CAPITOLO 3 Il Sistema di Integrazione Tariffaria
3.1 Lo sviluppo dei sistemi di integrazione tariffaria
I sistemi di integrazione tariffaria ( c.d. SIT) nel trasporto pubblico locale hanno iniziato a diffondersi in Europa a partire dalla seconda metà degli anni ’60, lo sviluppo delle città e la crescente necessità di spostamento da parte dei
cittadini -utenti hanno fatto emergere esigenze di
razionalizzazione dei network di trasporto63.
Lo sviluppo dei SIT si basa su numerosi presupposti.
Un primo aspetto concerne le caratteristiche infrastrutturali degli attori coinvolti nei SIT, ossia gli operatori del trasporto pubblico locale, gli enti locali di governo e gli altri attori coinvolti del sistema più ampio della mobilità.
Per quanto riguarda le caratteristiche dei primi (operatori di trasporto), è evidente che i SIT possono presentare diverse configurazioni, in base a diverse varianti come il grado di
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omogeneità dimensionale oppure la nazionalità o
localizzazione geografica degli operatori integrati64.
In alcuni casi si assiste a sistemi di integrazione tariffaria nei quali il compito del coordinamento e del controllo diffuso è distribuito in maniera sostanzialmente omogenea tra i diversi operatori, che sono simili per caratteristiche e dimensioni. In altri, invece, sono rinvenibili modelli organizzativi di strategic set, con al centro un grande operatore in posizione di coordinamento e di controllo dell’interno sistema di integrazione.
Sul piano infrastrutturale, un secondo elemento che qualifica i SIT, fa riferimento alla gestione e alla valorizzazione dei nodi infrastrutturali.
Si tratta di una situazione focale, soprattutto in Italia.
Come noto, le infrastrutture di trasporto hanno un primario impatto, sociale e/o economico, incidendo sulle abitudini di vita degli utenti e sulla competitività di una intera area territoriale.
La capacità di creare integrazione anche nella gestione delle infrastrutture, legata al sistema del TPL, rappresenta un
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locale. Un’analisi delle esperienze in Italia”, Atti della XVI conferenza politiche
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elemento primario che può generare un importante recupero di competitività complessiva.
Vi è una ulteriore dimensione di analisi che concerne le caratteristiche dei meccanismi di relazione che possono essere utilizzati per gestire le relazioni di interdipendenze che si creano in particolar modo tra gli operatori coinvolti nel SIT. La scelta di introdurre un sistema di titoli di viaggio integrati rende necessario definire preliminarmente i criteri con cui dovranno essere gestiti i rapporti tra gli operatori stessi.
Il principale, e più importante, problema di interdipendenza riguarda la scelta relativa ai criteri di ripartizione dei ricavi da traffico.
Le modalità con cui in cui viene risolto questo aspetto hanno concrete e immediate ripercussioni sul comportamento degli operatori poiché incide sugli incentivi finalizzati a migliorare il servizio.
Nel rapporto Isotope del 1997 si fa un chiaro riferimento al concetto di integrazione nel trasporto pubblico ritenendo che “[integration is] the way parts of the public transport network
are embedded in the totalmobility chain”65.
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L’analisi della definizione sopra riportata permette di porre in evidenza una pluralità di elementi.
Il primo elemento è rappresentato dalla circostanza che il sistema della mobilità si compone di differenti parti le quali devono essere necessariamente coordinate tra di loro.
Il secondo elemento è quello concernente la catena della mobilità che include sia la componente del trasporto pubblico sia la componente del trasporto privato.
Il primo Interim Report ha dato una definizione di integrazione nel trasporto pubblico definendolo come “the
organization process through which elements of the passenger transport system (network and infrastructure, tariffs and
ticketing, information and marketing etc.) are, across modes
and operators, brought into closer and more efficient interaction, resulting in an overall positive enhancement to the overall state and quality of the services linked to the
individual travel components” (NEA, 2003)66.
Da tale definizione, emerge, in primis, che l’integrazione possa essere interpretata più come un processo che come una variabile statica.
Ma vi è di più.
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NEA, Integration and Regulatory Structures in Public Trasport, Final Report of
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Va infatti messo in rilievo che il concetto di integrazione è riferibile a una pluralità di caratteristiche dei servizi di trasporto passeggeri:
- Integrazione informativa
- Integrazione tariffaria in senso stretto - Integrazione infrastrutturale
- Integrazione completa.
L’introduzione di tale integrazione aveva fin dall’inizio la finalità di intervenire sui problemi di coordinamento esistenti
tra i diversi operatori, realizzando una sorta di
“razionalizzazione” dell’offerta di mobilità: in buona sostanza il miglioramento del coordinamento dell’offerta dei servizi di trasporto pubblico locale incide sulla facilità di accesso e di utilizzo dei mezzi pubblici da parte dell’utenza67
.
Tab. 1- I primi casi di SIT in Europa
Paese Città Denominazione Data
Germania Amburgo Hamburger Verkenhrsverbund 1967 Germania Monaco Muenchner Verkenhrsverbund 1972
Francia Parigi Carta Orange 1975 Austria Vienna SIT di Vienna 1984 Svizzera Basilea SIT di Basilea 1984 Svizzera Berna SIT di Berna 1984 Svizzera Ginevra SIT di Ginevra 1987
Fonte: Piacenza e Carpani (2004)
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Uno dei principali problemi dei Sistemi Integrativi Tariffari è dato dalla capacità di coniugare le esigenze di profitto aziendale degli operatori con la volontà e/o capacità di offrire un servizio qualitativamente elevato.
In Europa, i primi esperimenti di sistemi di integrazione tariffaria sono stati realizzati in Austria, Francia e Germania (tab. 1).
Tornando all’analisi dei SIT, questa può essere fatta tenendo in considerazione diverse e plurime variabili.
In primo luogo, vi è un problema di natura ambientale, in considerazione del fatto che ormai è fortemente avvertita l’esigenza sociale e/o ambientale di riduzione dei costi della mobilità68.
La riduzione del numero dei veicoli privati, unita all’incremento dell’utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico, soprattutto su ferro, costituisce un obiettivo politico sempre più importante e urgente nella sua realizzazione.
Il trasporto su strada costituisce, ad oggi, il mezzo preferito per la movimentazione delle merci e delle persone69.
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In tal senso lo sviluppo di politiche dei SIT rileva positivamente sulla propensione marginale degli utenti ad utilizzare mezzi di trasporto pubblico che risultano così più accessibili.
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Quasi il 90% del traffico passeggeri è effettuato su strada. (Gervasoni, 2006)
Per comprendere il peso sociale ed economico dei SIT, si parte dalla considerazione che la loro introduzione rilevi positivamente sui livelli di efficienza dei sistemi di TPL, dal momento che gli operatori economici sono tenuti a garantire una forma di coordinamento di fronte alla clientela nell’organizzazione della propria offerta di trasporto70
.
I vantaggi che discernono dall’introduzione del SIT possono essere meglio evidenziati se si considerano le disfunzioni che gli utenti devono sopportare in sistemi c.d. non integrati. In particolar modo si fa riferimento alla necessità di disporre sempre di plurime tipologie di titoli di viaggio necessarie per l’utilizzazione dei mezzi dei diversi operatori.
E’ di primaria importanza sottolineare che la realizzazione di sistemi di integrazione tariffaria incide anche sulla qualità del
servizio che viene erogato agli utenti/utilizzatori,
permettendo a questi ultimi di preferire il mezzo pubblico. I SIT spesso ovviamente si inseriscono nell’ambito di progetti più ampi di riorganizzazione dei sistemi della mobilità,
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locale. Un’analisi delle esperienze in Italia”, Atti della XVI conferenza politiche
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collegandosi a processi di coordinamento intermodale e intervettoriale.
E’ evidente che la creazione di un SIT e lo sviluppo di una rete di alleanze tra operatori, rappresentano aspetti strettamente collegati.
Il maggior coordinamento e la razionalizzazione della gestione si collegano direttamente anche alla creazione di reti di collaborazione e di alleanza tra gli operatori del TPL (Mangia,2005).
In linea di massima, le finalità politiche, organizzative e gestionali che sono spesso associate ai SIT sono rappresentate dal massimizzare il livello di integrazione dei servizi e dei modi di trasporto, dal razionalizzare l’offerta e i servizi, dal minimizzare i costi d’interscambio, dall’aumentare il numero di utenti e dall’incrementare il tasso di redditività della gestione71.
Per quanto riguarda l’obiettivo di massimizzare i livelli di integrazione dei servizi e dei modi di trasporto e di razionalizzazione dell’offerta e dei servizi esso può essere raggiunto mediante la realizzazione di uno sviluppo
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ORNELLI S., TRONCATTI P., “il settore del trasporto pubblico locale tra sfide e
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equilibrato, garantendo all’interno del sistema di trasporto elevati standard di coordinamento tra tutti gli attori coinvolti. Anche per gli operatori coinvolti nei SIT e per gli enti locali di governo esiste il problema di rendere attivi i SIT e di attrarre concretamente la domanda.
Numerosi spunti, e conclusioni, emergono dal terzo rapporto sulla mobilità effettuato dall’ISFORT72
e dall’ASSTRA.
Tab. 2 – L’utilizzo dei SIT nelle grandi città e in totale in Italia (valori %)
Totale Grandi città
2006 2005 2004 2006 2005 2004
Si, ne usufruisco 27,1 29,6 26 40,9 43,6 36,2 No, esistono sistemi 35,1 26,6 34,8 37,9 28,7 34,7 di integrazione tariffaria
ma non li utilizzo
No, non esistono sistemi 37,9 43,8 39,3 21,1 27,7 29,1 di integrazione tariffaria,
non so
Totale 100 100 100 100 100 100
Fonte: ISFORT, Osservatorio “Audimob” sulla mobilità degli italiani
Rilevante è il dato rappresentato dal fatto che il 21% di cittadini delle grandi città ignora l’esistenza di sistemi di integrazione tariffaria e la circostanza che la percentuale di
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ISFORT, Dai bisogni dei cittadini allo sviluppo del trasporto pubblico e la gestione
ambientale della mobilità. Indagine sui comportamenti e le aspettative di mobilità urbana in Italia, studio Isfort per ASSTRA, Roma, 2003.
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utilizzatori dei sistemi di integrazione tariffaria sia ancora bassa non solo nelle piccole-medie città73.
E’ evidente pertanto come si possa individuare un possibile bacino di sviluppo futuro per i servizi di trasporto pubblico rappresentato per l’appunto dagli utenti delle realtà medio- piccole.
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81 3.2 Le dimensioni di analisi del SIT
L’introduzione dei Sistemi Integrativi tariffari presuppone la conclusione di un accordo di tipo istituzionale circa la struttura tariffaria che si deve applicare a livello locale.
Le politiche di integrazione tariffaria nei contesti locali possono essere classificate distinguendo due categorie: elementare ed accessoria74.
I sistemi di integrazione di tipo elementare includono la tradizionale schematizzazione delle categorie di titoli viaggio prevedendo, una distinzione tra titoli di viaggio singoli, titoli basati su chilometraggio (es. SIT Pegaso), abbonamenti giornalieri e settimanali.
La c.d. accessoria prevede invece titoli viaggio distinti sulla base dell’ora di utilizzo dei mezzi di trasporto e anche, a titolo esemplificativo, sulle numerosità delle diverse tipologie di mezzi di trasporto utilizzati.
I sistemi di integrazione tariffaria riguardano numerosi operatori del trasporto pubblico che decidono di offrire agli utenti un sistema integrato di titoli viaggi il quale permetta di utilizzare un unico documento di viaggio prescindendo dai
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vettori utilizzati, dal numero dei trasbordi o dai mezzi utilizzati.
La variabile cui è collegato il prezzo del titolo del viaggio è generalmente rappresentata dalla quantità di trasporto che viene acquistata o venduta.
In buona sostanza, la realizzazione di un sistema di tariffazione integrata presuppone che il criterio per la determinazione delle tariffe sia generale e comune prescindendo dalle modalità di trasporto e o dalle tipologie di titoli di viaggio.
Conditio sine qua non è che gli operatori del trasporto che aderiscono al SIT, si accordino sull’emissione di tipologie di titoli di viaggio che abbiano validità su tutte le linee degli operatori, ed al contempo siano omogenee ed equivalenti. E’ importante rilevare che, nella stragrande maggioranza dei casi, l’integrazione tariffaria si collega ad altri interventi di natura infrastrutturale finalizzati alla creazione di stazioni di interscambio di fermate degli autobus, parcheggi che servono a creare una più stretta correlazione tra tutti gli elementi del sistema del Trasporto Pubblico Locale75.
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Gli utenti che utilizzano in maniera più intensa i mezzi pubblici riescono a sfruttare meglio il titolo di viaggio acquistato, il cui prezzo si basa sulla quantità del trasporto e non sul numero dei mezzi utilizzati o sul numero di trasbordi effettuati.
Infatti il vantaggio economico di cui beneficiano gli utenti a più intenso utilizzo (heavy user), si trasforma in un maggiore costo per quelli che non riescono ad utilizzare a pieno le potenzialità dei titoli viaggio integrati che acquistano (weak user) dal momento che hanno esigenze diverse (Piacenza, 2004)76.
Da quanto detto si evince che qualora all’interno del sistema tariffario coesistono titoli integrati e titoli dei singoli operatori per la singola corsa, il vantaggio economico che gli heavy user possono sfruttare non verrebbe più compensato dallo “svantaggio economico” che ricade di contra su coloro che fanno dei titoli di viaggio un uso più raro77.
Di conseguenza si pone la necessità di creare un sistema di incentivi che coinvolga anche gli operatori.
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PIACENZA M., CARPANI C., “Esperienze di integrazione tariffaria nel trasporto
pubblico locale in Italia”, Hermes, 2003
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E’ importante evidenziare che quando si parla di integrazione tariffaria si possa far riferimento a diverse forme di natura orizzontale e/o verticale78.
Nella prima ipotesi (orizzontale) si fa riferimento alla trasferibilità interpersonale, alla varietà dei titoli viaggio offerti ed alla discriminazione tra categorie di utenti.
Nella seconda ipotesi (verticale) si fa riferimento al caso della variazione dei prezzi dei titoli in relazione alla quantità di trasporto acquistata.
In tal senso si discorre di integrazione c.d. flat quando le tariffe non cambiano al cambiare del numero delle aree, delle zone percorse e non direttamente in base al numero dei chilometri percorsi.
Anche in questo ipotesi l’organizzazione del SIT serve ad incentivare primariamente coloro che hanno maggiori esigenze di utilizzare mezzi pubblici.
In un altro caso le tariffe dei titoli di viaggio sono agganciate direttamente al numero dei chilometri percorsi, come il SIT Pegaso in Toscana (c.d. tariffa chilometrica lineare), ovvero agli scaglioni chilometrici (c.d. tariffa chilometrica digressiva).
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PIACENZA M. CARPANI C., “Sistemi tariffari integrati nel trasporto pubblico
locale. Un’analisi delle esperienze in Italia”, Atti della XVI conferenza politiche
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Nell’ipotesi di SIT c.d. flat i viaggiatori possono muoversi, all’interno delle singole zone, con i mezzi di trasporto pubblico ad una tariffa prefissata che può essere individuata nel titolo del viaggio singolo.
Per cogliere l’opportunità di introdurre sistemi di tariffazione di tipo zonale si deve fare riferimento alle caratteristiche delle esigenze di mobilità dell’utenza.
Infatti nell’ipotesi in cui i viaggiatori effettuano frequenti accessi al sistema del trasporto pubblico secondo percorsi diversi e irregolari sembra auspicabile ricorrere a sistemi di tariffazione di tipo zonale perché questi ultimi servono a premiare in maniera importante coloro che effettuano numerosi viaggi all’interno della medesima zona.
Quali sono gli step operativi necessari quando si decide di articolare il SIT su base zonale?
Essi sono rappresentati dalla comprensione e dalla definizione delle caratteristiche morfologiche e dell’area di integrazione, dalla successiva individuazione dei confini delle zone, dall’articolazione interna (eventuale) di ciascuna zona in ulteriori sub-zone ed infine dalla definizione della regolamentazione di ulteriori aree che presentano elementi di collegamento con l’area di integrazione vera e propria.
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Una volta individuati e definiti i confini delle zone questi rimangono fondamentalmente invariati perchè vi è la forte resistenza degli utenti e delle comunità locali a ridiscutere la organizzazione delle zone.
Una delle conseguenze più rilevanti per l’utenza nel caso dei sistemi zonali è che all’attraversamento del confine delle due zone consegue un prezzo del titolo viaggio, superiore a quello che si paga per viaggiare, anche se per distanze maggiori, nell’ambito della stessa zona.
Per quanto riguarda i criteri di organizzazione79, è possibile distinguerne differenti ed al contempo si ritiene possa sembrare più semplice e conveniente ricorrere a forme di zone di tipo alveolare quando la domanda di mobilità sia molto diffusa ed esistono numerosi centri di attrazione, di pari importanza.
Di contro, nell’ipotesi in cui vi è un unico grande centro di attrazione e la domanda è più o meno diffusa e fortemente attratta dal principale centro urbano, si può decisamente
prendere in esame l’alternativa rappresentata
dall’organizzazione a zone circolari concentriche (più coerenti con spostamenti di tipo radio-centrico).
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PIACENZA M. CARPANI C., “Sistemi tariffari integrati nel trasporto pubblico locale. Un’analisi delle esperienze in Italia”, Atti della XVI conferenza politiche pubbliche, sviluppo e crescita, Pavia, Università, 7/8 Ottobre 2004.
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Ed ancora altro aspetto che rileva sull’effettivo funzionamento del SIT è la decisione del numero di zone in cui deve essere articolato: maggiore è il numero, maggiore è l’offerta e maggiori sono le possibilità di segmentazione della domanda.
Nell’ipotesi in cui vi è un numero limitato di zone molto ampie sarà preferibile una strutture tariffaria più semplice, che però ha come conseguenza anche la presenza di possibili ingiustizie collegate alle differenze di tariffe tra gli spostamenti all’interno della zona e di attraversamento di due zone.
La definizione della struttura tariffaria sottintende la costruzione di un sistema di titoli di viaggio che si basi su regole di determinazione delle tariffe e di ripartizione dei ricavi.
Indipendentemente, dalla natura del SIT, che sia zonale o chilometrico, le tariffe crescono (inversamente) con andamento decrescente all’aumentare della distanza percorsa con la conseguenza che il costo del viaggio medio per km sarà decrescente all’aumentare della distanza percorsa.
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La complessità dei sistemi tariffari è tale anche in ragione al fatto che è necessario definire le tariffe speciali e le tariffe agevolate per determinate categorie di viaggiatori.
Per quanto concerne la scelta tra i diversi meccanismi istituzionali di coordinamento inter-organizzativo tra gli operatori coinvolti nel Sistema integrativo, le soluzioni possono prevedere, un percorso di natura negoziale, una soluzione societaria, la presenza di un soggetto terzo o il ricorso ad un attore sovra-ordinato (Martinez 2003).
La prima soluzione (negoziale) implica che i diversi operatori definiscano un contratto non equità che regoli i diversi aspetti collegati alla nascita e al funzionamento dei sistemi di integrazione tariffaria.
Altra ipotesi (soluzione societaria) è quella del ricorso a meccanismi di coordinamento di tipo equity, che implicano le creazione di un nuovo soggetto giuridico le cui quote del capitale sociale appartengono ai diversi operatori ed eventualmente anche ad altri attori.
Ultima alternativa prevista è quella che implica il ricorso a soggetti terzi oppure sovra-ordinati che sono in grado di
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definire e imporre soluzione di sviluppo, in quanto rappresentano interessi della collettività80.
Un altro aspetto rilevante che permette il confronto è la distinzione dei SIT riguardo le modalità di ripartizione dei proventi.
Una prima alternativa è connessa all’offerta di trasporto di ogni operatore, che può essere espressa come vetture-km o posti-km.
Altra alternativa è quella di fare riferimento all’utenza servita: in questa ipotesi una possibile variante è rappresentata dai passeggeri-km.
Ed ancora ulteriore alternativa è quella dei titoli venduti effettivamente da ciascun operatore integrato.
Infine, un’ultima alternativa è quella di definire criteri fissi facendo, a titolo esemplificativo, riferimento ai ricavi storici degli operatori integrati.
Appare di tutta evidenza che qualora si decida di ripartire i ricavi facendo riferimento ai passeggeri trasportati, l’uso delle tecnologie diventa fondamentale, dal momento che i titoli di viaggio a banda magnetica consentono di monitorare in
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maniera più efficiente tutti i passeggeri nei loro spostamenti, conservando anche traccia dei percorsi origine/destinazione. In particolar modo, quando si parla di criteri di ripartizione misti si fa riferimento a diverse alternative o possibilità: si