Regolamento Circolazione dei Treni

Si è già accennato come uno dei testi fondamentali per l’esercizio ferroviario sia il Regolamento Circolazione Treni (RCT). Esso è redatto e approvato dalla Direzione

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competente del Ministero dei Trasporti ed Infrastrutture e rappresenta un testo completo e pratico riguardante la circolazione e la movimentazione del materiale rotabile nelle diverse situazioni. Tale opera rappresentava fino a pochi anni fa l’unica adottata in esercizio, negli anni più recenti ad esso si affiancano le disposizioni ANSF al fine di avvicinare la normativa italiana a quella europea e garantire livelli di sicurezza sempre maggiori. Le modifiche sostanziali proposte da ANSF verranno analizzate nel capitolo 3. Innanzitutto definiamo le Prescrizioni come qualsiasi ordine comportamentale impartito da un operatore responsabile ad un esecutore di manovre. Le Prescrizioni possono essere fornite all’esecutore con i seguenti mezzi:

- con moduli predisposti, tipicamente differenziati da colori diversi. Se non esistono moduli predisposti per quell’azione esistono ulteriori fogli denominati “a tutto servizio” con cui si può impartire qualsiasi Prescrizione. Ad esempio, sulla Ferrovia Canavesana, presso la stazione di Settimo Torinese in direzione Rivarolo, il capotreno consegna un modulo di colore verde al capostazione presente sul luogo. Esso controfirma il foglio certificando il passaggio del treno da una linea a doppio binario ad una a semplice binario ed instradando il convoglio nella tratta di competenza GTT verso Rivarolo.

- con l’Orario di Servizio: esso rappresenta a tutti gli effetti una Prescrizione di orario di partenza ed arrivo allegato a tutte le Prescrizioni per gli addetti alla circolazione.

- con i segnali fissi, descritti in maniera dettagliata nel capitolo 3.

- con comunicazioni registrate su appositi supporti tecnologici (in fonia o in grafia).

Si analizzano ora le principali Disposizioni presenti nel testo RCT, da integrare con il Regolamento Segnali (RS) (paragrafo 3.1) e Disposizioni ANSF (paragrafo 3.3).

Le manovre (articolo 7, RCT)

Un’attività complementare ma fondamentale per la circolazione dei treni è quella delle manovre per la composizione e scomposizione dei treni. Sono interessati a tale Disposizione sia i treni passeggeri sia i treni merci. Per quest’ultimi, al fine di ridurre i costi generali del trasporto ed aumentare la competitività della modalità ferroviaria rispetto alle altre, molti servizi ferroviari merci sono oggi “a treno bloccato” in modo da sostenere i costi elevati delle operazioni di manovra. L’organizzazione della manovra si sviluppa in una serie di fasi e ruoli precisi:

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- programmazione: ordini di composizione o scomposizione dei treni, aggiunta di veicoli, sostituzione dei mezzi di trazione, ecc. derivanti da una programmazione derivante dall’Orario oppure da decisioni occasionali del Dirigente di Movimento (DM).

- direzione e sorveglianza: la verifica del rispetto del programma è affidata al DM, demandabile al Capo Treno o al Capo manovra ove esistente.

- autorizzazione: deve essere riferita ad ogni singolo movimento che deve essere condotto solo dopo aver predisposto l’instradamento da parte degli operatori addetti alla circolazione. Sono tipicamente date attraverso segnali, ordini verbali o gestuali oppure per mezzo di radiotelefoni.

- comando: ordine per l’addetto alla condotta ad iniziare il movimento concordato dato dal Manovratore dopo aver ottenuto l’autorizzazione. È responsabilità anche dell’addetto alla condotta di verificare che il movimento possa avvenire senza causare danni a cose o persone.

- esecuzione: è la movimentazione reale in base a quanto concordato nei punti precedenti.

Le manovre possono essere eseguite quando interessano binari indipendenti da quelli interessati da altri movimenti di treni. Gli impianti dotati di tecnologia e risorse infrastrutturali adeguate possono gestire senza particolari difficoltà le esigenze di manovra e di circolazione dei treni mantenendo una gestione dinamica di qualità. Al contrario, gli impianti poveri di risorse devono far fronte a movimenti contemporanei tra loro incompatibili. Per far fronte a tali situazioni la RCT prescrive procedure operative quali:

- le manovre sull’itinerario di arrivo di un treno e sui binari non indipendenti possono continuare fino a quando vengono mantenuti a via impedita i segnali dalla parte del treno atteso in stazione, purché la pendenza media in discesa dalla parte del treno atteso non superi il 15‰.

- le manovre sui binari non indipendenti possono continuare in impianti muniti di Apparati Centrali e segnalamento di manovra che abbiano ricevuto specifica autorizzazione dalle Unità Centrali, a condizione che vengano comunque arrestate a 150 metri dal punto di convergenza degli itinerari e che tale punto sia protetto da segnali alti o bassi.

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- le manovre interessanti i deviatoi dalla parte di uscita del treno atteso possono continuare quando la pendenza media fra il segnale di protezione ed il termine dell’itinerario non superi il 15‰ in discesa.

- le manovre oltre il punto protetto dal segnale possono aver luogo quando si è garantita la temporanea sospensione degli arrivi e la manovra si faccia precedere con segnale d’arresto a mano a 200 metri.

Le precedenze (articolo 8, RCT)

Le diverse caratteristiche dei treni per importanza e velocità impongono che un treno debba essere arrestato per lasciarne proseguire un altro nello stesso senso. Tale azione, definita già in sede di progettazione della circolazione, viene definita “precedenza normale”. Nel contempo può nascere l’esigenza, dovuta a ritardi o cause diverse, di effettuare una precedenza. È competenza di chi sorveglia la circolazione (DM o DC) individuare il treno ed il luogo atti al trattenimento dell’uno per il sorpasso dell’altro (“precedenza anormale”).

Questa disposizione genera naturalmente una variazione nella programmazione dell’orario. La comunicazione deve pervenire non solo agli operatori in macchina e agli uffici predisposti alla circolazione ma anche alla stazione successiva da dove riprenderà la normale successione dei treni. Tale operazione fu motivo di difficoltà nella gestione e comunicazione tra stazioni. Una semplificazione fu adottata con la notifica, volta per volta, del numero del treno in partenza.

In assenza di tale riferimento nella successiva stazione ricevente vengono adottate particolari cautele per l’arrivo di un treno non notificato, generando comunque ritardi sulla linea. La soluzione ottimale è stata adottata in tempi recenti con l’introduzione del monitoraggio in tempo reale della posizione del treno. La precedenza può avvenire anche in linea, in appositi spazi dedicati alla movimentazione dei treni.

Figura 28 - Precedenza del treno y in posto di movimento in linea (Fonte: RCT, 2018)

Gli incroci (articolo 9, RCT)

Gli incroci sono vincoli che interessano particolarmente le linee a semplice binario. Su tali linee nessun treno può procedere da una stazione se non sono giunti in senso opposto tutti i treni completi previsti in senso inverso. Viene definito “incrocio normale” quello previsto dall’Orario di Servizio (Figura 30).

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Figura 29 - Incrocio normale nella stazione C (Fonte: RCT, 2018)

Figura 30 - Incroci programmati presso S. Benigno e Feletto (Fonte: Gruppo Torinese Trasporti)

Anticipo corsa (articolo 15, RCT)

Esso si contrappone in maniera logica al ritardo, costituendo anch’esso una variazione della marcia programmata dei treni. Tuttavia, mentre il ritardo non è previsto e quindi genera una sofferenza sull’esercizio, l’anticipo si attua in modo indotto e quindi solo in condizioni programmate e perciò ottimali. La motivazione di un anticipo della corsa deve essere motivato da possibili vantaggi di gestione o di regolarità, e comunque non deve risultare le regola ma l’eccezione. L’anticipo deve essere preventivamente concordato fra i DM di due o più stazioni successive coinvolte nella circolazione; costanti variazioni nel tempo imposte dai DM sono comunicate alla direzione dell’esercizio che provvederà ad uno studio di modifica dell’orario. Di norma, l’anticipo corsa è applicato ai treni merci che non possiedono prescrizioni particolari, ai treni viaggiatori non è applicabile per l’obbligo giuridico dell’impresa ferroviaria nel rispettare il programma annunciato al pubblico.

Le interruzioni di binario e la circolazione a binario unico su linea a doppio (articoli 18 e 19, RCT)

Con il tempo e il passaggio del materiale rotabile la linea si usura e quindi necessita di manutenzione. Dovendo essa richiedere degli intervalli orari crescenti al crescere del traffico, ci troviamo nella situazione in cui più cresce il traffico più esteso deve essere il periodo di chiusura della linea per manutenzione. Questa genera contrasti lavorativi tra chi gestisce il servizio e chi pianifica ed attua la manutenzione. L’interruzione del binario può avvenire in base a programmazione dall’Orario di servizio (IPO – Figura 31) e per esigenze non programmate di natura accidentale. Per quelle programmate il DM comunica alle stazioni che

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delimitano il tratto l’inizio dell’interruzione del binario. Esso è correttamente protetto da segnali d’arresto fino al termine dell’interruzione. L’interruzione avviene quando il titolare dell’intervento comunica per iscritto il “nulla osta” alla ripresa della circolazione. La stessa cosa avviene per l’interruzione non programmata, con la differenza che il DM deve collocarle, per quanto possibile, in spazi liberi da treni. Le interruzioni normalmente determinano o l’interruzione totale del servizio oppure riversano sul binario attiguo l’intera circolazione, se dotato di tecnologia per la banalizzazione del binario. La circolazione sarà in quest’ultimo caso regolata con blocco telefonico limitatamente al tratto ridotto a binario unico.

Figura 31 - IPO nella tratta Rivarolo - Settimo. Le linee arancioni indicano i carrelli di manutenzione (Fonte: Gruppo Torinese Trasporti)

La circolazione dei carrelli (articolo 20, RCT)

Per l’attività di manutenzione della linea si impiegano particolari veicoli aventi caratteristiche di buona maneggevolezza e funzionalità, denominati “carrelli” o “mezzi d’opera”. La loro immissione in linea ed il loro movimento sono funzione della necessità del lavoro da eseguire.

Il loro ingresso può avvenire con protezione affidata ai DM o in regime di interruzione di binario. La protezione da parte del DM è di norma concordata con l’addetto alla circolazione del carrello e in uno spazio temporale preciso sul binario individuato. Il binario di linea sul quale agisce il carrello risulta non impegnabile da qualsiasi altro treno fino all’avvenuto ricovero del carrello stesso. Esistono particolari segnalazioni luminose “C” per identificare l’interruzione del binario e la presenza del carrello su di esso. La presenza di carrelli influisce notevolmente sulla capacità della linea e sulle prestazioni del sistema, aggravata dal fatto che la maggior parte di essi circolano con marcia a vista. (Franceschini et al., 2019)

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