Il ruolo del BIMCO nella predisposizione delle Piracy Clauses e la loro incidenza nel contratto di noleggio

A parte le problematiche sollevate dal contratto di noleggio in generale, occorre ora introdurre l’argomento circa l’incidenza che il fenomeno della pirateria presenta nell’elaborazione dei formulari dei contratti di noleggio.

Un ruolo determinante nella predisposizione dei suddetti formulari è svolto dal Documentary Committee del Baltic and International Maritime Council (BIMCO), che fornisce un contributo fondamentale al processo di modernizzazione ed organizzazione di formulari.

Il BIMCO, costituito a Copenhagen nel 1905, è un’associazione di armatori – aperta comunque anche ad altri operatori economici del settore – la cui attività principale, di grande rilevanza internazionale, consiste nella redazione e nell’approvazione di formulari di contratto (appunto i charter parties, le polizze di carico ed altri documenti) offerti all’utilizzazione nei traffici internazionali.

Occorre notare che i formulari di charter parties per la maggior parte rientrano nella categoria del contratto tipo, nel senso di costituire schemi contrattuali predisposti e destinati a disciplinare una serie di futuri contratti (si trasformano in contratti di specie qualora le parti diverse dai soggetti che hanno predisposto lo schema decidano di avvalersi di comune accordo di essi nella regolamentazione concreta dei loro interessi).

Per quanto qui maggiormente di interesse, occorre evidenziare come nei formulari di time charters predisposti dal BIMCO è sempre più frequente la predisposizione di nuove clausole volte ad affrontare il rischio pirateria. Dette nuove clausole tengono conto non solo delle decisioni che l’armatore deve prendere se la rotta è a rischio di pirateria ma anche delle conseguenze economiche di tali decisioni, in termini di aumento di costi relativi.

Per altro, la recrudescenza del fenomeno pirateria in Somalia e nel golfo di Aden hanno indotto il BIMCO ad introdurre nuove piracy clauses formulate in maniera tale da fornire un’adeguata redistribuzione fra le parti del rischio contrattuale. Le suddette piracy clauses ed il loro commento sono molto completi ed esaustivi: la prima piracy clause del marzo 2009 si riferiva alla pirateria senza particolari specificazioni.

Il BIMCO, però, si è ben presto resa conto che la moderna pirateria confina con fenomeni diversi e, dunque, constatata la mancanza nei vari formulari di una unica clausola comprendente tutte le previsioni relative al rischio pirateria, nel novembre 2009 ha pubblicato tre circolari in cui ha riprodotto e illustrato l’inserimento nei charter parties di tre nuove Piracy Clauses,

rispettivamente riferite ai time charter parties ai consecutive voyage charter parties e contract of affreightments ed ai singoli voyage charter parties80.

Per alcuni aspetti, le tre suddette clausole risultano identiche: così ad esempio in tutte e tre la definizione di pirateria comprende atti di violenza indipendentemente dalla zona di mare e dai fini perseguiti “Acts of piracy and/or violent robbery and /or capture /seizure”; inoltre, le medesime clausole riconoscono che “the original definition used in the first edition was felt to be too narrow in its application if the Clause was to be used to addressed piracy globally and not just in the Gulf of Aden”.

Nello specifico, la BIMCO piracy clause in parola dispone che la nave non possa continuare il viaggio lungo la rotta a rischio di un attacco di pirateria, secondo il giudizio ragionevole del comandante e dell’armatore e salvo che vi sia il consenso scritto di quest’ultimo.

La previsione di detta clausola si rende necessaria in considerazione del fatto che la gestione commerciale della nave, nel time charter, passa al charterer, restando invece in capo all’armatore ed al comandante della stessa la gestione tecnico – nautica.

Nell’eventualità in cui si riscontri un reale, maggior pericolo sulla rotta da seguire a causa di un minacciato o segnalato rischi di pirateria, viene meno il diritto del charterer di impartire istruzioni sull’impiego commerciale della nave; tale assunto è peraltro in conformità con l’articolo 388 cod. nav. che in materia di noleggio a tempo dispone che il noleggiante non è obbligato a intraprendere il viaggio se questo espone la nave o le persone ad un pericolo non prevedibile al momento della conclusione del contratto.

Nel momento in cui il charterer riceve informazioni del mancato consenso da parte dell’armatore ha l’obbligo di dettare un percorso alternativo.

Le clausole qui in questione presentano alcune differenze di disciplina che concernono il momento in cui viene in rilievo il rischio di pirateria e la ripartizione dei costi con particolare attenzione ai casi di fuori nolo. Tali differenze si giustificano in relazione alla maggiore durata contrattuale dei time charter rispetto ai voyage charter. In particolare, nel caso di voyage charters, secondo la clausola proposta dal Bimco, l’owner può variare la rotta soltanto se in presenza di un sopravvenuto rischio di pirateria non esistente al momento della stipula del contratto; questo perché trattandosi di un unico viaggio, le parti dovrebbero sin da subito essere consapevoli dei rischi che potrebbero manifestarsi nel seguire la rotta prefissata. Per quanto riguarda invece gli ulteriori costi, in termini di personale aggiunto e di misure specifiche per proteggersi dagli attacchi dei pirati, oltre che in termini di maggiori premi assicurativi nei time charter parties essi ricadono interamente sul

80 _{Trattasi delle circolari numero due numero tre e numero Quattro del novembre 2009, pubblicate nel sito web del} Bimco https://www.bimco.org/, sotto la voce Documentary – Bimco Clauses

charterer, nei voyage charter parties sull’owner, mentre nei consecutive voyage charter parties sono ripartiti fra le parti.

Guardando la questione dal punto di vista economico si precisa altresì che anche in questo periodo e fino ad un nuovo ordine del noleggiatore il pagamento del nolo è dovuto, precisando che il noleggiatore è obbligato a tenere indenne l’armatore per eventuali pretese di terzi possessori della polizza di carico derivanti da tale ordine.

Qualora la nave procedesse lungo la rotta considerata a rischio, ogni costo aggiuntivo, che sia determinato da assicurazione, personale aggiuntivo e misure preventive di contrasto alla pirateria deve essere imputato al charterer. Si precisa infine che qualora le misure aggiuntive determinino un ritardo nell’esecuzione del trasporto il nolo è comunque dovuto. Infine, la Bimco piracy clause dispone che il nolo debba continuare ad essere corrisposto anche per il periodo in cui la nave è in ostaggio dei pirati81.

Diversamente, nei time charter parties è presente una clausola relativa alle ipotesi di off hire (pagamento del nolo non dovuto); considerata la complessità dell’argomento, si rimanda in seguito al suo approfondimento.

Da ultimo va inoltre segnalato che le clausole del BIMCO del novembre del 2009, grazie alla loro chiarezza e completezza, sembrerebbero essere in grado di risolvere buona parte delle problematiche connesse all’incidenza della pirateria sui diritti e doveri delle parti nei contratti di noleggio nei limiti però in cui esse vengano effettivamente utilizzate. Invero, nulla impedisce alle parti di non recepirle o di modificarle più o meno sostanzialmente. Leggendo un articolo di M. Brignardello82, a suo avviso, le Piracy Cluses rappresentano un utile strumento a disposizione degli armatori e dei noleggiatori per rendersi conto delle questioni sollevate dalla pirateria e quindi per prestare attenzione ad inserire in contratto un’attenta disciplina, evitando vuoti contrattuali su aspetti delicati.

La pirateria ha inevitabilmente riflessi di natura privatistica, oltre che in relazione ai contratti di noleggio, anche in riferimento ai contratti di trasporto marittimo, rispetto ai quali, l’aspetto maggiormente interessante riguarda le conseguenze che un attacco di pirateria provoca sulla responsabilità del vettore marittimo per i danni arrecati al carico. È questo l’argomento che verrà trattato nel prossimo paragrafo.

81 _{Si legge infatti alla lettera E della clausola in esame che “ if the Vessel attacked or seized by pirates any time lost} shall be for the account of Charterers and the Vessel shall remain on hire”

3.3. Il contratto di trasporto marittimo: la presenza di atti di pirateria ed il conseguente