Attualmente il metodo più utilizzato per la spollonatura è quello manuale effettuata tagliando la base dei polloni con la marra o sega; tuttavia oggi essa viene effettuata con il decespugliatore. La spollonatura invernale viene effettuata con decespugliatore a lama d’acciaio (figura 4.2), mentre le altre due o tre, effettuate prima dell’estate, possono essere effettuate con decespugliatore a filo.
Figura 4.2 - Lama in acciaio specifica per la spollonatura, settembre 2010
Sui decespugliatori sono montati motori a combustione interna, quasi sempre a due tempi. Recentemente sono comparsi sul mercato modelli di motori a quattro tempi:
rispetto a quelli a due tempi, questi possono vantare il peso ridotto (a parità di potenza erogata), una consistente diminuzione della quantità e della nocività del gas di scarico, una rumorosità inferiore e un aumento della coppia motrice ai bassi regimi che permette di risolvere più facilmente situazioni critiche di lavoro, come sovraccarichi improvvisi.
Figura 4.3 - Serbatoio decespugliatore Figura 4.4 - Motorizzazione
Si tratta di motori monocilindrici ad elevato regime di rotazione, di piccola cilindrata indicativamente da 20 a 60 cm 3; sono propulsori di concezione semplice, sui quali non mancano però talvolta originali soluzioni tecniche, come per es. l’accensione elettrica, ormai acquisita da molti modelli, la cromatura della superficie interna del cilindro (per una maggiore resistenza all’usura), l’impermeabilizzazione dei componenti elettrici e del carburatore per consentire accensioni sicure anche in presenza di elevata umidità dell’aria e un serbatoio del carburante semi-trasparente, che rende possibile un controllo costante del livello.
La semplicità del motore fa sì che, per funzionare a dovere, vengano richieste poche ma importanti regole di corretto uso e alcune fondamentali operazioni di manutenzione [12].
Per avviamenti a freddo, bisogna dare al motore quello che taluni in gergo definiscono il “cicchetto”; cioè agire sull’apposito comando (definito tecnicamente “primer”) per far fluire una sufficiente quantità di miscela nel carburatore, e quindi nella camera di combustione (figura 4.5);
Figura 4.5 - Carburatore
con l’acceleratore posizionato tra metà e tre quarti delle sua corsa (alcuni modelli riportano un riferimento specifico): si può quindi effettuare la manovra di avvio a strappo, tirando con movimento, dapprima lento, poi più veloce, l’apposita fune autoavvolgente [55] (figura 4.6).
Figura 4.6 - Accensione
Diversamente, per gli avviamenti a caldo, non bisogna agire sul primer, altrimenti è facile incappare nell’inconveniente probabilmente più comune del funzionamento di queste macchine, cioè l’ingolfamento del motore. Per rendere meno faticosa l’esecuzione della messa in moto, alcuni modelli montano una valvola che riduce automaticamente la compressione dell’avviamento e con essa quindi la resistenza allo strappo esercitata dalla fune, senza bisogno di altre manovre complementari (figura 4.7).
Figura 4.7 - Accensione comandata
In funzione del clima e dell’altitudine della zona dove il decespugliatore è utilizzato, potrebbe essere necessario regolare la carburazione, e con essa il regime di rotazione minimo del motore (di solito tra 3000 e 4000 giri al minuto), al di sotto del quale l’organo lavorante non ruota. In questo caso bisogna agire sul comando deputato a fissare il regime minimo del motore, facendo aumentare la velocità di rotazione fino a quando la frizione “attacca” e inizia a far ruotare il gruppo falciante, e successivamente riducendolo fino al punto nel quale la frizione interviene, interrompendo la trasmissione del moto [12].Un motore funziona bene se tutti i suoi componenti sono in ordine: nel caso specifico, ciò significa che sono da controllare la candela, il filtro dell’aria, il filtro carburante, l’olio motore, la marmitta.
La candela. Questa deve essere mantenuta sempre pulita e con una distanza tra
gli elettrodi costante, pari a 0,6-0,7 mm; se la miscela non è correttamente preparata e/o se il filtro dell’aria è intasato, sulla candela (figura 4.8) si depositano rapidamente dei residui che ne diminuiscono gradualmente l’efficienza: tale operazione è da effettuarsi una volta al mese.
Anche in caso di ingolfamento, la candela si “bagna” di miscela e non funziona: in tal caso va smontata e pulita, non dimenticando, prima di riavvitarla nella sua sede e ritentare la messa in moto, di dare qualche strappo di avviamento (naturalmente con l’acceleratore al minimo, altrimenti si peggiora la situazione), in modo da facilitare l’evacuazione dei vapori di benzina che ancora possono ristagnare nella camera di combustione. Infine, quando gli elettrodi appaiono corrosi, bisogna provvedere alla sostituzione della candela, da effettuarsi in ogni caso anche in assenza di inconvenienti specifici, ogni 100 ore di funzionamento, ovviamente con un esemplare dalle identiche caratteristiche tecniche (figura 4.9).
Figura 4.9 - Copertura dal raccordo del cavo di accensione
Filtro dell’aria. Il decespugliatore lavora in un ambiente molto polveroso, in cui
sono presenti anche i residui dello sfalcio, che si impastano facilmente con tracce di grasso e olio presenti sul corpo della macchina fino a ridurre al minimo o anche fino ad ostruire completamente le feritoie per il passaggio dell’aria (figura 4.10).
Per tale motivo occorre effettuare periodicamente la pulizia del corpo della macchina (specialmente delle alette per il raffreddamento del corpo motore onde evitare il surriscaldamento di quest’ultimo); così come logicamente è necessario tenere in efficienza il filtro dell’aria comburente, denominato anche “filtro-spugna” (proprio per il suo aspetto) (figura 4.11).
Figura 4.11 - Filtro aria
Ogni 10-15 ore di lavoro, pertanto, occorre lavarlo con acqua saponata, asciugandolo completamente prima di reinserirlo in sede. Quando il filtro appare degradato, la sua sostituzione è solitamente agevole e si attua estraendo semplicemente dalla sua sede l’esemplare esausto e rimpiazzandolo con uno nuovo dalle identiche caratteristiche [12] (figura 4.12).
Figura 4.12 - Sostituzione filtro carburatore
Filtro carburante. Per i più diffusi modelli che sono alimentati a miscela, si
di diverso tipo: in alcuni casi è presente un filtro in ceramica, particolarmente porosa, collegato al tappo del serbatoio. Si tratta di un filtro estremamente efficiente; ma proprio perché tale, richiede un’attenta e puntuale manutenzione. Per la pulizia è possibile effettuare un lavaggio; ma l’operazione migliore da eseguire è creare un getto d’aria, ossia una contro pressione opposta alla direzione di passaggio della miscela, in modo da espellere la maggior quantità possibile di residui trattenuti all’interno del corpo-filtro. Se, viceversa, la superficie esterna risulta corrosa, è necessaria una immediata sostituzione. Dopo ogni verifica del filtro carburante (di qualsiasi tipo), e ancor di più dopo la sua sostituzione, non bisogna dimenticarsi di agire sul primer per far fluire una quantità sufficiente di miscela per permettere un’agevole messa in moto [12] (figura 4.13).
Figura 4.13 - Tappo serbatoio e filtro del tubo aspiratore della benzina
Figura 4.14 - Pulsante decompressione
L’olio motore. Per il modello a benzina (motori a quattro tempi) è necessaria
anche la sostituzione periodica dell’olio motore (solitamente si tratta di 100 ml), evitando così di essere costretti a sostituire spesso la candela.
La marmitta. Anche la marmitta (silenziatore di scarico) deve essere
periodicamente verificata e pulita, indicativamente ogni 100 ore. In particolare si devono rimuovere eventuali depositi carboniosi, che potrebbero, a lungo andare, ridurre la sezione di scarico della marmitta e surriscaldare così il motore. Nella pulizia è importante fare attenzione che i residui non ricadano all’interno del cilindro. Inoltre, se è presente, bisogna rimettere correttamente in sede lo schermo contro l’emissione di scintille [12].
Una manutenzione trascurata, più che un uso non corretto, porta al grippaggio, che si verifica quando il pistone si blocca all’interno del cilindro a causa di una forzatura, che può anche essere causata da una lubrificazione insufficiente.
Si verifica in tal caso un eccessivo sviluppo di calore, che causa il danneggiamento più o meno pronunciato delle superfici metalliche, con rigature più o meno profonde (figura 4.15).
Figura 4.15 - Cilindro
Nei casi più gravi, avvengono autentici inizi di saldatura localizzata, con asportazione di materiale e irrimediabile messa fuori uso dei componenti.
Possono grippare i perni degli alberi nei cuscinetti che li supportano, le valvole nelle guide, etc, ma il grippaggio più tipico è quello del pistone nel cilindro [12] (figura 4.16).
Figura 4.16 - Cilindro e pistone motore motosega
Il componente di gran lunga più importante per evitare problemi di funzionamento del motore, è il carburante. Con l’avvento della benzina verde, le cose si sono un po’ complicate, perché, rispetto alla super con il piombo, la benzina verde è meno stabile chimicamente e la miscela con l’olio risulta essere più problematica.
Sono reperibili in commercio appositi contenitori graduati che permettono di miscelare olio per miscela e benzina in una percentuale fissa; se si hanno però più macchine che richiedono percentuali diverse, è possibile usare una siringa con capacità elevata (fino a 60 ml), per mezzo della quale si può realizzare con precisione la giusta proporzione fra olio e benzina. Le più utilizzate sono le miscele che vanno dal 2% al 5% (di olio rispetto alla benzina): questo significa che per ogni litro di benzina va aggiunta una quantità di olio per es. 20 ml (per miscele del 2%), fino a 50 ml (per miscele al 5%). Un errore comune è di utilizzare oli non adatti o economici. Non vanno utilizzati oli per i motori a 4 tempi, perché, oltre a produrre una grande fumosità e incrostazioni eccessive, non sono in grado di lubrificare adeguatamente il motore, portando a un maggiore inquinamento, se non addirittura al citato grippaggio del motore.
Per effettuare la miscelazione, è bene versare inizialmente nella tanica una piccola quantità di benzina, poi l’olio e, successivamente, altra benzina nella quantità voluta. Infine è necessario agitare a lungo, in modo da favorire la massima uniformità della dispersione dell’olio nella benzina.
Essendo la miscela soggetta ad un rapido deterioramento con il tempo (dopo 2 settimane inizia a perdere le sue originali caratteristiche), è opportuno prepararne ogni volta quantità ridotte, sufficienti per il lavoro che si intende fare, evitando così anche il non trascurabile problema dello smaltimento della rimanenza. La luce accelera notevolmente l’invecchiamento della miscela: è quindi meglio impiegare, per lo stoccaggio, recipienti impermeabili alla luce, preferibilmente metallici ed espressamente
adibiti a tale uso. Per una maggiore durata della miscela, si può aggiungere un apposito additivo conservante, che aumenta la sua stabilità chimica fino a 24 mesi.
In alternativa, infine, sono disponibili sul mercato confezioni di miscele additivate già pronte o predisposte per una facile ed immediata preparazione, vendute dalle case costruttrici di decespugliatori e macchine simili. Il loro costo risulta più elevato di quello della miscela preparata in proprio.
In linea di massima è raccomandato l’uso di benzine con un numero di ottani non inferiore a 90 (la verde comunemente in vendita in Italia ha 95 ottani). Dove proprio non fosse disponibile un tipo specifico per motori a due tempi, qualche costruttore suggerisce di aggiungere olio di qualità SAE 30, che abbia ottime caratteristiche di detergenza e che si opponga efficacemente alla formazione di morchie e lacche, e alla deposizione di residui carboniosi sul pistone e sulle relative gole. Non si devono comunque utilizzare oli multigradi (per es. 10W30). In figura 4.17 si riporta la procedura di realizzazione della miscela [12].
Figura 4.17 - Realizzazione della miscela