La questione dei prestiti internazionali

Dopo aver considerato l’influenza delle potenze occidentali per quanto riguarda la costruzione del sistema ferroviario in Cina, è opportuno soffermarsi su una delle dirette conseguenze dovuta proprio alla presenza straniera, vale a dire la questione dei prestiti internazionali.

Nel momento in cui la Cina venne a stretto contatto con il nuovo mezzo di trasporto introdotto dagli occidentali e iniziò a percepirne l’effettiva validità si trovò d’altro canto in difficoltà nel procedere con la costruzione delle ferrovie a causa della scarsa disponibilità di denaro da investire in progetti che erano, invece, piuttosto imponenti. La ristrettezza economica che pesava sul paese era dovuta sia agli ingenti problemi di amministrazione che caratterizzarono la fine della dinastia Qing, sia alle pesanti indennità a cui era stato sottoposto l’impero a partire dalla seconda metà del XIX secolo. In particolar modo erano state le due guerre dell’oppio e la guerra contro il Giappone ad aggravare il bilancio dell’impero, tanto che divenne impensabile per i cinesi occuparsi autonomamente del finanziamento per i lavori di costruzione delle ferrovie. Un altro motivo per cui il governo cinese fu costretto a rivolgersi alle potenze straniere era costituito dal fatto che quest’ultime, dopo essersi accaparrate numerose concessioni garantite da trattati e accordi di vario genere, avevano creato delle vere e proprie sfere d’influenza e in ciascuna area per la quale fosse stato ottenuto il permesso di costruire linee ferroviarie divenne quasi automatica la firma di un contratto di prestito. In cambio del sostegno finanziario, le potenze straniere pretesero, però, di poter disporre di un vero e proprio controllo sulla costruzione delle ferrovie, che si manifestò non solo in ambito amministrativo come, ad esempio, nella scelta del personale e degli addetti ai lavori e nella redazione degli audit per le spese, ma anche in ambito tecnico, attraverso l’acquisto dei materiali necessari alla realizzazione dei progetti. La volontà degli stranieri di voler a tutti i costi supervisionare la costruzione delle ferrovie sul territorio cinese da un lato poteva coincidere con l’intento di cautelarsi e salvaguardare il prestito erogato, ma dall’altro lato era senza dubbio un’ottima scusa per portare avanti i propri scopi strategici e politici.

Ebbe così inizio la lunga serie di prestiti concessi al governo cinese21: la prima potenza a firmare un

provisional loan agreement fu il Belgio, che il nel 1897, tramite la Societe Financiere et Industrielle Belge in Chine, erogò un prestito di £4500000, con interesse annuo pari al 5%,

ratificato poi nella firma di un contratto l’anno successivo. La scadenza del prestito fu stabilita in

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Per un elenco dettagliato dei prestiti concessi dalle potenze straniere si vedano: LEE En Han, China’s Quest for

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venti anni, ma dopo il 1907 sarebbe stato possibile per la Cina saldare il debito, cosa che effettivamente accadde nel 1908, grazie ad un ulteriore prestito anglo-francese.

Tra le potenze straniere che più si impegnarono nella concessione di prestiti alla Cina fu ancora una volta la Gran Bretagna a occupare un ruolo preminente. Già nel 1898 riuscì ad erogare un prestito di £2300000 per il completamento della linea Pechino-Shenyang, proseguendo poi con ulteriori

prestiti per la costruzione di due importanti linee ferroviarie la Shanghai-Nanchino e la Daokou 道 口- Qinghua 清化 nello Henan. Secondo un report del Ministero delle ferrovie del 1934

l’ammontare delle obbligazioni del governo cinese nei confronti degli inglesi era pari a $239144400. Occorre però precisare che gli interventi da parte degli inglesi si concentrarono soprattutto tra la fine del XIX secolo e nel primo decennio del XX, ma furono poi superati dai giapponesi, che dopo le vittorie conseguite contro la Cina e la Russia, si fece promotore della costruzione delle ferrovie nel nord del paese, in particolare in Manciuria, dove furono intrapresi i lavori di diverse linee, di cui le più rilevanti furono la Jilin 吉林 - Changchun 长春 (1908) e la Siping 西平 - Taonan洮南(1915)22. Si calcola che nel 1934 l’onere della Cina nei confronti del Giappone fosse pari a $255,945,400. La natura dei contratti di prestito per la costruzione delle ferrovie era senz’altro a favore delle potenze straniere, le quali trovavano sempre il modo di convincere il governo cinese ad approvare le loro scelte. Erano infatti i gruppi bancari di investitori che, dopo aver deciso dove intraprendere la costruzione delle linee ferroviarie, facevano richiesta tramite i funzionari delle proprie nazioni al governo cinese. Questa considerazione non fa, quindi, che accreditare l’idea che in molte occasioni le linee ferroviarie vennero costruite in base ai possibili benefici perseguibili dalle potenze straniere. Anche per quanto riguarda le clausole dei contratti, nella maggior parte dei casi venivano elaborate formule che prevedevano una forte subordinazione della parte cinese rispetto alla potenza

straniera23. Un esempio su tutti può esser costituito dal contratto di prestito per il completamento della linea Pechino-Shenyang da parte degli inglesi. Come riportato dal testo di Willoughby, si percepisce l’intento di estromettere il più possibile i cinesi dai lavori e dall’amministrazione delle ferrovie:

During the currency of the loan, the Chief Engineer of the road was to be a British subject; and the principal members of the railway staff to be capable and experienced Europeans, appointed by the Chinese Admistrator – General of the railways, and subject to dismissal by him for misconduct or

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Per approfondire la costruzione delle ferrovie in Manciuria si veda: ELLEMAN, Manchurian railways…, cit.

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Come ricorda HUENEMANN, The Dragon…, cit., p. 58: “These debts usually had significant strings attached – that is, clauses providing for managerial power, profit-sharing, and other features that would normally be the prerogative o fan owner, not a creditor”.

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incompetency after consultation with the Chief Engineer. If Chinese with sufficient engineering or traffic experience could be found they were to be appointed as well as Europeans.24

Per quanto riguarda il saldo del prestito, ogni contratto disponeva di clausole specifiche, ma in generale la durata poteva variare dai 20 ai 50 anni e i tassi di interesse dal 4,5% al 9,5%.

Bisogna, infine, ricordare che verso la fine della dinastia Qing molti funzionari cinesi che avevano a che fare questioni inerenti alle ferrovie spesso assumevano comportamenti corrotti, in particolar modo sperperando e gestendo malamente proprio il denaro dato in prestito dagli occidentali.

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