Pirateria e seaworthiness

Come sopra ampiamente esposto, la fattispecie della pirateria costituisce un pericolo eccettuato, con la conseguenza che il vettore potrebbe sottrarsi alla responsabilità dimostrando l’evento, il nesso di causalità con il danno e l’assenza di colpa propria o dei preposti rispetto all’evento che ha causato il danno.

A questo punto però ci si pone l’interrogativo se un vettore, che con la nave percorre una rotta notoriamente a rischio di pirateria senza avere adottato neppure le più elementari misure di prevenzione, possa non di meno andare esente da responsabilità per danni al carico a seguito di un assalto dei pirati. Orbene, l’inadeguatezza delle condizioni iniziali della nave può rappresentare elemento di colpa del vettore, nel senso che ha contribuito a determinare il danno prodottosi per effetto dell’attacco di pirati? Come valutare la normale diligenza per stabilire l’adeguatezza delle condizioni iniziali della nave?

Per cercare di dare una soluzione a tali problemi pare opportuno distinguere le misure da adottare alla partenza da quelle in corso di navigazione.

Per quanto riguarda la prima ipotesi occorre tenere presente che, come già sopra esposto secondo l’articolo 421 cod. nav., cosi come anche secondo l’articolo III , par. 1, regole Aja-Visby, il vettore marittimo è tenuto, prima di intraprendere il viaggio, ad usare una ragionevole diligenza affinché la nave sia posta in stato di navigabilità da intendersi sia in senso tecnico (seaworthiness) sia in senso commerciale (cargo worthiness). In merito alla navigabilità della nave in senso tecnico occorre considerare che il nostro legislatore, riguardo alle condizioni di navigabilità, ha previsto che i requisiti tecnici a cui debbono rispondere le navi sono stabilite con leggi e con regolamenti ( art. 164 cod. nav)90.

La nozione di navigabilità deve essere intesa in senso relativo, influenzata da diversi fattori: le caratteristiche intrinseche della nave, il tipo di viaggio, la natura del carico, il periodo dell’anno di effettuazione del viaggio; ed è chiaro che il concetto di navigabilità rimanda ad un obbligo di ordinaria diligenza e non certo al dovere di fornire una nave perfetta.

90 _{Secondo la dottrina si è rilevato che i comportamenti richiesti al vettore marittimo per porre la nave in stato di} navigabilità non possono essere tipicizzati, ma devono essere valutati in riferimento alle singole situazioni concrete

La nostra giurisprudenza (App. Genova, 14 maggio 1954, in dir. Mar, 1954) sul concetto di navigabilità ha distinto tra innavigabilità in assoluto ( incapacità della nave di tenere il mare) e in senso relativo ( incapacità di effettuare il trasporto di merce determinata su percorso determinato).

Dunque, aderendo alla tesi secondo cui l’obbligo del vettore di prestare la nave in stato di navigabilità comprende il compimento di tutti quegli atti che sono necessari per la corretta esecuzione del viaggio, porta a ritenere che il concetto di navigabilità necessiti di essere oggi considerato in senso ampio in modo da riguardare non solo l’attitudine di una nave a fronteggiare, in relazione allo specifico viaggio che sta per intraprendere, i rischi della navigazione derivanti da eventi meteorologici ( safety), ma anche quelli derivanti da attacchi dei pirati (security) allorquando essa sia diretta in rotte dove notoria è la presenza di tali criminali.

Da ciò sorge una considerazione: in assenza di specifici obblighi di legge per il vettore di adottare misure di difesa passiva o attiva per contrastare atti di violenza in mare – considerato che le Best Management Practices hanno efficacia non vincolante e la normativa italiana pur consentendo non impone l’imbarco di persone armate su navi in transito in zone ad alto rischio di pirateria – ci si interroga su quali dovrebbero essere in concreto le misure che il vettore è obbligato ad adottare, tenuto conto anche del fatto che esse dipendono da diversi fattori derivanti dalle singole circostanze quali, come già detto le caratteristiche della nave e del carico, il tipo di viaggio, etc.

Non bisogna trascurare la circostanza per cui, anche se all’inizio del viaggio la nave fosse navigabile, a seguito di un attacco di pirateria avvenuto nel corso della navigazione, il vettore potrebbe comunque essere tenuto a risarcire danni al carico derivanti da sua colpa.

Si potrebbe altresì prospettare l’ipotesi che il vettore non abbia predisposto nel corso della navigazione le misure necessarie per contrastare il tentativo dei pirati di salire a bordo della nave (eventualità che potrebbe ad esempio accadere se il vettore non avesse stabilito durante la notte turno di guardia). A questo proposito, si ricorda il caso della nave Tiger Force, dove il tribunale di Marseille ha riconosciuto sussistere, sulla base della normativa francese allora vigente, la responsabilità in capo al vettore marittimo per il furto del carico ad opera dei pirati trattandosi di un evento che, secondo i giudici, avrebbe potuto essere da lui previsto ed evitato prendendo precauzioni supplementari.

In conclusione, distinguere i due diversi momenti (alla partenza o durante il viaggio) nei quali si verifica l’inadempimento del vettore potrebbe risultare in concreto tutt’altro che semplice.

Ciononostante tale distinzione risulta di particolare importanza in quanto incide sul diverso onere della prova spettando al vettore dimostrare la navigabilità della nave alla partenza, mentre all’avente diritto al carico spetta la prova della colpa del vettore in corso di navigazione, prova

quest’ultima particolarmente gravosa in considerazione del fatto che in genere l’interessato alla merce possiede scarse informazioni relative agli eventi occorsi durante la navigazione.

Per riprendere il nostro specifico tema, la documentata presenza di pirati sulla rotta che la nave dovrà percorrere dovrebbe indurre il vettore ha predisporre cautele specifiche (armi, addestramento dell’equipaggio), in grado di scongiurare o ridurre il rischio di incursione di pirati.

In questo modo anche la prova del pericolo eccettuato (pirateria) non vale ad esonerare il vettore dalla responsabilità se non è accompagnata dalla dimostrazione della predisposizione di adeguate precauzioni alla partenza. Ciò risulta in piena aderenza al convincimento di quella parte della dottrina secondo cui gli excpeted perils non costituirebbero dei veri e propri fatti impeditivi della responsabilità, ma piuttosto fatti che determinano una presunzione di irresponsabilità, la quale può portare alla liberazione se non annullata da una prova ex adverso sulla effettiva sussistenza della responsabilità.

Le argomentazioni sopra descritte possono dunque tornare utili per contrastare un fenomeno tristemente diffuso nel nostro tempo; alla luce dell’attuale abitudine di far circolare navi gravemente deteriorate caricate di scorie tessili o rifiuti, talora con l’intento di farle fintamente depredare e affondare, al solo scopo di smaltire impunemente materiali nocivi, occorre chiedersi se non sia il caso di rispolverare il concetto di seaworthiness come precedent condition, in modo da privare i vettori del comodo paravento dell’Act of Public Enemy per invocare l’esonero da responsabilità91_.