La rete ferroviaria merci: linee e i nodi
TERRESTRE TRADIZIONALE RAIL PORT DB
VILLA SELVA
TERMINAL PC
INTERPORTO
BO
INTERPORTO
PR
DINAZZANO
RUBIERA
LUGO
RAVENNA
FAENZA
149 Figura 7 - Rappresentazione delle origini e destinazioni per distanza media dei treni e numero dei
treni generati. (Elaborazione ITL su dati RFI 2015)
Il quadro degli impianti merci in regione è stato definito in accordo con RFI con l’obiettivo di garantire la presenza sul territorio di un numero adeguato di scali compatibile col sistema industriale diffuso della regione, ma in grado di aumentare la massa critica delle merci destinate al trasporto ferroviario e di potenziare i servizi offerti dagli scali (Accordo di programma tra Gruppo FS e Regione Emilia-Romagna del 28/7/2009). Gli impianti su rete RFI, oltre allo scalo di Bologna S. Donato, utilizzato solo per lo smistamento carri, sono 8:
Piacenza;
Interporto di Parma CEPIM;
Marzaglia in connessione con Dinazzano (su rete FER);
Interporto di Bologna;
Villa Selva;
Ravenna;
Faenza;
Lugo.
Per l’importante scalo di Marzaglia (MO), l’attivazione formale è avvenuta nel 2016, ma l’impianto sarà aperto al traffico commerciale a fine 2018 (la capacità dell’impianto è di 10 coppie treni/gg).
BO.INTERPORTO
Numero treni annui (originati più destinati) [-]
Distanza percorrenza media per treno [km]
150 Per quanto riguarda lo scalo di Faenza non è previsto, a lungo termine, il mantenimento dello scalo pubblico nell’ubicazione attuale. Sarà possibile la delocalizzazione con la realizzazione di uno scalo privato, solo su iniziativa privata.
Il polo di Piacenza oltre alla piattaforma logistica Le Mose, presenta una notevole concentrazione in diversi Comuni della Provincia di aree con attività logistiche, con diversi raccordi ferroviari. Le Mose in particolare è un polo logistico di livello primario anche se, dal momento che la piattaforma è cresciuta per fasi successive, il modello di governance non presenta la regia unica tipica delle realtà interportuali, ma si configura come un polo logistico articolato.
Il Porto di Ravenna, oltre ad essere il primo porto italiano per movimentazione delle rinfuse secche e leader nei traffici con il Mar Nero e il Medio Oriente, è anche un importante scalo ferroviario e con un sistema di raccordi merci. È il terzo porto italiano per quantità di merci movimentate via ferrovia (3,37milioni di ton.). Un Accordo tra RFI, RER, AdSP e Comune di RA, prevede il potenziamento dei collegamenti ferroviari di penultimo miglio su entrambi i lati del Canale Candiano, liberando la stazione centrale dal traffico di merci e di merci pericolose.
Agli impianti merci RFI, indicati nell’Accordo tra Gruppo FS e Regione Emilia-Romagna, si aggiungono quelli su cui opera TPER, su linea FER, di seguito indicati:
Bondeno;
Dinazzano;
Guastalla;
lo scalo di Dinazzano è uno degli scali regionali principali e negli ultimi anni ha incremento costantemente i volumi di traffico ferroviario.
L’impresa ferroviaria Dinazzano Po costituita da TPER, Autorità Portuale di RA, SAPIR e ACT-RE, oltre al traffico nello scalo di Dinazzano, svolge attività di MTO ed effettua le manovre nella dorsale destra Candiano nel Porto di Ravenna e in altri scali minori.
Il trasporto delle merci sulla rete ferroviaria di interesse regionale è reso possibile, oltre che attraverso i terminal intermodali e gli scali pubblici dislocati nelle stazioni principali della rete, anche da 48 raccordi ferroviari con stabilimenti industriali o terminal intermodali privati.
L’apertura di nuovi raccordi (terminalizzazioni) per l’accesso alla rete ferroviaria da parte di realtà industriali è in genere da considerarsi azione positiva e pertanto da incentivare, nei limiti dei vincoli di carattere tecnico che questo comporta.
L’apertura di raccordi ferroviari su rete RFI è attualmente limitata agli ambiti di stazione (è esclusa l’apertura di nuovi raccordi in piena linea) e la realizzazione delle opere infrastrutturali e impiantistiche necessarie comporta investimenti generalmente elevati e a totale carico del raccordato, la qual cosa limita la fattibilità alle sole realtà industriali in grado di generare elevati flussi di traffico a treno completo.
Considerando l’attuale dotazione di impianti di scalo e i raccordi esistenti, al netto della nuova attivazione di Marzaglia (MO), le espansioni al momento sono soprattutto necessarie per la modifica, in alcuni casi già in atto, di impianti esistenti, allo scopo di aumentare la capacità di movimentazione e migliorare le condizioni di esercizio.
Sulla rete regionale, attualmente gestita da FER, la realizzazione di nuovi raccordi ferroviari segue procedure autorizzative e realizzative simili a quanto avviene su RFI. Essendo però minore il traffico
151 che percorre le linee regionali, i vincoli all’apertura di nuovi raccordi risultano meno stringenti, a causa delle più basse interferenze che la movimentazione merci impone verso il traffico ordinario.
Considerata la vocazione dei territori attraversati dalla rete regionale, le realtà produttive esistenti in prossimità della ferrovia e in grado di generare sufficiente traffico merci, sono sostanzialmente già allacciate alla rete. Pur permanendone la possibilità, non quindi è prevedibile nel medio periodo, la realizzazione di un consistente numero di nuovi raccordi sulla rete regionale.
Tuttavia, l’indicazione del Piano per la rete regionale è di favorire le eventuali richieste di terminalizzazioni merci con modalità che garantiscano limitate interferenze con l’esercizio ferroviario.
In sintesi, le principali linee di intervento del Piano relative alla rete ferroviaria e ai nodi merci, legati allo sviluppo della piattaforma logistica regionale e al riequilibrio modale sono i seguenti:
portare avanti il rafforzamento, già in corso, dell’integrazione ferroviaria tra i nodi terrestri e i porti funzionali alla regione, semplificare e integrare le procedure e i controlli cioè arrivare a una gestione unitaria della filiera dei servizi e dei controlli pubblici, in particolare nel Porto di Ravenna. Incrementare in particolare i corridoi controllati (fast corridor) per lo sdoganamento telematico in procedura domiciliata per merci in entrata via mare ed il trasferimento dei container da sottoporre a verifica fisica presso luoghi autorizzati esterni all’area portuale, che sono già stati attivati in regione dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli in accordo di collaborazione con UIRNet;
tendere al completamento del potenziamento degli scali principali già individuati sulla rete RFI e FER e alla saturazione della capacità a regime dei nodi ferroviari (stimata in circa 28 milioni di tonnellate). L’obiettivo potrà essere raggiunto con l’attuazione dell’insieme delle linee di intervento previste per la piattaforma logistica regionale, per l’infrastruttura dedicata alle merci (linee e nodi) e per l’incentivazione al trasporto ferroviario, per il trasferimento modale e il contenimento del traffico merci su gomma e del traffico merci di attraversamento su strada;
le previsioni dei piani degli enti locali, in particolare PTAV e del PTM, dovranno confermare e rafforzare la strategia regionale, garantendo e migliorando l’accessibilità degli scali individuati per aumentarne la competitività e adeguando le previsioni di sviluppo nelle aree limitrofe. In generale non potranno essere previste la programmazione o la realizzazione di altri scali merci oltre quelli esistenti e indicati nel citato Accordo tra Regione Emilia-Romagna e Ferrovie dello Stato Spa del 2009.
Le terminalizzazioni ferroviarie saranno valutate e promosse soprattutto se in grado di garantire volumi di traffico ferroviario coerenti con gli obiettivi di incremento regionale e con modalità che garantiscano limitate interferenze con l’esercizio ferroviario. Tali livelli saranno differenziati per la rete RFI e la rete regionale. Nel caso di nuove terminalizzazioni sulla rete regionale, l’investimento infrastrutturale, a carico del privato e/o cofinanziato coi gestori della rete, potrà essere incentivato valutandone la portata e le caratteristiche di durabilità.
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Azioni specifiche
Gli Interventi sull’infrastruttura ferroviaria merci
In base a quanto precedentemente descritto, sono previste opere di adeguamento infrastrutturale della rete ferroviaria, tra cui è di grande importanza la realizzazione della bretella di collegamento Dinazzano-Marzaglia, che consentirà l’alleggerimento della Reggio Emilia-Sassuolo di parte del traffico merci, riducendo le problematiche attuali legate alla coesistenza di traffico viaggiatori ed alla presenza di centri abitati lungo il tracciato.
Si riportano schematicamente gli obiettivi di Piano e gli interventi previsti per l’infrastruttura ferroviaria merci, con distinzione tra linee e nodi.
Linee
Sono riportate di seguito alcune problematiche riscontrate:
necessità di creare un itinerario nord-sud per il trasporto merci fra la linea Adriatica e Ferrara e oltre, alleggerendo la linea Ravenna-Rimini;
elevato grado di saturazione della tratta Bologna Bivio S. Vitale-Castel Bolognese;
necessità di potenziamento della ferrovia pontremolese.
Gli obiettivi sono:
aumentare la capacità di trasporto merci nella rete regionale, verso lo scalo di Dinazzano;
aumentare la capacità di trasporto merci, migliorando la terminalizzazione con riduzione dei costi della manovra ferroviaria e delle connessioni di “ultimo miglio”;
aumentare la capacità di trasporto merci dell’itinerario nord-sud fra la linea Adriatica e Ferrara e oltre, alleggerendo la linea Ravenna-Rimini, interessata dal progetto TRC;
migliorare le condizioni di circolazione e ridurre le interferenze fra servizi merci e passeggeri, permettendo l’incremento del numero di treni merci circolanti e l’inserimento di nuove relazioni suburbane SFM fino a Imola;
migliorare i collegamenti ferroviari fra il porto di La Spezia e le aree produttive emiliano-romagnole, con particolare riguardo all’accessibilità verso l’interporto di Parma e alla prosecuzione lungo l’itinerario Ti.Bre. verso Verona.
Gli interventi da attuare sono:
realizzazione di interventi per l’adeguamento di portata e velocità, aumento modulo linee, elettrificazione della linea Reggio Emilia-Sassuolo;
realizzazione nuova bretella Dinazzano-Marzaglia;
elettrificazione della linea Granarolo Faentino-Lugo-Lavezzola;
quadruplicamento della tratta Bologna Bivio S. Vitale-Castel Bolognese (tratta Bologna Bivio S. Vitale-Mirandola–Ozzano)
completamento del raddoppio della ferrovia pontremolese.
Definire una modalità operativa che coinvolga le imprese e gli stakeholder per migliorare le connessioni finali.
Gli interventi sulla rete RFI in Emilia-Romagna, al 2018, riguarderanno l’adeguamento a sagoma PC80 sulla linea Milano – Piacenza – Bologna, a sagoma PC80 per il collegamento con il porto di Ravenna ed al 2021 l’adeguamento a Sagoma PC80 linea Bologna – Firenze.
153 Tabella 10 - Interventi di adeguamento previsti sulla rete principale RFI in Regione E-R
Linea Attuale 2018 2020 2030
Peso assiale D4 fino Rimini D4 fino Rimini D4 fino Rimini D4 fino Rimini
Bologna – Milano
Peso assiale D4 limitazione 50 km/h D4 limitazione
50 km/h D4 limitazione
50 km/h D4
Ferrara – Ravenna – Rimini
Sagoma P/C 32 P/C 32 P/C 32 P/C 32
Modulo linea 575 m 575 m 575 m 575 m
Peso assiale D4 limitazione 70 km/h D4 limitazione
70 km/h D4 limitazione
70 km/h D4 limitazione 70 km/h Fonte: RFI, Piano di “deployment” del trasporto merci, luglio 2016.
Si prevede un adeguamento pressoché completo delle direttrici facenti capo a Bologna già dal 2020, fatta eccezione per la Direttissima Bologna-Firenze, per la quale l’adeguamento delle gallerie alla sagoma P/C80 richiede interventi di notevole portata, con tempi di intervento più lunghi. Va promossa anche un’adeguata tempestività di intervento sulle infrastrutture di collegamento del porto di Ravenna, fra cui rivestono particolare importanza, anche in ragione dell’elevato traffico merci che la percorre, la Castel Bolognese-Ravenna e la Faenza-Ravenna, linee a semplice binario (affiancate fra Ravenna e Russi) che permettono di confluire sulla direttrice Adriatica Bologna-Rimini.
Nodi
Sono riportate di seguito alcune problematiche riscontrate:
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scarsa capacità e elevati costi di esercizio delle connessioni ferroviarie fra stazione RFI e Porto di Ravenna, legate alla lunghezza e mancanza di elettrificazione del raccordo, che causano elevati tempi di terminalizzazione dei treni e interferenze con il traffico stradale (presenza di due passaggi a livello nell’area urbana);
mancato utilizzo dello scalo Candiano di Ravenna; necessità di trasferimento di parte delle operazioni di smistamento merci dallo scalo di stazione allo scalo Candiano e necessità di velocizzazione delle operazioni di smistamento e manovra su entrambe le Dorsali (destra e sinistra) del Canale Candiano;
necessità di inversione di marcia in stazione di Ferrara per i treni percorrenti l’itinerario Ravenna-Ferrara-Poggio Rusco;
mancanza di collegamento diretto, nel nodo di Faenza, fra le linee verso Granarolo Faentino/Ferrara/Ravenna e la Direttrice Adriatica in direzione sud;
Fidenza: mancanza di collegamento fra le linee verso Bologna e Fornovo;
Completamento dei lavori previsti per la completa funzionalità dello scalo merci di Villa Selva;
necessità di potenziamento della capacità di movimentazione merci del terminal di Piacenza Intermodale;
localizzazione in ambito urbanizzato dell’attuale scalo merci della stazione di Faenza.
Delocalizzazione su iniziativa privata;
Gli obiettivi sono:
eliminazione delle interferenze fra traffico stradale e ferroviario, in vista dell’incremento dello split modale a favore della ferrovia nel Porto di Ravenna;
adeguamento e potenziamento dello scalo Candiano, nel nodo di Ravenna, con trasferimento del 70% delle operazioni di manovra attualmente effettuate nello scalo merci di stazione;
realizzazione dello scalo arrivi e partenze nella Dorsale destra del Canale Candiano e trasferimento su questa Dorsale della restante quota delle manovre effettuate nello scalo merci di stazione;
creazione di un itinerario diretto che eviti l’inversione di marcia in stazione a Ferrara per i treni merci fra le linee verso Poggio Rusco e Ravenna;
aumento della capacità di trasporto merci dell’itinerario nord-sud fra la linea Adriatica e Ravenna/Ferrara, alleggerendo la linea Ravenna-Rimini, interessata dal progetto TRC;
miglioramento dei collegamenti ferroviari fra il porto di La Spezia e l’interporto di Parma (Castelguelfo), attraverso la linea Pontremolese, anche mediante l’elettrificazione del raccordo con l’Interporto, attualmente in corso, e lo studio per possibili soluzioni per l’istradamento diretto dei treni merci senza inversioni del senso di marcia;
Completamento dei lavori previsti per la completa funzionalità dello scalo merci di Villa Selva;
attivazione nuovi raccordi ferroviari nella zona di Piacenza Le Mose;
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mantenimento dell’offerta di trasporto e movimentazione merci servita dallo scalo di Faenza, con delocalizzazione, su iniziativa privata, dello stesso in area con minore densità urbanistica;
Gli interventi da attuare sono:
risoluzione delle interferenze fra traffico ferroviario e stradale nel nodo di Ravenna, mediante realizzazione di sotto/sovrappassi stradali e altri interventi tecnologici e infrastrutturali e adeguamenti infrastrutturali volti alla velocizzazione della terminalizzazione dei treni, con riduzione dei costi di manovra (come da Protocollo di Intesa del 2015 e successivi Accordi 2017);
adeguamento tecnologico e potenziamento dello scalo Candiano, trasformazione del fascio base in destra Candiano in fascia arrivi/partenze, realizzazione del nuovo collegamento ferroviario e stradale tra sponda destra e sinistra Candiano; utilizzo di entrambi gli scali e le Dorsali per lo smistamento (compreso quello tradizionale) di tutto il traffico attualmente effettuato nello scalo merci di stazione, con eventuale realizzazione di bretelle di collegamento diretto con le linee ferroviarie principali (per eliminare il passaggio dalla stazione centrale) (come da Protocollo d’Intesa del 2017);
completamento della nuova bretella di collegamento diretto fra le linee Ferrara-Ravenna/Codigoro e Ferrara-Poggio Rusco;
realizzazione della nuova bretella a semplice binario elettrificato, di connessione fra le linee Faenza-Granarolo Faentino e Faenza-Rimini (Adriatica), che eviti l’inversione del senso di marcia a Faenza;
realizzazione della nuova bretella a semplice binario elettrificato, di connessione fra le linee Fidenza-Fornovo e Fidenza-Bologna, che eviti l’inversione del senso di marcia a Fidenza;
Completamento dei lavori previsti per la completa funzionalità dello scalo merci di Villa Selva;
realizzazione e allacciamento del nuovo scalo e di nuovi raccordi a Piacenza Le Mose;
realizzazione nuovo scalo delocalizzato di Faenza (su iniziativa privata).
Per quanto riguarda gli interventi sulla rete regionale, la linea Reggio Emilia–Sassuolo, rappresenta attualmente l’unico accesso ferroviario allo scalo di Dinazzano ed è, pertanto, percorsa da un consistente traffico merci, il quale è tale da generare uno stato di saturazione nelle ore diurne, vista la contemporanea circolazione di treni passeggeri. Allo stato attuale sono in corso alcuni interventi per un potenziamento nelle località di incrocio esistenti lungo la tratta, ma la soluzione definitiva delle interferenze sarà raggiunta con la realizzazione della bretella ferroviaria di collegamento con Marzaglia, la quale permetterà una redistribuzione dei flussi di traffico sulle due direttrici.
Il potenziamento della tratta Poggio Rusco–Suzzara è compreso all’interno delle opere relative al corridoio Tirreno-Brennero. Il completamento della bretella passante di Ferrara permetterà ai treni merci di evitare l’inversione di marcia nella stazione e permetterà di istradare il traffico proveniente da Ravenna e dalla linea Adriatica verso l’asse del Brennero, lungo un itinerario con basse interferenze dovute al limitato traffico viaggiatori e completamente elettrificato.
156 Figura 8 - Flusso ferroviario merci annuo 2015 tra Emilia-Romagna e le altre regioni.
(Elaborazione ITL su dati RFI)
Incentivi per il trasporto ferroviario delle merci
Sia la L.R. 15/09 “Interventi per il trasporto ferroviario delle merci” che la successiva L.R.
10/2014“Interventi per il trasporto ferroviario e fluviomarittimo delle merci” hanno mostrato buoni risultati nello stimolare la crescita del trasporto merci ferroviario (Vedere Quadro Conoscitivo per maggiori dettagli sulle leggi).
Il focus dell'intervento di incentivazione (proporzionato alla compensazione della differenza dei costi esterni del trasporto su strada) previsto nelle 2 leggi ha i seguenti obiettivi specifici:
stimolare la crescita e incentivare esclusivamente i traffici aggiuntivi, cioè nuovi treni su nuovi tragitti o su tragitti esistenti;
incentivare i collegamenti di corto e medio raggio che hanno come origine e/o destinazione un nodo regionale;
privilegiare la retroportualità ferroviaria;
Gli ultimi incentivi (3 anni + 2 di mantenimento) si concluderanno nel 2020. L’andamento attuale dei servizi incentivati consente di prevedere il raggiungimento, e il probabile superamento, degli obiettivi attesi. Tra gli effetti delle leggi regionali si stima anche, oltre alle tonnellate complessive, il mantenimento di alcune relazioni importanti con i nodi della piattaforma logistica regionale, quali ad esempio i collegamenti retroportuali da Ravenna verso l’area produttiva del centro Emilia e da qui ai porti di esportazione del Tirreno, in particolare La Spezia.
157 Per l’ulteriore incremento del trasporto ferroviario è importante cercare di attrarre le circa 19 milioni di tonnellate di merci prodotte nella regione che potenzialmente potrebbero utilizzare la modalità ferroviaria e che ora si muovono solo su strada e soprattutto intercettare gli oltre 5 milioni di tonnellate di merce che già utilizzano la modalità ferroviaria per i lunghi spostamenti, ma a partire dai nodi intermodali a nord della regione, da Verona a Torino, dove convergono via camion.
Il PRIT 2025 ritiene quindi importante valutare l’opportunità di nuove forme di incentivazione, in coerenza con le politiche di incentivi nazionali, fermo restando che gli importi degli aiuti cumulati non devono superare il 50% dei costi ammissibili e il 30% del costo totale del trasporto, capaci di creare le condizioni anche per lo sviluppo di servizi logistici ad hoc che contribuiscano a trasformare la modifica dello share modale in fatto strutturale.
Promozione della collaborazione strategica tra le piattaforme intermodali.
Per valorizzare la piattaforma logistica regionale è necessario favorire l’internazionalizzazione e il potenziamento dei nodi intermodali e logistici che sono le porte di accesso al territorio dei flussi merci. Il sistema nel suo complesso presenta un equilibrato presidio di tutti i segmenti di attività del settore merci, oltre ad una diversificazione sia di mercato sia funzionale.
Il quadro della situazione generale attuale offre delle opportunità, quali l’apertura del tunnel ferroviario del Gottardo, la possibile saturazione dei terminal gronda nord (asse direttrice Milano-Brescia- Verona-Padova-Venezia), il traffico merci regionale in crescita, ma anche nuove sfide quali la creazione nuovi collegamenti internazionali, l’avvio di nuovi scali regionali.
Queste premesse sottolineano la necessità di individuare una linea strategica condivisa tra i soggetti protagonisti della piattaforma, per cogliere le opportunità dovute alla dinamicità del periodo, e occorre quindi avviare un percorso di approfondimento per azioni collaborative, anche tenendo conto delle esperienze con coordinamento regionale attivate in anni precedenti e soprattutto del recente (2018) “Accordo per la crescita del sistema intermodale regionale” - Protocollo d’intesa per lo sviluppo di azioni collaborative e di promozione del sistema delle piattaforme intermodali della regione Emilia-Romagna nel contesto nazionale e internazionale, sottoscritto tra: Regione Emilia Romagna, Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale, Centro Padano Interscambio Merci - Ce.P.I.M. Spa, Dinazzano Po Spa, Interporto Bologna Spa, Terminal Rubiera Srl, Lotras srl, Terminali Italia Srl Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, Hupac Spa, finalizzato a dare avvio ad iniziative di qualificazione, sviluppo e promozione del ‘cluster intermodale regionale’.
Il PRIT 2025 promuove l’attivazione di un Tavolo strategico con i nodi intermodali regionali per la definizione di ambiti di collaborazione e l’attivazione delle azioni corrispondenti, con priorità ai temi utili per lo sviluppo di politiche e scenari generali, quali:
- potenziamento sistema regionale nel sistema nazionale per l’istituzione di una Cabina di Regia tra le tre Regioni (Emilia-Romagna, Veneto e Friuli-Venezia Giulia) per condividere criteri e priorità per lo sviluppo delle infrastrutture merci, in coerenza con l’Accordo sugli Stati Generali della Logistica Del Nord-Est;
- sviluppo di azioni di marketing e promozione di tutto il sistema in Europa, aumento
- sviluppo di azioni di marketing e promozione di tutto il sistema in Europa, aumento