1. Monaco. L'area pedonale - La Frauenplatz. 2. Londra. Carnaby Street.
3. New York. Rockefeller Center. 4. Lyon. Rue Victor Hugo. 5. Amburgo.
6. Monaco. Marienplatz. 7. Stoccolma.
8. Gloucester.
il tema compositivo cui si dovranno ispirare tutti gli altri elementi.
È allora compito della pubblica Amministrazione predisporre l'unificazione di tutti i « pezzi » che costituiscono la base indispensabile per l'orga-nizzazione dell'area: panchine per la sosta, aiuole, cestini per i rifiuti, cabine telefoniche, etc. Sulla base di queste indicazioni o sulla falsariga di veri e propri modelli prestabiliti, sarà poi predisposto dall'iniziativa privata quanto altro serve per le singole attività: vetrine, insegne, angoli bar, chioschi, etc.
Tenendo conto che con il passare del tempo po-tranno anche verificarsi necessità di cambiamenti distributivi e compositivi all'interno dell'area, in parecchie città europee sono stati previsti pezzi componibili per quasi tutti i principali elementi di arredo urbano, dalle vasche esagonali per l'acqua o per il verde, alle forme perfettamente componibili delle panchine, delle cabine tele-foniche, delle vetrine, etc.
In questo modo, pur rientrando in una scelta compositiva prefissata, lo spazio pedonale potrà cambiare fisionomia in occasione di determi-nate ricorrenze (ad esempio le feste natalizie) o per alcuni periodi dell'anno (ad esempio in estate quando bar e ristoranti svolgono preva-lentemente attività all'aperto).
Un altro elemento di importanza fondamentale nell'allestimento estetico dell'area è la pavi-mentazione stradale. Essa non può essere in nessun caso scoordinata o discontinua: oc-corre il più delle volte rifarla completamente eliminando soprattutto le discontinuità di livello costituite da preesistenti marciapiedi, o da particolari attrezzature per i mezzi meccanici. È bene, come è dimostrato in quasi tutti gli esempi proposti, che in primo luogo l'asfalto venga sostituito con un pavimento lastricato, possibilmente a disegni larghi e ricorrenti, in modo da determinare una certa « ritmatura » in tutta l'area esterna; inoltre, che si ricerchi una certa continuità di pavimentazione fra lo spazio pubblico è quello privato (cortili, chio-schi, androni, etc.), tale da facilitare al massimo la « permeabilità » degli edifici prospicienti. Le aree pedonali costituiscono vere e proprie
estensioni all'aperto di attività, soprattutto com-merciali, che tradizionalmente sono svolte ai piani terreni degli edifici, cioè in ambienti chiusi.
L'arredo, che è caratteristica principale di ogni spazio chiuso, diventa allora il più importante elemento di continuità fisica e funzionale tra gli ambienti preesistenti e quelli all'aperto che si intendono organizzare.
L'arredo urbano, che comprende una molte-plicità di « segnali » atti a facilitare il movimento, l'orientamento e in generale la permanenza dei cittadini al di fuori delle abituali sedi della re-sidenza e del lavoro, deve perciò trovare, nelle aree pedonali, momenti di alta specializzazione e di integrazione con l'architettura vicina. Venendo a mancare ogni ragione di asser-vimento del suolo pubblico al mezzo motoriz-zato, è quindi naturale che in primo luogo subiscano una profonda trasformazione proprio tutti quegli « indicatori » che solitamente servono a disciplinare il traffico veicolare. La nuova segnaletica dovrà possedere insieme caratte-ristiche di funzionalità e di unificazione di tutto l'arredo urbano: dovrà suggerire, in sostanza,
bliche che private consentono inoltre di prevedere effetti sperimentali concen-trati in un lasso ragionevole di tempo, sufficiente per orchestrare all'unisono una serie di provvedimenti collaterali indispensabili (ristrutturazioni edilizie, viabilità, tutti i problemi connessi con il cambiamento di destinazione d'uso, che certamente saranno determinati dal-l'iniziativa), permettendo di guardare con un certo ottimismo a questo stru-mento urbanistico. Qui si tocca però un aspetto molto delicato del problema. Meccanismi di trasformazione urbana del tipo descritto innescano sempre con-traccolpi sul piano economico, sociale e ambientale che certo non possono esse-re completamente pesse-revisti a priori; e neppure può essere valutato con esat-tezza il raggio di influenza di tali feno-meni. Pericoloso sarebbe pertanto la-sciare che i riflessi di semplici provvedi-menti sul piano del traffico si propagas-sero spontaneamente nel tessuto urbano, sulla base delle singole iniziative av-viate dagli utenti più vicini e più inte-ressati; ma anche illusorio sarebbe il tentativo di preordinare nei minimi par-ticolari ogni sviluppo del fenomeno. La riconversione delle funzioni andrà si guidata lungo certe direttive prestabilite, ma dovrà essere lasciata libera nell'am-bito di determinati margini accettabili di flessibilità.
Cosi anche gli inevitabili problemi le-gati all'incremento di valore degli im-mobili, prospettanti o limitrofi, dovran-no essere controllati da vicidovran-no, senza avere tuttavia la presunzione di volerli a tutti i costi mantenere ai livelli prece-denti ^'intervento. Dovranno piuttosto essere presi in attenta considerazione i fenomeni di degrado di quegli ambienti che, a realizzazione avvenuta, saranno di fatto considerati di servizio rispetto agli spazi principali; si fa riferimento in particolare alle strade secondarie di ri-fornimento alle principali attività, a que-gli spazi che avranno sicuramente la ten-denza a trasformarsi in parcheggio al servizio dell'area, alle stesse attività che diverranno di appoggio a quelle maggio-ri collocate in posizione più favorevole. Questo è un grosso problema di ordine economico e sociale, che il più delle vol-te costituisce principale remora
all'av-vio di ogni sperimentazione. I casi rea-lizzati in tutto il mondo dimostrano in ogni caso che non si tratta di ostacoli insormontabili, ma che occorre piuttosto sapere ben equilibrare gli interventi in ognuno dei campi precedentemente ana-lizzati.
Certamente, come ogni grande interven-to nel campo urbanistico, anche realiz-zazioni di questo genere portano con sé contraccolpi negativi, i quali però sono largamente compensati dai benefici che si riescono ad ottenere sul piano del più generale recupero ambientale urbano.