Le compagnie aeree contrastarono strenuamente l’approvazione di tali proposte di legge, pubblicizzando, da un lato, gli aspetti positivi della così detta auto- regolamentazione e quelli negativi delle proposte di ri-regolamentazione (ritenute non necessarie o, nella migliore delle ipotesi sovradimensionate) e spendendo, dall’altro, approssimativamente tre milioni di dollari in attività di
lobbing tese ad osteggiare l’iter legislativo.
148 Appare utile evidenziare che la pratica dell’overbooking non è vietata nemmeno negli Stati
Uniti. A tale proposito il Code of Federal Regulation (14 C.F.R., 250.3) prevede che i vettori stabiliscano le regole di priorità nell’imbarco dei passeggeri e l’obbligo di fare appello ai passeggeri disposti a rinunciare volontariamente al volo prima di negare l’imbarco ai passeggeri non consenzienti.
149 H.R. 1678, 106th Cong. (1999). 150 H.R. 4978, 106th Cong. 2(e)(l) (2000).
A difesa delle posizioni assunte dai vettori aerei si mosse persino il personale dipendente di una delle maggiori compagnie aeree, la Continental Airlines 151. La maggiore associazione di categoria, l’Air Transport Association (ATA), definì le proposte di legge inadeguate a far fronte ai veri problemi del settore del trasporto aereo: tecnologia antiquata ed infrastrutture inadeguate a far fronte alla crescente richiesta di trasporto per aria.
Ciononostante il 17 giugno 1999, l’ATA manifestò la volontà delle maggiori aerolinee statunitensi di accogliere le istanze del Congresso volte ad adottare misure a tutela dei diritti dei passeggeri. In cambio il Congresso desistette dal convertire in legge le proposte a tutela dei diritti dei consumatori 152.
La proposta delle compagnie aeree si concretizzò, alla fine del 1999, nel così detto Customer Service Plan. Con tale documento i vettori si impegnarono a: - offrire al passeggero il più basso prezzo disponibile;
- informare i clienti di ritardi conosciuti, cancellazioni e deviazioni; - consegnare il bagaglio puntualmente;
- aumentare i limiti nella quantificazione del danno conseguente al danneggiamento ed alla perdita di bagaglio;
- consentire ai passeggeri di cancellare liberamente le prenotazioni, - disporre tempestivi rimborsi dei biglietti;
- accogliere in maniera appropriata le persone disabili ed i passeggeri con particolari necessità;
- far fronte alle necessità dei passeggeri durante le attese conseguenti a ritardi prolungati;
- trattare i passeggeri cui viene negato l’imbarco con correttezza;
151 T. M. Ravich, Re-regulation, cit. 952. 152 T. M. Ravich, Re-regulation, cit. 952.
- pubblicizzare gli itinerari di viaggio, le politiche di cancellazione dei voli, le regole per i clienti frequent flyer e la configurazione degli aeroplani;
- assicurare buoni servizi per i passeggeri anche qualora ci si avvalga di code-
share partners;
- migliore gestione dei reclami dei clienti 153.
A tale proposito l’allora ispettore generale del Dipartimento dei Trasporti evidenziò dinanzi al Congresso che in nessun punto l’impegno assunto dai vettori aerei si occupava delle problematiche che stavano alla base del malcontento generalizzato dei passeggeri, ovvero: i ritardi prolungati, il bagaglio non consegnato all’arrivo, le lunghe code ai check-in e le tariffe aeree piuttosto elevate su alcune tratte 154.
L’unica contromisura che i vettori accettarono di adottare fu l’aumento del limite della responsabilità dei vettori per perdita, danneggiamento o ritardata consegna del bagaglio da 1.250 a 2.500 dollari 155.
Seguì una campagna volta a: 1) pubblicizzare l’iniziativa (l’impegno in dodici punti fu pubblicato su internet dall’ATA), 2) migliorare il livello di informazioni disponibili per i passeggeri (alcuni vettori adottarono un sistema di comunicazione via telefono, tramite cercapersone o computer, finalizzato ad informare i passeggeri di eventuali cambiamenti nei piani di volo) ed, infine, 3) ridurre i tempi di attesa ai check-in ed agli imbarchi.
Alcune aerolinee riportarono infine su propri siti internet le percentuali dei voli atterrati con puntualità 156.
153 Quattordici vettori aderenti all’ATA (Alaska, Aloha, American, American Trans Air,
America West Airlines, Continental, Delta, Hawaiian, Midwest Express, Northwest, Southwest, TWA, United, and US Airways) inserirono tali obblighi all’interno dei propri contratti di trasporto. Vedi sul punto R.I.R. ABEYRATNE, Sustainability of air carriers and
assurance of services, in Journal of Air Law and Commerce, Winter 2003, 18.
154 Air Carrier Flight Delays and Customer Service: Hearing Before the Subcomm. on
Transp. of the Comm. on Appropriations, 106th Cong. 5 (2000) (statement of Kenneth M. Mead, Inspector General, United States Department of Transportation).
Nonostante tali interventi non prevedessero un intervento organico finalizzato al miglioramento dei mezzi di tutela offerti ai passeggeri, il Congresso decise di concedere approssimativamente un anno per dare attuazione all’impegno, attribuendo al DOT il compito di redigere un rapporto sulla condotta dei vettori . Il 12 febbraio 2001, Kenneth M. Mead, l’Ispettore Generale del Dipartimento dei Trasporti, presentò il «Rapporto finale sui servizi per i clienti delle aerolinee» (il c.d. Final Report) 157.
In tale resoconto si dette atto di alcuni progressi conseguiti dai vettori aerei, ma si criticò l’assenza di specifici provvedimenti volti ad elevare il livello di tutela offerto ai passeggeri nelle ipotesi di cancellazione dei voli e ritardi.
La presentazione di numerose altre proposte di legge a tutela dei diritti dei passeggeri che seguì la pubblicazione del Final report 158, condusse le aerolinee ad integrare il Customer Service Plan con ulteriori diciassette punti a tutela dei diritti dei passeggeri 159.
156 T.M.R
AVICH, Re-regulation, cit., 954.
157 Office of the Inspector General, Dep't of Transp., Report No. AV-2001-020, Final Report
on Airline Customer Service Commitment (2001).
158 Consumer-Friendly Airline Ticket Transfer Act, H.R. 1074, 107th Cong. (2001); Airline
Customer Notification Act, H.R. 571, 107th Cong. (2001); Airline Customer Service Improvement Act, S. 319, 107th Cong. (2001); Aviation Consumer Right to Know Act of 2001, S. 332, 107th Cong. (2001); Fair Treatment of Airline Passengers Act, S. 483, 107th Cong. (2001); Airline Passenger Fair Treatment Act of 2001, H.R. 384, 107th Cong. (2001); Air Travelers Fair Treatment Act of 2001, H.R. 200, 107th Cong. (2001); Airline Competition and Passenger Rights Act of 2001, H.R. 907, 107th Cong. (2001); Aviation Competition Restoration Act, S. 415, 107th Cong. (2001); Airline Competition Preservation Act of 2001, S. 199, 107th Cong. (2001); Airline Competition and Fairness Act of 2001, H.R. 204, 107th Cong. (2001); Airline Competition Preservation Act of 2001, H.R. 142, 107th Cong. (2001); Aviation Delay Prevention Act, S. 633, 107th Cong. (2001); Airport Congestion Relief Act of 2001, H.R. 757, 107th Cong. (2001); Airline Merger Moratorium Act, S. 578, 107th Cong. (2001); Airline Merger Moratorium Act, H.R. 761, 107th Cong. (2001).
159 I punti aggiuntivi prevedono l’impegno a: 1) incorporare gli originali dodici punti relativi
ai servizi per i clienti in ogni contratto di trasporto delle compagnie aderenti; 2) stabilire misure interne volte a garantire l’adempimento delle prestazioni contrattuali; 3) cooperare con l’Ispettore Generale del DOT in occasione delle verifiche ufficiali; 4) stabilire obiettivi realmente perseguibili in un’ottica di riduzione dei cronici ritardi e cancellazione dei voli; 5) fornire dati sulla puntualità delle prestazioni accessibili dai clienti (tramite internet o telefono); 6) sviluppare un sistema per tracciare il percorso dei bagagli; 7) istituire un numero gratuito (o locale) per informazioni riguardanti il bagaglio smarrito o danneggiato; 8) definire
I «propositi legislativi» dei sostenitori dei PBOR vennero quindi bruscamente interrotti dagli eventi dell’ 11 settembre.