagnie principali.

In Europa, la tendenza alla liberalizzazione dei vettori e delle tariffe si è manifestata con una decina di anni di ritardo, con l’approvazione dell’Atto Unico Europeo nel febbraio del 1986, con il quale viene esteso al trasporto aereo il principio fondamentale del mercato comune.

Nel dicembre del 1987 è stato approvato dalla Commissione Europea il Primo pacchetto sulla riforma del trasporto aereo che ha introdotto minori restrizioni riguardo alle tariffe, alle offerte di volo ed ha aperto la possibilità ai nuovi competitor di entrare nel mercato.

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Con il secondo ed il terzo pacchetto di misure tra la fine degli anni ottanta e la metà degli anni novanta sono state progressivamente liberalizzate sia le rotte che le tariffe; l’unica restrizione riguardava l’impossibilità per una compagnia di servire rotte domestiche di un altro Stato membro.

Dal 31 marzo 1997 tale restrizione è stata rimossa in seguito ad una nuova definizione del traffico cosiddetto di “cabotaggio” che comprende qualunque rotta interna alla Comunità Europea, al fianco di questa misura sono state completamente eliminate tutte le barriere ed i vincoli sulle tariffe, sancendo di fatto una completa liberalizzazione del settore. Una delle conseguenze delle liberalizzazioni è stato il fenomeno dell’hubbing, ovvero la concentrazione spaziale e l’organizzazione temporale di una serie di voli provenienti da destinazioni spokes verso un hub di riferimento, l’insieme degli hub e degli spokes crea la rete hub and spokes.

Come prima approssimazione si può pensare ad un centro di una rete (hub) che attraverso i raggi collega i diversi spokes, sulla base di questa schematizzazione è intuitivo che un hub di riferimento deve avere una posizione geografica baricentrica per l’area di riferimento, oltre ad altre caratteristiche (Doganis, 2002; Bootsma, 1997) quali:

- elevata capacità delle infrastrutture aeroportuali;

- elevata capacità ambientale per consentire forti volumi di traffico; - condizioni meteo favorevoli per un largo periodo dell’anno; - elevata domanda di traffico in origine e destinazione da/per l’hub; - la presenza di una compagnia che decida di operare con arrivi e partenze modulate nel tempo “ad onde”.

Tra i vantaggi che offre una rete hub and spoke il più importante è rappresentato dal numero dei collegamenti origine-destinazione possibili a parità di voli effettuati: il numero N di coppie O/D è infatti dato dagli n collegamenti diretti (numero di spokes) più n(n-1)/2 collegamenti effettuati via hub.

Un ulteriore vantaggio per le compagnie è l’aumento della densità di traffico sui voli da e verso l’hub dovuta al concentramento dei passeggeri. Dal punto di vista degli utenti la possibilità di raggiungere diverse località di destinazione via hub può essere un vantaggio, ma il tempo e il comfort del viaggio sono penalizzati rispetto ad un collegamento diretto, inoltre, la possibilità di inconvenienti legati alla gestione dei bagagli è una variabile da tenere in considerazione. Dagli anni novanta in poi, ha assunto progressiva importanza l’affermazione

delle compagnie low-cost, tali vettori hanno strutturato la propria strategia sui collegamenti diretti a basso costo puntando sul maggiore sfruttamento degli aeromobili, minori costi di gestione amministrativa e maggiore sfruttamento degli spazi interni riducendo il comfort per i passeggeri.

I low-cost carriers si sono insediati sia sulle tratte secondarie, poco vantaggiose per le compagnie tradizionali sia sulle rotte più commercialmente sfruttate, rivolgendosi ad una clientela non business, che si sposta prevalentemente per motivi turistici; tuttavia nei periodi di crisi come quello degli ultimi anni, l’alternativa low-cost incontra anche il favore di una parte della clientela non leisure. La presenza di questa nuova categoria ha di fatto creato nuovi settori di mercato prima inesistenti, ma anche condizionato fortemente le compagnie tradizionali, soprattutto riguardo la politica tariffaria.

La presenza di un aeroporto ben gestito rappresenta da sempre una opportunità di crescita per una regione e un polo di attrazione per aziende di vario tipo che beneficiano della vicinanza dello stesso.

In seguito alla progressiva deregolamentazione dei voli internazionali e nazionali ed alla crescente tendenza alla privatizzazione delle imprese di gestione degli aeroporti, questi ultimi sono diventati collettori di grandi investimenti e fonte di notevoli guadagni, soprattutto sul medio e lungo termine per i gestori e le imprese che hanno saputo programmare in modo mirato sullo sviluppo e la specializzazione della sede aeroportuale. Allo stadio attuale, lo scopo fondamentale delle società di gestione è quello di predisporre al meglio la struttura aeroportuale in modo da attrarre la presenza dei vettori di trasporto, che forniscono il servizio principale ai clienti, ovvero l’offerta di volo, e le altre società che forniscono servizi secondari correlati (logistica, amministrazione, gestione dei locali) o servizi ausiliari, quasi sempre di tipo commerciale, sfruttando la capacità dell’aeroporto di proporsi come polo di attrazione di potenziali consumatori. Nei principali hub europei la componente delle entrate dovute ad attività non direttamente correlabili con gli spostamenti aerei rappresentano spesso più della metà delle entrate totali, a conferma dell’importanza assunta dall’aeroporto come polo commerciale. Ai fini della massimizzazione del profitto, della corretta utilizzazione delle strutture e al fine di migliorare il livello di servizio offerto ai viaggiatori, gli aeroporti stringono rapporti di collaborazione con altri aeroporti, società di trasporto aereo, operatori di logistica, enti nazionali e regionali, operatori commerciali e turistici.

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