Operational Risk Management (O.R.M): la gestione del rischio

L’obiettivo di questa tesi è stato quello di fornire all’Aeronautica Militare, in particolare alla 46a aerobrigata di Pisa, una metodologia di riparazione per far fronte alla rottura del bordo d’attacco dell’aereo C-130J, impiegando minori risorse economiche e riducendo i tempi necessari rispetto ad una riparazione “standard”. La rottura di un bordo d’attacco, nella quasi totalità dei casi, è dovuta ad eventi straordinari, come l’impatto con volatili o errate manovre di rullaggio. Alcuni di questi eventi sono imprevedibili, altri invece possono essere controllati, entro certi limiti, attraverso un’opportuna analisi del rischio.

La cosiddetta “Gestione del Rischio” è uno degli elementi chiave nella prevenzione di incidenti ed è particolarmente importante in campo aeronautico-militare poiché è un ambito in cui vengono svolte attività rischiose e ricche di incognite. Sviluppare l’abilità di gestire il rischio, qualsiasi sia l’attività che si prende in considerazione, significa dunque porsi nelle condizioni di affrontare i pericoli associati a tale attività, con una probabilità ragionevolmente alta di non soffrire perdite, penalizzazioni o spiacevoli imprevisti, proprio in ragione di quei pericoli. In generale, gestire il rischio diventa un’attività tanto più importante quanto più scarse sono le risorse disponibili e allo stesso tempo quanto più difficoltose, impegnative, ricche di incognite e pericolose sono le attività che si devono intraprendere.

Nelle organizzazioni aeronautiche e in particolare in quelle militari, l’associazione di un certo quantum di pericolo in ogni missione rappresenta semplicemente un dato di fatto. I velivoli, preziosissimi gioielli tecnologici, per gli altissimi costi di acquisizione e mantenimento, sono in numero sempre più limitato; gli equipaggi di volo, d’altro canto, rappresentano un bene ancora più prezioso, perché formare equipaggi addestrati a conseguire task operativi sempre più complessi rappresenta ormai un investimento e uno sforzo organizzativo costantemente crescente. L’equipaggio, o se vogliamo l’uomo, nel contesto della missione, si trova quindi nella strana duplice veste di rappresentare, nel sistema uomo-macchina-ambiente, da un lato l’elemento di forza e dall’altro l’anello più debole. La consapevolezza di questa condizione nell’ambito aeronautico è una realtà così diffusa che la gestione del rischio è divenuto, ormai da tempo, una attività svolta più o meno costantemente, in genere sufficientemente bene, e quasi sempre in maniera automatica.

Nell’approccio al volo, infatti, il ricorso ad operazioni codificate e ripetitive da parte degli equipaggi, come ad esempio il controllo delle condizioni meteo lungo la rotta e nella base di destinazione, o anche l’esteso utilizzo di procedure standard, rappresentano in realtà dei veri passaggi finalizzati alla riduzione del rischio di missione. La gestione del rischio, quindi, almeno quella fatta a questo livello, non sembra essere nulla di particolare ed è probabilmente nata assieme all’aeroplano, o quasi. Una misura di gestione del rischio è stata sicuramente rappresentata dall’adozione di una lista di controlli finalizzata a ridurre gli effetti del pericolo rappresentato da possibili dimenticanze verificatesi nell’esecuzione di una serie, per quanto breve essa possa essere, di controlli o di operazioni nel cockpit.

L’introduzione e l’uso della checklist delle emergenze, ad esempio, rappresenta uno dei primi e dei più classici esempi di misura di gestione del rischio nell’ambito del cockpit. Naturalmente i rischi del volo non sono solo all’interno dell’abitacolo; la storia degli incidenti aerei ha infatti insegnato che il pilota o l’equipaggio di volo, benché quasi sempre protagonisti attivi degli incidenti aerei, spesso sono soltanto gli ultimi attori in atto di un copione molto più complesso, che coinvolge più soggetti e che vede venire a galla errori, difetti e lacune organizzative, tanto che è comune pratica quella di parlare degli incidenti di volo in termini di “incidenti organizzativi”. Ciò ha portato ad “allargare” il concetto di gestione del rischio estendendolo a tutto ciò che orbita attorno alla missione di volo, a come essa viene non solo pianificata e condotta, ma anche concepita, organizzata e gestita dal suo nascere.

E’ in tale ottica che, a partire dal mondo aeronautico anglosassone, si è passati gradualmente dal concetto di “gestione del rischio” puro e semplice a quello di O.R.M. (Operational Risk Management). L’aggiunta del termine “Operational” non è casuale, questo termine è stato infatti adottato per esprimere la volontà di allargare il concetto di “gestione del rischio” elevandolo dal tradizionale livello “tattico” (la gestione del rischio finalizzata allo svolgimento della missione e alle operazioni nel cockpit), ad un livello superiore quale appunto quello “operativo”, ossia alla gestione del rischio che riguarda la “missione” nel suo significato più ampio.

L’O.R.M. allarga il problema della risoluzione dei rischi connessi con la condotta in sicurezza della singola missione di volo e inquadra la missione nel contesto più ampio delle “operazioni di volo”, nella cui condotta si presentano spesso pericoli che l’approccio tradizionale alla gestione del rischio solo raramente permette di individuare e di gestire efficacemente. Questo probabilmente proprio perché certi pericoli appaiono o sono percepiti come troppo lontani dalla linea di volo ed è quindi la sottovalutazione di tali

rischi e l’assenza di un efficace Operational Risk Management che può portare ad incidenti come la rottura del bordo di attacco nelle fasi di rullaggio, causata dall’impatto accidentale delle ali con strutture mobili e fisse a bordo pista.

L’O.R.M. si prefigge dunque di individuare e risolvere in maniera globale i rischi insiti nella condotta delle attività operative e quindi, in maniera quasi logica e sequenziale, dare risposta ai rischi legati allo svolgimento della singola missione. In sostanza l’Operational Risk Management è un processo mirato a svolgere una analisi approfondita della missione (o operazione) e parte in genere dalla sua scomposizione in un insieme o sequenza di più semplici operazioni. Ciò equivale a compiere l’esercizio di ridurre un problema complesso a problemi più semplici e meglio gestibili e quindi meglio comprensibili e risolvibili. Un tale approccio permette di effettuare una analisi accurata delle operazioni di volo e permette così di individuare e risolvere, non solo i pericoli evidenti ma anche i pericoli che si nascondono nelle pieghe, per esempio, di una organizzazione non scrupolosa, di predisposizioni qualitativamente e/o quantitativamente non idonee, di una non appropriata selezione del personale o degli equipaggi, di livelli addestrativi non perfettamente compatibili con la complessità del task e di altre, più o meno evidenti, limitazioni e lacune. Si parla chiaramente di limitazioni e lacune spesso invisibili, a volte trascurabili ad un’analisi superficiale, che a onor del vero quasi mai riescono a compromettere direttamente la sicurezza della singola missione di volo, ma che allo stesso tempo creano il contesto organizzativo e ambientale che, rendendo l’operatore di prima linea prone all’errore, rende necessariamente l’organizzazione incline a subire incidenti di volo.

E’ chiaro che da questo punto di vista l’impatto dell’introduzione dell’O.R.M. ha un effetto quasi rivoluzionario nell’approccio alla missione di volo, ma probabilmente rappresenta l’unica soluzione percorribile per abbattere ulteriormente il rateo degli incidenti aerei e in sostanza ridurre gli odierni crescenti costi della sicurezza.