La manutenzione del materiale rotabile sulla Ferrovia Canavesana

Il centro di manutenzione è sito presso il capolinea di Rivarolo Canavese, nella parte nord-occidentale della linea e anche sede della Direzione di Esercizio e Circolazione. Attualmente su base mensile i due reparti si incontrano in una riunione e, conoscendo la percorrenza media settimanale di ogni convoglio, avendo precedentemente stabilito il distanziamento tra due interventi di manutenzione, stabiliscono i mezzi che matureranno la percorrenza stabilita.

Sottraendo dal numero totale questi convogli e i convogli già presenti in manutenzione non

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concluse, si ottengono i mezzi disponibili per l’esercizio divisi a loro volta tra macchine viaggianti e riserve. Si determinano così il fabbisogno di mano d’opera in officina, di manovratori tra la linea e i binari di manutenzione o ricovero e le scadenze da rispettare nelle riparazioni. Ne deriva inoltre il monte ore complessivo di lavoro di officina, si individuano i

“colli di bottiglia” nell’intero processo, vengono evidenziate le principali problematiche e carenze sia lato pianificazione sia in termini di risorse. Si stabiliscono inoltre il monte ore di inutilizzo per ogni convoglio, uno dei principali parametri che verrà utilizzato nella parte simulativa (capitolo 6). Mediante un opportuno sistema di coordinamento la parte dirigenziale dell’officina può stabilire il carico lavorativo delle attività di manutenzione: inizialmente esaurendo le risorse a disposizione in officina e successivamente prendendo la decisione di appoggiarsi a ditte esterne quali le Officine Grandi Riparazioni e le Squadre Rialzo di Trenitalia o altre industrie private. È necessario non saturare completamente le risorse di officina, lasciando sempre spazio per le situazioni impreviste derivanti dall’esercizio. Come già accennato, avendo una naturale divergenza tra la situazione pianificata e la realtà, è prevista nella sede centrale di GTT un’azione di monitoraggio della situazione con conseguente continuo cambio di programmazione.

Per i convogli in esame (Ale501-Le220-Ale502) la trama manutentiva approvata da ANSF nel 2016 (protocollo 008448/2015) prevede le seguenti periodicità manutentive, e relativi multipli:

 R1 controlli ed attività manutentive da effettuarsi ogni 12500 km (-5% / +10%) di percorrenza,

 R2 controlli ed attività manutentive da effettuarsi ogni 25000 km (-5% / +10%) di percorrenza,

 R3 controlli ed attività manutentive da effettuarsi ogni 50000 km (-5% / +10%) di percorrenza,

 RG revisione generale da effettuarsi ogni 1200000 km (-5% / +10%) di percorrenza da effettuarsi presso centri specialistici (Vado Ligure per questo

convoglio),

 MT scadenze eccezionali a tempo o chilometri.

Le attività con periodicità R1, R2, R3 e MT fanno riferimento ai manuali redatti dalla ditta costruttrice (Alstom) ed alle normative e disposizioni emesse sia dell’esercente che dagli Enti aventi titolo ad operare nell’ambito della sicurezza ferroviaria quali ANSF. Sono presenti in

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questo documento tutte le particolarità descritte nel paragrafo 4.2.3. Il documento si compone della descrizione dei lavori nei seguenti ambiti, rimandando ai singoli manuali di manutenzione per la descrizione tecnica delle attività:

OP Operazioni preliminari OF Collaudo e prove finali A 01 Carrello motore A 02 Carrello portante

C 01 Impianti cassa e struttura C 02 Sottocassa

C 03 Imperiale C 04 Cabina di guida C 05 Interno comparto C 06 Esterno cassa C 07 Toilette E 01 Pantografo

E 02 Apparecchiature A.T.

E 03 Trazione

E 04 Ausiliari e relativi circuiti E 05 Circuiti ed apparecchiatura B.T.

E 06 Videosorveglianza, pannelli indicatori, impianto di sonorizzazione E 07 Impianto di climatizzazione cabina di guida

E 08 Impianto climatizzazione comparto passeggeri E 09 Sistema tecnologico di bordo (STB)

E 10 Integrazione apparati STB E 11 Antipattinaggio – antislittante E 12 Sistema informatico di bordo E 13 Collegamenti messi a terra

P 01 Gruppo primo alzamento pantografo P 02 Impianto pneumatico e freno P 03 Gruppo sospensione automatica D 01 Dispositivi antincendio

Tabella 17 – Tipologia di lavorazioni nell’attività manutentiva (Fonte: Gruppo Torinese Trasporti, 2016)

Ognuna di queste sezioni è suddivisa negli interventi specifici ai singoli componenti, a loro volta accompagnati da una breve descrizione e ai riferimenti ai manuali specifici di

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manutenzione. Inoltre si riportano a lato i riferimenti del cadenzamento pianificato per le singole attività e la categoria.

L’azienda ha pianificato anche le tempistiche per ogni operazioni di manutenzione, in base alle risorse disponibili (Tabella 18):

Tipo Periodicità Durata massima [gg lavorativi]

Impiego stimato [ore]

Composizione squadra [addetti]

R1 12500 km 1 48 6

R2 25000 km 1 64 8

R3 50000 km 2 80 5

Tabella 18 - Attività di manutenzione programmata (Fonte: Gruppo Torinese Trasporti, 2016)

Si farà ora cenno all’attuale politica di manutenzione in ambito di ruote ferroviarie. Tale aspetto riveste un ruolo di notevole interesse in quanto esse risultano il componente maggiormente dipendente dall’esercizio poiché la loro usura è funzione dell’infrastruttura (dal tracciato ferroviario che caratterizza le resistenze al moto), dal comportamento di guida dei macchinisti (in particolare dal sistema frenante e da come esso è utilizzato in marcia) e infine dal tempo di vita, come per gli altri componenti. Per queste ragioni è impossibile da parte del costruttore fornire indicazioni precise sulle tempistiche di tornitura delle ruote, fornendo nella trama manutentiva un valore massimo di riprofilatura delle ruote valido sull’intero territorio nazionale (direttiva ANSF) pari a 300000 km, raccomandando tuttavia la revisione delle ruote ad ogni ingresso del convoglio in officina. Questo vuoto di informazioni è gestito in maniera diversa dalle imprese ferroviarie, costringendo comunque ad una bassa tempestività nella programmazione della tornitura, operazione onerosa in termini di tempo e risorse utilizzate.

Nell’ottica di ottimizzare la pianificazione del processo manutentivo dei materiali rotabili, tale vuoto deve essere colmato: la via “on condition” proposta nel paragrafo 4.3.2 potrebbe essere una soluzione ma, in assenza di queste tecnologie, si proporrà in seguito un metodo statistico basato sugli elementi visti in questo capitolo. Attualmente sulla ferrovia Canavesana la manutenzione delle ruote si compone di un’analisi tramite tecnologia CALIPRI^® (Figura 64) che permette di ottenere il profilo della ruota da confrontare con le tolleranze prescritte nella Procedura Operativa IT-001-GEN¹¹. La tecnologia CALIPRI^® è una strumentazione laser che misura il profilo senza contatto e visualizza i valori delle principali grandezze impostate su un supporto informatico. L’operatore, posto nel vano antistante i binari di manutenzione,

11 Documento interno Gruppo Torinese Trasporti costituente la scheda di manutenzione per il controllo delle sale montate. Verrà illustrato il contenuto in dettaglio nel paragrafo 4.4.

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scansiona la ruota con il laser e in tempo reale l’elaboratore processa i dati e fornire risultati grafici e tabellari all’officina (Figura 63, Figura 64, Figura 65).

Figura 63 - Operazione di misura del profilo delle ruote con strumentazione CALIPRI^® (Fonte: https://www.nextsense-worldwide.com/en/)

Figura 64 – Risultato grafico della misurazione effettuata tramite tecnologia CALIPRI^® (Fonte: Gruppo Torinese Trasporti)

Figura 65 - Risultati tabellari della misurazione effettuata tramite tecnologia CALIPRI^® (Fonte: Gruppo Torinese Trasporti)

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Tale sistema permette all’officina una pianificazione a breve termine (qualche mese) della riprofilatura delle ruote, costringendo all’interpretazione soggettiva dell’evoluzione del fenomeno da parte degli operatori e necessita di un’alta specializzazione ed esperienza degli addetti dell’officina. L’attuale processo decisionale è svolto sulle singole ruote e differenzia la tornitura per ogni assile, al fine di non caricare l’officina di una manutenzione non programmata di una durata massima di 8 giorni lavorativi. Si evince come questo rappresenti un problema nella gestione del processo e una perdita non solo in termini di efficienza ma anche economici in quanto, dato le risorse limitate e la scarsa prevedibilità, l’azienda si avvale di servizi erogati da ditte esterni con costi maggiori. Si proverà successivamente a fornire una proposta a tale problematica.

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