Analisi della componente rumore negli studi di impatto ambientale e valutazione degli interventi di mitigazione in una prospettiva di sostenibilità.

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Master Universitario di II livello

GECA – Master in Gestione e Controllo dell’Ambiente: Economia Circolare e Management Efficiente delle Risorse

Anno Accademico

2016/17

Analisi della componente rumore negli

studi di impatto ambientale e valutazione

degli interventi di mitigazione in una

prospettiva di sostenibilità.

Autore

Ing. Sophia Marinos

Tutor Scientifico

Prof. Fabio Iraldo

Tutor Aziendale –

Abstract

Nelle Valutazioni di Impatto Ambientale una delle componenti ambientali capaci di influire fortemente sugli esiti delle valutazioni e di pesare sugli interventi di mitigazione, in particolare in caso di opere estese come quelle infrastrutturali, è il rumore. La valutazione del rumore, che indipendentemente dalle procedure di VIA è resa obbligatoria per tutte le opere infrastrutturali dalla Legge quadro sul rumore n.447/95, sta assumendo sempre maggiore rilevanza nelle valutazioni sulla compatibilità ambientale dei progetti grazie anche al crescente numero di studi che attestano la connessione tra esposizione a determinate soglie di rumore ambientale e differenti patologie a carico del sistema cardio – vascolare e neuronale. A livello europeo sono state emanate differenti Direttive volte a gestire la problematica del rumore sia in fase di progettazione che di risanamento delle situazioni in essere tramite la predisposizione di mappature acustiche del territorio demandate ai singoli Stati Membri. A tal fine sono stati finanziati progetti di ricerca per definire metodi e modelli di calcolo che permettano una valutazione sempre più precisa delle effettive necessità di risanamento e dei livelli massimi di rumore che è possibile immettere in differenti aree del territorio, anche in considerazione della necessità di preservare le cosiddette “zone silenziose”. L‟affinamento degli strumenti di valutazione del clima acustico, inoltre, rivestono una certa importanza anche in chiave economica: nella valutazione delle opere di mitigazione acustica, la precisione con cui vengono stabiliti i limiti da rispettare e le eccedenze rispetto agli stessi può influenzare fortemente la scelta della tipologia di mitigazione o la sua entità, con chiari risvolti da un punto di vista economico.

Considerando che il rumore è una componente principalmente legata al mondo delle infrastrutture di trasporto e , quindi, agli acquisti pubblici, il concetto di economicità assume, a partire dalle politiche di responsabilizzazione della Pubblica Amministrazione, un‟accezione di sostenibilità intesa nella sua completezza. Per quanto riguarda l‟aspetto economico legato alle opere di mitigazione, quindi, si sta assistendo oggi ad un rapido evolvere delle soluzioni adottabili e commercializzate, con la sperimentazione di nuove soluzioni che siano il più possibile alla sorgente e l‟ampliarsi dell‟offerta nel campo delle barriere acustiche, le quali rimangono per il momento la scelta più frequente a causa della loro economicità, del ridotto ingombro e della facilità di istallazione che le contraddistingue. Anche nel campo delle barriere, tuttavia, sono ancora possibili miglioramenti e ottimizzazioni delle prestazioni in ottica di sostenibilità, soprattutto se si pensa alla possibilità di applicare alla loro

progettazione strumenti di analisi quali le valutazioni LCA. Infine, come prospettiva futura, si propone la possibilità di sfruttare lo strumento LCA applicato ai servizi anche nella sistematizzazione dei procedimenti di valutazione di impatto delle opere al fine di prendere in considerazione non solo gli impatti legati alla vita utile delle opere ma anche a tutti i materiali e i processi ad esse legati.

Sommario

Abstract ... 1

Premessa ... I Introduzione ... 1

Contesto normativo ... 3

Le norme relative all‟acustica ambientale ... 3

Il piano di risanamento acustico di RFI ... 5

Il nuovo codice degli appalti e la sostenibilità in ambito di OO.PP. ... 6

Esperienza progettuale ... 11

Procedure di valutazione ante operam ... 11

Valutazione del clima acustico dell‟area di progetto ... 11

Individuazione dei ricettori ... 12

Definizione dei limiti ... 13

Definizione del modello ... 17

Descrizione del modello di calcolo ... 18

Valutazione delle possibili soluzioni di mitigazione ... 25

Problematiche e prospettive future nella valutazione della componente rumore. ... 30

L‟adeguamento dei sistemi antirumore alle nuove esigenze di sostenibilità. Le soluzioni adottate e le proposte in essere. ... 31

Conclusioni ... 53

Bibliografia ... 55

I

Premessa

Il presente lavoro è stato maturato nell‟ambito del Master GECA e dello stage presso la società HPC Italia s.r.l..

Durante il periodo di stage ho avuto l‟opportunità di seguire la valutazione degli impatti della componente rumore di alcuni studi di fattibilità ambientale relativi ad infrastrutture ferroviarie. In ambito ferroviario RFI prescrive, a meno di richieste specifiche da parte dei progettisti e per determinate necessità, specifiche soluzioni che hanno, quindi, determinato in modo pressoché univoco il lavoro, soprattutto per ciò che concerne le opere di mitigazione. Nonostante le specifiche richieste, tuttavia, il mercato delle possibili soluzioni alternative per la mitigazione degli impatti del rumore ferroviario sull‟ambiente si sta oggi evolvendo in modo rapido, complici anche le politiche ambientali della Comunità Europea. Da questa considerazione, quindi, è nato, a latere dello studio di fattibilità, uno studio conoscitivo delle possibili alternative alle soluzioni di mitigazione oggi più frequentemente adottate e un‟analisi della loro validità nel contribuire ad una maggiore sostenibilità degli interventi infrastrutturali. Per poter adeguatamente valutare opzioni di maggiore sostenibilità sono partita in primis dallo studio della prassi in materia di valutazione previsionale di impatto acustico affrontandone i vari passaggi dall‟analisi dei ricettori, passando per la determinazione dei limiti acustici per poi arrivare alla progettazione delle mitigazioni. Una volta valutate le mitigazioni secondo gli standard e la normativa vigente è stata possibile una valutazione critica delle principali possibilità oggi presenti sul mercato a livello di soluzioni progettuali ma anche una valutazione delle lacune ad oggi presenti nella normativa nazionale e comunitaria in termini di incentivazione alla progettazione sostenibile in ambito acustico.

1

Introduzione

Il peso della componente rumore tra i possibili impatti di un‟opera non è affatto irrilevante: oltre ad essere spesso additato come uno dei principali elementi di disturbo della quiete nei centri urbani, è anche oramai scientificamente assodata la sua connessione ad una serie di stati di malessere con gradazioni che vanno dal semplice fastidio alla possibilità di sviluppare malattie croniche di tipo cardiovascolare, come l‟ipertensione, o anche problemi di natura psichica e psicologica come lo stress a differenti livelli e nevrosi di vario genere e intensità. Ulteriori, recenti studi della World Health Organization (WHO) hanno anche dimostrato che l‟esposizione a livelli di pressione sonora superiore a 40 dB(A) durante le ore notturne ha effetti rilevanti sul naturale ciclo del sonno, con tutto ciò che questo si sta scoprendo comportare a livello di benessere fisico complessivo. Il rumore, inoltre, ha effetti nocivi non solo sugli uomini ma anche sugli ecosistemi naturali, in particolare sugli animali che utilizzano richiami nelle differenti fasi e attività della loro vita, come la caccia, la segnalazione dei pericoli e l‟accoppiamento. Considerando questo, sarebbe quindi importante, nella valutazione della sostenibilità degli interventi antropici sul territorio dal punto di vista acustico, studiare più approfonditamente la fauna presente nelle zone impattate per capirne i comportamenti e tutelarne l‟habitat e, di conseguenza, le popolazioni.

Tornando ai ricettori antropici, i luoghi maggiormente critici risultano essere le città. In generale, infatti, la gran parte dell‟inquinamento da rumore e la maggior parte della popolazione affetta sono conseguenza del traffico veicolare su strada, seguito, sebbene con del distacco, dal traffico ferroviario, più concentrato e facilmente localizzabile sul territorio. L‟Unione Europea nel Settimo Programma d‟Azione sull‟Ambiente si è posta come obiettivo di diminuire consistentemente il rumore sul territorio europeo entro il 2020, cercando di riportare i valori dell‟inquinamento acustico al di sotto dei livelli di guardia proposti dal WHO. A tal fine, si è spinto sulla concreta messa in campo sui territori nazionali degli strumenti già presenti nella Direttiva END (Direttiva 2002/49/CE “Environmental Noise

Directive”), nella quale si richiede agli Stati Membri di mappare acusticamente il proprio

territorio in modo da poter meglio gestire ed indirizzare gli interventi così da riuscire a rendere prioritari quelli che influissero sul maggior numero di persone contemporaneamente. Nel testo della Direttiva non viene immediatamente proposto un modello di calcolo univoco ma indicati dei modelli da seguire ad interim presi tra quelli già utilizzati nei differenti Stati Membri per le principali sorgenti di rumore ambientale. Nonostante ciò la Direttiva introduce,

2 però, degli indicatori, tra i quali i più importanti sono Lden ed Lnight,il primo utilizzato come descrittore acustico generale di disturbo da rumore e il secondo relativo al sono livello di immissione notturna, studiati in modo tale da monitorare le ore di veglia e di sonno, così da riuscire a proteggere adeguatamente soprattutto quest‟ultimo. Tali indicatori, inoltre, dopo il licenziamento della Direttiva, sono stati oggetto di approfondimenti e revisioni che hanno portato il limite diurno da 55 a 50dB(A) e il limite notturno da 50 ai 40 dB(A) proposti dal WHO. La Direttiva END, inoltre, richiede, in base alle mappe stilate di redarre un Piano di Azione per il risanamento acustico. Oltre alla revisione dei limiti, la Commissione ha finanziato due progetti per lo studio di metodi di calcolo che rispondessero alle esigenze della Direttiva stessa: HARMONOISE e IMAGE, rispettivamente modello unico per il calcolo previsionale e per la definizione delle mappe acustiche, ora ulteriormente aggiornati e raffinati attraverso l‟implementazione del progetto CNOSSOS-EU.

3

Contesto normativo

Le norme relative all’acustica ambientale

Per quanto riguarda la normativa di settore presa come riferimento per lo studio della componente rumore si riportano di seguito le principali disposizioni normative a livello nazionale:

La Legge 26 ottobre 1995, n. 447 “Legge quadro sull‟inquinamento acustico” è la legge che stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela dell‟ambiente esterno ed abitativo dall‟inquinamento acustico. La Legge definisce i valori limite di:

• Emissione, che possono essere generati dalle sorgenti sonore,

• Immissione, che possono essere immessi da una o più sorgenti nell‟ambiente abitativo o esterno (assoluti e differenziali);

Al contenimento e perseguimento dei livelli acustici prescritti consegue una serie di attività a carico di Stato, Regioni, Province, Comuni, società ed enti gestori di infrastrutture di trasporto, potenzialmente produttrici di rumore. Tale istituto è stato recentemente modificato dal D. Lgs. 42 del 17 febbraio 2017, le cui principali variazioni di interesse per l‟opera oggetto dello studio preso in esame riguardano la considerazione della concorsualità all‟immissione di rumore di infrastrutture di trasporto tra loro adiacenti già in fase di progetto e non più solo in caso di risanamento di una delle opere considerate, come precedentemente da D.M. 29 novembre 2000. Inoltre, lo stesso D. Lgs. 42/17 prevede come ulteriore parametro da tenere in considerazione il valore limite di immissione specifico, definito come “il valore massimo del contributo della sorgente sonora specifica misurato in ambiente esterno ovvero in facciata al ricettore”.

Il DPCM 14 novembre 1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”, uno dei principali decreti attuativi della legge quadro, stabilisce i valori limite di emissione e di immissione delle sorgenti sonore riferendosi a classi di destinazione d‟uso del territorio. Il Decreto non prende tuttavia in considerazione le infrastrutture di trasporto, per le quali si rimanda a decreti specifici che definiscono le fasce di pertinenza acustica ed i relativi valori limite di immissione. Questo Decreto stabilisce, inoltre, che i valori limite di emissione assoluti e i valori limite differenziali di immissione non si applicano alle infrastrutture ferroviarie.

4 Di seguito si riporta un quadro sinottico dei contenuti delle tabelle A e C, nelle quali vengono rispettivamente definite le classi di destinazione d‟uso del territorio ed i valori limite assoluti d‟immissione distinti per tempi di riferimento diurno e notturno.

Classe Descrizione Limite

Diurno

Limite Notturno

I

Aree particolarmente protette - la quiete ne rappresenta un

elemento base per l'utilizzazione. Ne sono esempio: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo e allo svago, residenziali rurali, di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.;

50 40

II

Aree prevalentemente residenziali - aree urbane interessate

prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, limitata presenza di attività commerciali, assenza di attività industriali ed artigianali;

55 45

III

Aree di tipo misto - aree urbane interessate da traffico veicolare

locale e di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali e di uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali, aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici;

60 50

IV

Aree di intensa attività umana - aree urbane interessate da

intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, elevata presenza di attività commerciali ed uffici, presenza di attività artigianali, aree in prossimità di strade di grande comunicazione, di linee ferroviarie, di aeroporti e porti, aree con limitata presenza di piccole industrie;

65 55

V Aree prevalentemente industriali - aree interessate da

insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni; 70 60

VI Aree esclusivamente industriali - esclusivamente interessate da

insediamenti industriali e prive di insediamenti abitativi. 70 70 Secondo quanto prescritto dall‟Allegato C al D.M. 16\03\1998, “Tecniche di Rilevamento e

Misurazione dell‟Inquinamento Acustico”, i valori limite assoluti di immissione, determinati

con riferimento al livello equivalente di rumore ambientale, sono misurati in condizioni di normale circolazione del traffico ferroviario e in adeguate condizioni meteorologiche con un microfono orientato verso la sorgente del rumore e posto ad un metro dalle facciate degli edifici esposti ai livelli sonori più elevati e ad una quota da terra pari a quattro metri.

Di particolare importanza, risulta il DPR 18 Novembre 1998, n. 459 “Regolamento recante norme di esecuzione dell‟articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n.447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario” che stabilisce le norme per la prevenzione ed il contenimento dell‟inquinamento da rumore avente origine dall‟esercizio delle infrastrutture ferroviarie.

Il decreto definisce inoltre, ricettore “qualsiasi edificio adibito ad ambiente abitativo, comprese le relative aree esterne di pertinenza, o ad attività lavorativa o ricreativa; le aree naturalistiche vincolate, parchi pubblici ed aree esterne destinate ad attività ricreative ed allo

5 svolgimento della vita sociale della collettività; aree territoriali edificabili già individuate dai vigenti piani regolatori generali e loro varianti generali”.

All‟interno del Decreto viene stabilita pari a 250 m l‟ampiezza della fascia di pertinenza acustica, a partire dalla mezzeria dei binari esterni per le infrastrutture ferroviarie. All‟interno della suddetta fascia, a sua volta suddivisa in una fascia A, più vicina all‟infrastruttura, e una fascia B più esterna, devono essere rispettati i valori limite assoluti di immissione indicati all‟Art.5 co.1 dello stesso DPR 459.

I valori limite assoluti di immissione riferiti alle infrastrutture esistenti, devono essere conseguiti mediante l‟attività pluriennale di risanamento ai sensi del DM 29 novembre 2000, con l‟esclusione delle infrastrutture di nuova realizzazione in affiancamento e delle varianti di infrastrutture esistenti per le quali tali valori limite si applicano immediatamente.

Qualora i valori limite non fossero tecnicamente conseguibili viene data la possibilità di procedere ad interventi diretti sui ricettori rispettando i seguenti valori:

• 35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; • 40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori;

• 45 dB(A) Leq diurno per le scuole.

I valori suddetti sono valutati al centro della stanza, a finestre chiuse, all‟altezza di 1,5 m dal pavimento.

Per concludere la panoramica della normativa di settore nazionale, va ricordato il decreto legislativo del 19 agosto 2005, n. 194 (G.U – S.G. 23 settembre 2005, n. 222), in attuazione alla direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. Tale decreto, oltre a richiedere da parte delle Autorità competenti individuate dalle Regioni e Province Autonome la Mappatura Acustica e la redazione dei Piani di Azione, indica dei nuovi descrittori acustici per quali, però, ad oggi, non vengono riferiti limiti id legge, non essendo stati ancora emanati i decreti applicativi.

Il piano di risanamento acustico di RFI

L‟adozione di un Piano di Risanamento a seguito degli esiti delle Mappature acustiche del territorio sono state rese cogenti per i gestori di infrastrutture dal D.M.A. 29/11/2000. Rispetto alla sua prima stesura, il Piano di Risanamente RFI è stato aggiornato nel 2009 per far fronte alle segnalazioni di superamenti pervenute da Enti o da privati. Ad attuazione del Piano di Risanamento vengono redatti, inoltre, degli specifici Piani di Azione, rivisti e

6 aggiornati ogni 5 anni, che, rispetto alle prescrizioni del sopra citato DMA del 2000 vanno a sostituire i Piani di Contenimento in modo da recepire le indicazioni del D. Lgs. 194/2005 in attuazione della Direttiva 2002/49/CE.

Il piano presenta le metodologie applicate nella definizione delle mappe acustiche, delle soluzioni di mitigazione e dell‟ordine di priorità degli interventi secondo un indice di priorità. Il piano di risanamento è stato stilato individuando tutti i ricettori nelle fasce di pertinenza ferroviaria per i quali si registrassero dei superamenti in base ai limiti loro imposti per fascia e categoria di ricettore.

Il nuovo codice degli appalti e la sostenibilità in ambito di OO.PP.

Le barriere antirumore sono quasi esclusivamente oggetto di acquisto da parte della P.A, pertanto il loro acquisto ricade nell‟ambito degli acquisti pubblici, per i quali si fa riferimento principalmente al Codice degli Appalti Pubblici e alle norme connesse. Nell‟aprile 2016, con il D.Lgs.50 del 18 aprile 2016, per rispondere alle richieste di adeguamento alle Direttive Comunitarie in tema di gare e appalti pubblici è stato adeguato il Codice degli Appalti. In questo adeguamento, di particolare interesse risulta una maggiore chiarezza nei riferimenti alla sostenibilità non solo economica ma anche ambientale ed energetica dei progetti proposti dalle stazioni appaltanti sin dalla dichiarazione dei principi base, con il rimando, nell‟art.2, al criterio della sostenibilità nell‟affidamento di opere o servizi. Il tema della sostenibilità, inoltre, viene richiamato nel testo anche sotto forma di la richiesta di maggiori assicurazioni sull‟attenzione a criteri di sostenibilità da parte dei partecipanti alle gare e dei loro fornitori. L‟argomento viene introdotto nell‟ art. 34 del nuovo testo, cui si affianca l‟art. 38, per il quale l‟attenzione ai criteri di sostenibilità ambientale sono ritenuti fattori premianti nella valutazione delle offerte. Tra gli elementi innovativi che più stando avendo effetto nel definire un nuovo atteggiamento da parte dei produttori e della P.A. è l‟introduzione nella norma della possibilità di prevedere sistemi di gestione ambientale per le OO.PP. (art.40) e il nuovo metodo di qualificazione dei fornitori (art. 42 e 44). Inoltre si introducono obbligatoriamente all‟interno dei bandi per gli appalti pubblici i Criteri Ambientali Minimi (CAM) in base al Piano d‟Azione per la sostenibilità dei consumi della Pubblica Amministrazione (art.68) come anche viene richiesta una etichettatura o, più in generale, un‟attestazione, relativa alla sostenibilità dei prodotti utilizzati (art.69), che si va a legare con la richiesta di una valutazione in ottica di ciclo di vita dell‟offerta economica più vantaggiosa (art. 96). Allo stesso modo viene data alle stazioni appaltanti la possibilità di richiedere una certificazione di gestione ambientale e della qualità agli operatori (art.87). Le specifiche tecniche (art. 68) si

7 possono riferire ad uno specifico processo o metodo di produzione e prestazione dei lavori o servizi o ad uno specifico processo per un‟altra fase del ciclo di vita degli stessi anche se non parte del loro contenuto sostanziale, purché collegati all‟oggetto dell‟appalto e proporzionati al suo valore ed obiettivi. Possono inoltre essere previste in termini di prestazioni o requisiti funzionali, comprese le caratteristiche ambientali a patto che i parametri di valutazione delle stesse siano precisi e di determinazione certa. Nelle specifiche tecniche, inoltre, fermo restando l‟impossibilità di fare riferimento a specifici prodotti, è stata tuttavia inserita la possibilità, in applicazione dell‟art. 42 della Direttiva 24/2014, di imporre nelle specifiche tecniche e nei criteri di aggiudicazione dell‟appalto la presenza di un‟etichetta “verde” a patto che i suoi requisiti di ottenimento siano:

 Idonei a caratterizzare i lavori o servizi oggetto dell‟appalto

 Basati su criteri oggettivi, verificabili e non discriminatori

 Accessibili a tutte le parti interessate

 Stabiliti da terzi sui quali gli operatori economici non possano esercitare influenze La stazione appaltante è inoltre obbligata ad accettare etichette equivalenti a quella specifica richiesta o documentazione tecnica del fabbricante in caso di non accessibilità dell‟etichetta richiesta ad uno degli offerenti.

Per quanto riguarda l‟offerta economica più vantaggiosa, l‟art. 95 definisce tre criteri (rapporto qualità/prezzo, solo prezzo, costo/efficacia) che però lasciano adito ad una certa aleatorietà interpretativa. I servizi di ingegneria ed architettura di importo superiore a 40000 € sono obbligatoriamente da valutare secondo il miglio rapporto qualità prezzo, la cui valutazione, per il comma 6 dello stesso art. 95 devono essere “oggettivi e connessi

all‟oggetto dell‟appalto” . Tra questi criteri il possesso di un marchio di qualità ecologica

Ecolabel in misura pari o superiore al 30% del valore dei beni o servizi, il costo di utilizzazione e manutenzione letto in un ottica di economia circolare e di efficiente uso delle risorse (art.96) e il criterio della compensazione ambientale in base alla raccomandazione 2013/179/UE del 09/04/2013, portano in primo piano le valutazioni ambientali nella definizione delle offerte di gara e superando la separazione tra requisiti di partecipazione e criteri di valutazione, problema prima rilevante negli appalti pubblici.

La grande novità, tuttavia, è l‟introduzione del criterio della valutazione in termini di costo/efficacia (art.96). Tale metodo di valutazione prevede che vengano tenuti in considerazione in quanto pertinenti tutti i costi sostenuti dall‟amministrazione aggiudicatrice o da altri utenti di seguito elencati:

8 • Costi relativi all‟acquisizione

• Costi connessi all‟utilizzo (consumi di energia e altre risorse) • Costi di manutenzione

• Costi di fine vita (raccolta, separazione, riciclo, smaltimento)

• Esternalità ambientali legate ai prodotti, servizi o lavori durante il ciclo di vita a condizione che il loro valore monetario possa essere determinato e verificato.

Tra i documenti di gara, inoltre, la stazione appaltante deve quindi dichiarare i criteri con i quali i costi riportati verranno valutati in modo da mettere gli offerenti nelle condizioni di fornire tutti i dati necessari alla valutazione della propria offerta.

L‟introduzione del riferimento ai CAM all‟interno del Nuovo Codice degli Appalti ha anche imposto una revisione dei CAM in ambito di edilizia e costruzioni normati dal D.M. 24/12/2015, aggiornato dall‟All.2 al sopra citato Piano d‟Azione, anche conosciuto come Piano d‟Azione sul Green Public Procurement (PANGPP). Il PANGPP, infatti, individua i soggetti responsabili di introdurre i CAM (Amministrazioni Centrali e Locali, Agenzie Nazionali, Centrali di Committenza, Enti Parco nazionali e regionali, Enti sanitari, Enti di Istruzione e Ricerca, Enti, società ed imprese che erogano servizi di trasporto pubblico o di fornitura dell‟energia elettrica) e prevede il loro utilizzo estensione nella definizione della OEPV, introducendo, quindi un concetto di vantaggio economico non più legato al solo fattore costo ma anche alla sostenibilità lata dell‟elemento oggetto di gara.

A livello europeo i CAM sono stati sviluppati per facilitare l‟inserimento di requisiti “verdi” nei documenti di gare pubbliche. I CAM come definiti a livello europeo, poi, possono essere recepiti dai singoli Stati Membri nella loro totalità o solo in parte a seconda delle possibilità e delle effettive necessità delle Amministrazioni. A livello nazionale i CAM per ogni categoria di acquisto sono stati introdotti con appositi decreti del MATTM. Ad oggi i criteri minimi individuati dal MATTM sono relativi a:

• arredi (mobili per ufficio, arredi scolastici, arredi per sale archiviazione e sale lettura) • edilizia (costruzioni e ristrutturazioni di edifici con particolare attenzione ai materiali

da costruzione, costruzione e manutenzione delle strade) • gestione dei rifiuti

• servizi urbani e al territorio (gestione del verde pubblico, arredo urbano)

• servizi energetici (illuminazione, riscaldamento e raffrescamento degli edifici, illuminazione pubblica e segnaletica luminosa)

9 • elettronica (attrezzature elettriche ed elettroniche d‟ufficio e relativi materiali di

consumo, apparati di telecomunicazione) • prodotti tessili e calzature

• cancelleria (carta e materiali di consumo)

• ristorazione (servizio mensa e forniture alimenti)

• servizi di gestione degli edifici (servizi di pulizia e materiali per l‟igiene) • trasporti (mezzi e servizi di trasporto, Sistemi di mobilità sostenibile)

Dopo una premessa generale, il corpo principale CAM sono un elenco di “considerazioni ambientali” collegate alle diverse fasi delle procedure di gara (specifiche tecniche, caratteristiche tecniche premianti collegate alla modalità di aggiudicazione secondo l‟offerta economicamente più vantaggiosa, condizioni di esecuzione dell‟appalto) volte a qualificare in senso ambientale sia le forniture che gli affidamenti lungo l‟intero ciclo di vita del servizio/prodotto.

I criteri ambientali sono individuati partendo da un‟analisi di mercato del settore interessato e definendo un set di indicatori a partire da quelli proposti dalla Commissione europea nel toolkit europeo GPP o quelli in vigore relativi alle etichette di qualità ecologica. Altre possibili fonti di indicatori sono le normative che impongono determinati standard ambientali, quali le misure adottate nell‟ambito della Direttiva ERP (Energy Related Products), nonché attraverso le indicazioni provenienti dall‟industria e dalle associazioni di categoria.

I criteri si dividono in criteri di selezione, specifiche tecniche, criteri di aggiudicazione e clausole di esecuzione del contratto. Per ciascuna serie di criteri è possibile scegliere tra due livelli di ambizione:

- i criteri “di base”, destinati a consentire una facile applicazione dei GPP, si concentrano su aspetti chiave delle prestazioni ambientali di un prodotto cercando di contenere al massimo i costi amministrativi per le imprese;

- i criteri “generali” tengono conto di un maggior numero di aspetti o di livelli più elevati di prestazioni ambientali e sono destinati alle autorità che vogliono impegnarsi più a fondo nel sostenere obiettivi in materia di ambiente e innovazione.

All‟interno dei CAM si fornisce anche la documentazione da allegare in sede di partecipazione alla gara, i mezzi di prova richiesti, e le modalità per effettuare le verifiche in sede di esecuzione contrattuale.

I CAM vengono redatti dal Comitato di Gestione del GPP, coadiuvato da Gruppi di lavoro composti da esperti e da referenti delle associazioni di categoria dei produttori. Dopo l‟analisi

10 da perte delle associazioni di categoria e l‟approvazione da parte del Comitato di Gestione, la stesura finale dei CAM viene inviata ai Ministeri interessati per eventuali osservazioni. Infine il documento viene adottato con Decreto del Ministro dell‟Ambiente e pubblicato in G.U. Per quanto riguarda le barriere acustiche, si può considerare come CAM di riferimento “Costruzioni e ristrutturazioni di edifici con particolare attenzione ai materiali da costruzione e manutenzione delle strade”. Tale documento, tuttavia, essendo solo di indirizzo, risulta eccessivamente generico ed è quindi necessario affiancare anche ulteriori valutazioni. A livello di prodotto, simili valutazioni possono essere assolte nell‟ambito di una certificazione ambientale di tipo I o III, che quindi preveda l‟applicazione di parametri oggettivi di analisi delle prestazioni ambientali del prodotto basate su un LCA.

Le regole per l‟etichettatura dei prodotti secondo le tipologie di marchio sopra nominate sono descritte dalle ISO della serie 14040 e riprese dalle norme tecniche europee EN 15804:2012, che vanno a completare il sistema di norme relative alla marcatura CE dei prodotti per la circolazione nel mercato europeo (Direttiva Construction Product Regulation 305/2011), anche queste recentemente integrate con criteri di ”utilizzo sostenibile delle risorse naturali”. Questo richiamo all‟utilizzo di certificazioni ambientali ed etichette, del resto, viene promosso anche dallo stesso testo del Nuovo Codice degli Appalti attraverso la riduzione dell‟importo di garanzia in caso di certificazione ambientale degli operatori economici (EMAS o ISO 14001), cumulabile ad un 20% per gli operatori in possesso di marchio ECOLABEL per i beni o servizi che costituiscano almeno il 50% del valore dei beni e servizi oggetto del contratto.

11

Esperienza progettuale

Durante l‟esperienza di stage presso la società HPC Italia ho avuto modo di seguire, sotto la supervisione dell‟ ing. Cappellini, la valutazione della componente rumore di uno studio di impatto ambientale svolto sull‟adeguamento di una tratta ferroviaria e la progettazione delle relative misure di mitigazione.

Procedure di valutazione ante operam

Valutazione del clima acustico dell’area di progetto

Una prima fase della valutazione del rumore è il monitoraggio dello stato di fatto nell‟area interessata dal progetto. A tal fine, in conformità con quanto previsto all‟Allegato C del D.M. 16 marzo 1998 “Tecniche di rilevamento e misurazione dell‟inquinamento acustico” sono stato fornito dai tecnici di campo il Rapporto delle Misure relativo allo stato di fatto dell‟area di progetto. All‟interno di questo documento vengono riportati, specificando le caratteristiche della strumentazione utilizzata e le condizioni di campo, gli output del fonometro sui rilevamenti di 24h effettuati presso coppie di punti (uno di rilevamento posizionato in condizioni assimilabili al campo aperto, l‟altro di verifica presso potenziali ricettori) lungo la tratta da rilevare posizionati, di norma, ad altezze di 4 m dal piano campagna. La misurazione sui due punti di ciascuna coppia deve essere svolta in contemporanea in modo da rendere i valori registrati sui due punti comparabili. Dalla misurazione effettuata si ricavano per ogni transito i valori del SEL, vale a dire il livello equivalente di pressione sonora normalizzato ad un secondo e la distribuzione cumulativa dei livelli di rumore registrati. Per ogni punto vengono inoltre dichiarati:

• Posizione, istante inizio e fine rilievo; • Condizioni atmosferiche;

• Delta di calibrazione;

• Costante di tempo utilizzata per il campionamento;

• Il livello equivalente complessivo calcolato sul periodo diurno e sul periodo notturno; • Il livello equivalente ferroviario calcolato sul periodo diurno e sul periodo notturno; • Livelli statistici L1, L10, L50, L90, L95;

Una volta effettuata la registrazione del rumore presso i punti, per ciascun punto si calcolano, a partire dai SEL e riferendosi a periodo diurno (16 ore dalle 06.00 alle 22.00) e notturno (8 ore dalle 22.00 alle 06.00 del giorno successivo), i livelli continui equivalenti (ponderati

12 secondo la curva di ponderazione A). I livelli calcolati in questi due tempi sono ambientale (riferito a tutte le sorgenti di rumore presenti nella zona con l‟esclusione degli eventi eccezionali) e ferroviario (riferito al solo contributo della sorgente ferroviaria).

Una corretta valutazione del clima acustico è fondamentale per lo studio successivo poiché costituisce la base sulla quale andare a valutare e tarare le simulazioni dello stato post operam.

Individuazione dei ricettori

Contemporaneamente alla valutazione del clima acustico, va effettuata un‟attenta analisi di quelli che sono i potenziali elementi impattati all‟interno dell‟area di progetto. La legislazione italiana prevede come ricettori sostanzialmente potenziali ambienti antropici, sottostimando quello che, invece, potrebbe essere l‟impatto della componente rumore su altre popolazioni. Più nello specifico, il DPR 459 del 18 novembre 1998 “Decreto attuativo in materia di

inquinamento acustico da ferrovia” definisce ricettore:

“qualsiasi edificio adibito ad ambiente abitativo comprese le relative aree esterne di pertinenza, o ad attività lavorativa o ricreativa; aree naturalistiche vincolate, parchi pubblici ed aree esterne destinate ad attività ricreative ed allo svolgimento della vita sociale della collettività; aree territoriali edificabili già individuate dai vigenti piani regolatori generali e loro varianti generali, vigenti al momento della presentazione dei progetti di massima relativi alla costruzione delle infrastrutture di cui all‟articolo 2, comma 2, lettera b), ovvero vigenti alla data di entrata in vigore del presente decreto per le infrastrutture di cui all‟articolo 2, comma 2, lettera a)”

A partire dalla definizione di cui sopra, poi, sono state fatte delle considerazioni semplificative, giustificate dall‟analisi del contesto e della realtà fisica della propagazione del suono.

L‟edilizia presente nella zona è principalmente caratterizzata da villette monofamiliari di uno o due piani. Raramente sono presenti edifici ad appartamenti che superino i tre piani di altezza. Nell‟individuazione dei ricettori si è deciso di considerare sono gli edifici di primo e secondo fronte, senza, quindi, inserire nelle analisi i ricettori considerabili come schermati. Oltre ai ricettori interni alle fasce di pertinenza acustica, nei casi in cui ci si trovi ad avere grandi spazi liberi, devono essere considerati come potenzialmente impattati anche ricettori che risultano esterni rispetto alle fasce di pertinenza, per i quali, quindi, si considerano i valori limite previsti dalle classificazioni acustiche comunali. Nel caso specifico, data l‟intensa

13 edificazione dell‟area attraversata dalla linea ferroviaria è presente solo un caso in cui si sia individuato un ricettore potenziale fuori fascia.

Per definizione, sono considerate ricettori anche le aree di espansione residenziale individuate da P.R.G. vigente. L‟infrastruttura di progetto ricade all‟interno di un‟area di perequazione che nel futuro subirà una conversione in area edificabile. All‟interno di tale area si è quindi proceduto all‟individuazione di 8 ricevitori collocati a sud – est dell‟area di progetto. All‟interno del manuale di progettazione delle opere civili di RFI al paragrafo 1.5.2.1.4.4. viene riportata la responsabilità del gestore della linea sulla disposizione di opere di mitigazione acustica per il rispetto dei limiti di immissione sino a 4 m di altezza dal piano campagna, mentre tutto ciò che eccede tali limitazioni, sarà responsabilità del titolare della concessione edilizia apportare opere di mitigazione.

Nella valutazione dei lotti soggetti a perequazione come ricettori la valutazione del rispetto dei limiti verrà fatta posizionando i fonometri ad una distanza minima di 30 m dalla rotaia più esterna, limite previsto dall‟art. 49 del D.P.R. 753 dell‟11 luglio 1980 come fascia di rispetto ferroviario, all‟interno del quale si fa divieto di “costruire, ricostruire o ampliare edifici o manufatti di qualsiasi specie”.

Il lavoro di identificazione dei ricettori ha comportato, inoltre, la stesura di una scheda identificativa per ogni ricettore e di una planimetria generale della loro posizione.

Definizione dei limiti

Il DPCM 14 novembre 1997, decreto attuativo della legge quadro sul rumore, individua i limiti di immissione ed emissione legandoli all‟uso del suolo. Tali limiti vengono definiti per ogni ambito territoriale dal Comune di pertinenza. Oltre alla classificazione acustica, inoltre, ciascuna Amministrazione dovrebbe, in base al D. Lgs 194/2005 “Attuazione della Direttiva

2002/49/CE relativa alla determinazione e gestione del rumore ambientale”, provvedere alla

mappatura acustica del proprio territorio, in base alla quale i gestori delle infrastrutture pubbliche di trasporto dovevano, entro il luglio 2008 definire Piani di Azione volti ad evitare e a ridurre il rumore ambientale e ad evitarne l‟aumento nelle zone silenziose. Nonostante l‟entrata in vigore di questo Decreto, la mappatura acustica del territorio nazionale è ancora oggetto di dibattito, come anche la definizione dei descrittori acustici sui quali si basa.

Come richiesto dal D.M.A. 29/11/2000 i gestori delle infrastrutture esistenti di trasporto devono valutare, in fase di risanamento acustico, la concorsualità di più sorgenti rumorose per individuare i limiti di immissione in facciata ai ricettori ubicati nelle fasce di pertinenza

14 acustica di tali infrastrutture. Il D. Lgs. 42/2017 (vigente Art. 2-bis L. 447/95) ha esteso il principio della concorsualità anche a progetti di nuove infrastrutture ferroviarie e stradali. Rispetto a quanto previsto dalla normativa vigente e dalle prescrizioni in base alla classificazione delle strade ad opera di Comuni e Provincie, si è notato che spesso la classificazione unifica in un‟unica categoria tipologie di strade che invece, a livello di utilizzo (e quindi di rumorosità) risultano anche molto differenti. Per ovviare a questa problematica riscontrata nella determinazione dei limiti secondo criteri concorsuali, si è proposta presso l‟ARPA regionale una metodologia di calcolo dei limiti concorsuali che tenga in debito conto la differente utilizzabilità delle strade potenzialmente interessate da concorsualità con l‟infrastruttura ferroviaria.

Come proposto nel manuale di progettazione delle Opere Civili di RFI parte II sezione 1 del dicembre 2016, sono stati adottati metodi di valutazione distinti per il caso in cui le infrastrutture concorsuali presentino gli stessi limiti di immissione e quello in cui tali limiti siamo diversi.

Nello specifico, per il caso di infrastrutture con lo stesso limite di immissione si è applicata direttamente la formula proposta nell‟Allegato 4 del D.M. 29/11/2000:

Lsoglia= Lzona - 10log10N

con N pari al numero di sorgenti interessate e Lzona valore limite di immissione. Lsoglia risulterà valido per tutte le infrastrutture in esame.

Nel caso di infrastrutture con differenti valori limite di immissione si è utilizzata la formulazione più generale:

Lzona = 10log10( 10

Li−∆ 10

N

i=1 )

dalla quale si ricava un valore di soglia per ogni singola infrastruttura Lsoglia,i = Li - ∆

Indicando con i la generica infrastruttura concorrente e con ∆ il decremento da applicare al limite della singola infrastruttura.

Nella successiva tabella si riportano i valori limite in funzione delle possibili combinazioni di concorsualità, indicando con A la fascia di pertinenza acustica caratterizzata dal valore limite diurno di 70 dB e valore limite notturno di 60 dB, con B la fascia di pertinenza acustica caratterizzata dal valore limite diurno di 65 dB e valore limite notturno di 55 dB.

Il censimento delle infrastrutture concorrenti e l‟individuazione delle relative fasce di pertinenza è stato, quindi, necessario a valutare eventuali riduzioni dei limiti massimi previsti dalla normativa.

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Tabella 1 Valori di riferimento in presenza di sorgenti concorsuali

Si è costruita la Planimetria di Localizzazione dei Ricettori nella quale sono stati identificate anche le fasce di pertinenza delle infrastrutture presenti nell‟area di progetto.

Per tale scopo sono stati analizzati: • La Carta Tecnica Regionale;

• Eventuali stralci aerofotogrammetrici;

• I Piani di Zonizzazione Acustica (anche in formato webgis) o i Piani Regolatori Comunali.

In un primo step di analisi, quindi, sono state segnalate tutte le potenziali infrastrutture stradali e ferroviarie le cui fasce di pertinenza acustica intersecano le fasce dell‟infrastruttura di progetto.

Il secondo step è stato quello di eliminare le infrastrutture che avevano valori limite di immissione sonora inferiore di 10 dB(A) rispetto all‟infrastruttura di progetto, poiché come indicato dal DM 29/11/2000 allegato 4, possono essere trascurate.

In fine, ai sensi di quanto riportato in tabella 1, sono stati definiti i limiti per le aree risultanti dall‟intersezione delle fasce dell‟opera di progetto e delle infrastrutture realmente concorrenti. Per ulteriore semplificazione del metodo generale, sono stati riportati come ricettori, con relativa numerazione, solo gli edifici più esposti alle emissioni sonore dell‟infrastruttura di progetto.

16 Dall‟analisi del Piano di Zonizzazione acustico dell‟area di progetto risultano già definite le fasce di pertinenza acustica delle infrastrutture esistenti con relativi limiti di immissione. Fra tali infrastrutture anche strade catalogate come categoria F (strade locali) per le quali vengono stabiliti limiti acustici diurni pari a 65 dB(A) e notturni pari a 55 dB(A).

All‟interno di questa categoria sono presenti sia strade di collegamento che strade senza uscita e sterrate. Considerato che le strade senza uscita sono di solo accesso alle proprietà e quelle sterrate non sono adibite a traffico stradale intenso, il loro contributo non può risultare significativo. Pertanto si propone in linea generale di considerare ai fini della concorsualità le sole strade di collegamento.

Altra casistica presa in esame è quella delle strade locali di quartiere. A titolo di esempio si è considerata come caso studio una delle strade di accesso agli edifici all‟interno di uno degli agglomerati residenziali presenti nell‟area di progetto. Considerando che sulla strada in esame hanno accesso 26 fabbricati (per lo più villette monofamiliari o bifamiliari), considerando in media 2 famiglie per edificio e 2 veicoli per famiglia, si arriva a circa 100 veicoli che percorrono abitualmente la strada almeno 2 volte al giorno per un totale di 200 passaggi al giorno nella fascia oraria diurna (6-22). In via cautelativa si considera che i passaggi impegnino l‟intera lunghezza della strada nel periodo diurno mentre per il periodo notturno non si prevedono passaggi visto il carattere esclusivamente residenziale della zona.

1 Restituzione del webgis di Padova con indicazione della classificazione delle strade evidenziate e dei relativi limiti acustici.

17 Attraverso l‟utilizzo del software di calcolo SoundPLAN 7.4 e l‟implementazione del codice di calcolo NMPB-96 risulta che la strada in oggetto produce un livello di immissione in facciata agli edifici che la contornano pari a 54 dB(A) nel solo periodo diurno. Tale valore è inferiore di più di 10 dB rispetto al livello di immissione (65 dB) previsto dal Piano di Zonizzazione del Comune per la sorgente e del valore limite di immissione di fascia B della nuova infrastruttura ferroviaria (65 dB). Si ritiene, quindi, di poter trascurare la via in esame e quelle consimili tra le sorgenti potenzialmente concorsuali.

Definizione del modello

Nella valutazione del clima acustico post operam e post mitigazioni si è utilizzato il programma di modellazione acustica SoundPlan 7.4. l‟implementazione del modello ha comportato la costruzione, in primo luogo, del modello digitale del terreno a partire dal rilievo del luogo,dai dati della Carta Tecnica Regionale e, per la costruzione del modello del terreno di progetto, dal modello 3D dell‟intervento progettuale.

Una volta definiti i modelli del terreno, si è poi passati all‟inserimento dei vari elementi che caratterizzano il territorio dell‟area di progetto e che possono influenzare la propagazione del suono. In particolare, per l‟area di interesse, si sono considerate le volumetrie degli edifici e la presenza di Autostrada e Tangenziale, rispettivamente in rilevato e in viadotto. A questo

3 Restituzione del webgis del Comune con indicazione della classificazione delle strade evidenziate e dei relativi limiti acustici.

18 punto sono stati inseriti i ricettori presso gli edifici censiti come potenzialmente impattati (per ogni piano a 1.5 m dal pavimento) e, nel modello ante operam, costruito per avere un paragone e tarare il modello posto operam e delle mitigazioni, dei ricettori i corrispondenza dei punti di misura utilizzati durante le indagini di rilevamento del clima acustico attuale.

Descrizione del modello di calcolo

Nella valutazione del rumore ambientale una grande importanza riveste il tipo di modello matematico che si decide di implementare per il calcolo. I vari modelli, infatti, presentano ciascuno delle approssimazioni differenti che, quindi, portano a diversi errori nella valutazione degli scenari futuri, da cui la necessità, una volta costruito un modello digitale, di tararlo in base a misurazioni effettuate sul campo. Nello studio in esame si è deciso di utilizzare il metodo di calcolo SCHALL03 messo a punto dal servizio ferroviario tedesco. Il programma permette, in alternativa, di utilizzare gli standards di calcolo Nord 2000 Rail (Scandinavia) e RMR 2002 (Olanda), riconosciuti tra i più affidabili a livello europeo.

I punti principali sui quali si basa lo SHALL 03 sono:

• Definizione del “valore di base”, pari a 51 dB(A), che rappresenta il Livello Equivalente prodotto a 25 m di distanza ed a 3,5 m di altezza dall‟asse del binario dal passaggio di un convoglio/ora, lungo 100 m, alla velocità di 100 km/h, dotato di freni a disco, ipotizzando il terreno piano e privo di ostacoli, su binario continuo saldato rettilineo con traversine in legno;

• Calcolo di un Livello Medio di Emissione Lm,E, che rappresenta il livello equivalente, sempre a 25 m dall‟asse binario ed a 3,5 m di quota, a partire dal “valore di base” corretto per tener conto del numero, lunghezza e velocità dei convogli transitanti in un‟ora, dell‟effettivo tipo di armamento, della presenza di passaggi sopraelevati, passaggi a livello, ponti, curve, scambi, della percentuale di vagoni con freni a disco, del tipo di materiale rotabile;

• Suddivisione del tracciato ferroviario in tratti di limitata lunghezza, a partire dal centro di ciascuno dei quali viene effettuato il calcolo dell‟energia sonora emessa.

• Calcolo dell‟attenuazione del suono prodotto da ciascun tratto nel corso della propagazione dal centro dello stesso al punto in cui si vuole valutare il livello sonoro (“punto di immissione”), tenendo conto dell‟effetto della distanza, dell‟interazione con il terreno, della diffrazione causata da eventuali schermature o altri ostacoli, dell‟attenuazione fornita da barriere vegetali (boschi).

19 • Somma energetica dei livelli parziali provenienti da ciascun tratto, e conseguente

ottenimento del valore complessivo Lr nel punto di immissione.

Gli ultimi due passaggi vengono poi ripetuti per tutti i punti di immissione desiderati, in modo da disporre di dati sufficienti, ad esempio, al tracciamento di mappature acustiche isolivello in pianta o in sezioni verticali.

Una volta costruito il modello e calibrati i valori ottenuti rispetto alle misurazioni in campo, si procede all‟analisi e confronto dei livelli di immissione misurati ai ricettori rispetto ai limiti previsti per gli stessi in base alla concorsualità e alle classi acustiche comunali.

Si riportano di seguito a titolo di esempio delle immagini relative al modello del terreno, alla modellazione delle barriere acustiche e alle mappe prodotte.

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Valutazione delle possibili soluzioni di mitigazione

Una volta implementato il modello e identificati i superamenti da risanare sono state calcolate le opere di mitigazione necessarie a riportare i valori di immissione sotto i limiti previsti. Trattandosi di un‟infrastruttura ferroviaria per quanto riguarda le opere di mitigazione si è fatto riferimento a quanto previsto nel “Manuale di Progettazione delle Opere Civili, Sezione

1 – Ambiente” di RFI, nel quale sono riportate tutte le specifiche tecniche che devono essere

applicate nei progetti (intendendo nuove realizzazioni, interventi di manutenzione, rinnovo o ristrutturazione delle opere esistenti) “salvo che esse siano espressamente indicate come

raccomandazioni”. L‟obbligo di seguire un unico schema condiviso di progettazione nasce

dalla necessità di avere un sistema ferroviario coerente e uniforme per qualità e livello tecnico sia a livello centrale che periferico; per eventuali necessità particolari, è lasciata tuttavia ai progettisti la possibilità di implementare le prescrizioni del Manuale a patto di assicurare qualità e soddisfacimento delle finalità dell‟opera nel rispetto dei requisiti minimi imposti da normativa e della funzionalità e economicità dell‟intervento, sempre in conformità con le Specifiche Tecniche di Interoperabilità, alle quali, in caso di particolari necessità deve essere richiesta deroga e condivisione delle scelte progettuali ad RFI.

Alle opere di mitigazione nel manuale sono dedicati il capitolo 1.5 e l‟Allegato A della sopra citata sezione Ambiente.

Gli interventi di mitigazione possono essere attivi, se l‟intervento è fatto sulla sorgente, o passivi, se l‟intervento è rivolto all‟infrastruttura o al ricettore. La tipologia di mitigazione più frequente in ambito ferroviario è l‟inserimento di barriere antirumore e, solo in caso tale intervento non risulti sufficiente, si interviene anche sul ricettore. Questa grande predominanza delle barriere come soluzione deriva dalla prassi e dall‟esperienza, che sino ad oggi ha dimostrato come le barriere antirumore fossero per efficacia, efficienza e semplicità costruttiva la soluzione migliore da adottare, se confrontata con le altre possibilità. Per quanto riguarda la tipologia di barriera adottata da RFI, al paragrafo 1.5.3.1 si afferma che “la scelta

della tipologia di barriera e dei materiali sarà effettuata nel rispetto dei requisiti funzionali del progetto acustico e dovrà essere orientata a soluzioni che ottimizzano gli aspetti connessi alla sicurezza dell‟esercizio e minimizzino gli oneri manutentivi” RFI, inoltre, visto l‟uso

estensivo che viene fatto delle barriere in ambito ferroviario, fornisce ai progettisti una barriera standard cui attenersi e di cui all‟All. 1 dello stesso documento vengono fornite le specifiche tecniche. La soluzione standardizzata proposta è stata pensata in modo da rispondere ad esigenze di sicurezza ed esercizio dell‟infrastruttura, massimizzazione

26 dell‟efficacia acustica e della durabilità delle opere, ottimizzazione dell‟inserimento ambientale. In particolare grande attenzione nella progettazione è stata posta alla mediazione tra le esigenze strutturali e quelle di risoluzione delle problematiche acustiche: la parte inferiore della barriera è stata pensata in cls armato, materiale dalle buone caratteristiche di portanza strutturale ma che riflette le onde sonore. Questo problema di riflessione è stato parzialmente risolto inclinando la base di 12 gradi, seguendo uno studio portato avanti a livello europeo attorno agli ultimi anni ‟90, secondo il quale un‟inclinazione della parete riflettente compresa tra i 12 e i 14 gradi garantirebbe di “racchiudere” la riflessione in prossimità delle rotaie evitando, così, la propagazione del suono. L‟alzato della barriera, poi, è pensato in materiale fonoassorbente più leggero. Nonostante la raffinatezza della progettazione della barriera standard, questa risulta ad ogni modo problematica, tanto che, ad oggi, solo un‟azienda è stata in grado di realizzare barriere che rispondano ai criteri progettuali di RFI. Inoltre, queste barrire, il cui elemento basale risulta comunque pesante e la cui inclinazione prevede che si prendano adeguati accorgimenti nel calcolo e dimensionamento delle fondazioni, non risultano facilmente applicabili in tutte le situazioni. Anche nel caso del progetto seguito per la stesura di questa tesi, infatti, sebbene il tratto di ferrovia studiato fosse di appena due chilometri, si è dovuti ricorrere in due occasioni a barriere che esulassero dalla tipologia standard di RFI. Nello specifico l‟utilizzo di barrire più leggere e meno impattanti visivamente è stato necessario nel passaggio sul ponte, per necessità di peso, integrabilità con le strutture del ponte e di integrazione paesaggistica. Altro caso emblematico è stato quello del passaggio della ferrovia in sovrappasso su strutture preesistenti. In questo secondo caso, la non certa conoscenza delle condizioni delle sottostrutture e il peso ingente delle barriere non ha permesso di inserire le barriere standard preferendo, invece, di ricorrere a barriere leggere in alluminio.

È da sottolineare, tuttavia, che nonostante le esigenze di standardizzazione dovute a criteri di sicurezza e interoperabilità del sistema ferroviario, RFI stessa negli anni ha promosso e collaborato a progetti di ricerca su metodi alternativi di mitigazione del rumore.

Tra le principali alternative alle barriere tradizionali, presentante anche nel Manuale delle Opere Civili di RFI, al capitolo dedicato alle opere a verde, come loro possibile alternativa di in caso di particolari necessità di tipo paesaggistico, ci sono le cosiddette “barriere verdi”. Questo tipo di soluzioni, sebbene presentino caratteristiche di grande interesse, come la possibilità di riutilizzo come materiale terroso delle terre di riporto delle operazioni di scavo della messa in sede delle opere ferroviarie, presenta il problema di avere ingombri rilevanti e

27 di non essere, quindi, sempre utilizzabili. Si distinguono principalmente tre tipologie principali di barriere verdi:

• Barriere vegetative in terrapieno naturale, costituite da terrapieni a pendenza naturale ricoperti di terreno vegetale, idroseminati e piantumati sulle scarpate sia dal lato binari che verso l‟esterno per sfruttare al massimo il potere fonoassorbente dei manti erbosi. Questa soluzione è quella che permette il riutilizzo della maggior quantità di terre da riporto, tuttavia sono anche la soluzione più ingombrante.

• Barriere vegetative in terrapieno compresso e in terra rinforzata: Rispetto alla soluzione precedente permette l‟aumento delle pendenze delle scarpate laterali tramite l‟utilizzo di armature, per le quali possono essere utilizzati differenti materiali.

• Barriere vegetative in calcestruzzo armato vibrato: Queste barriere sono costituite da una griglia spaziale di elementi prefabbricati in calcestruzzo vibrato, modulari e vinocolabili, disposti in modo tale da contenere la terra che vi viene posta all‟interno e che, comunque, la struttura di sostegno sia completamente coperta dal terreno.

Oltre a queste soluzioni, negli ultimi anni si stanno studiando alternative che prevedano l‟intervento direttamente sul materiale rotabile e sulle rotaie. La gran parte del rumore, infatti, viene prodotto dall‟interazione ruota/rotaia (per la quale l‟infrastruttura ferroviaria viene considerata una sorgente lineare continua) e da altri eventi puntuali come rumore sulle curve, sui giunti, ai cambi e incroci, sui ponti e in frenata. La generazione del rumore nell‟interazione ruota/rotaia è dovuta principalmente alla rugosità dei due elementi, che va aumentando con la loro usura. Oltre al rumore dovuto alla vibrazione causata dalla rugosità si ha anche la generazione di un rumore di tipo impattivo causato dalla presenza di giunti e discontinuità della rotaia. Nel livello del rumore generato, inoltre, una forte importanza la riveste la velocità di marcia del materiale rotabile, rispetto al logaritmo della quale il livello di pressione sonora generata è in rapporto di proporzionalità diretta. Per dare un‟idea dell‟importanza del parametro velocità, si pensi che raddoppiando la velocità si ottiene un aumento del livello di emissione di circa 8-10 dB(A). alcuni studi, inoltre, sembrano dare una certa rilevanza al tipo di freni montati sul materiale rotabile, sostenendo che a parità di velocità i convogli con freni in ceppi in ghisa (di solito treni merci) siano più rumorosi di circa 10 dB(A) rispetto ai convogli che montano freni a disco, differenza imputabile alla differente rugosità che questi due tipi di freni danno alle ruote.

Considerato quanto sopra esposto, una rapida ricerca sui principali sistemi di mitigazione del rumore ferroviario basati sull‟azione diretta alla sorgente sono:

28 • Molatura acustica della rotaia e riprofilatura delle ruote per la riduzione della rugosità: La molatura delle rotaie è un procedimento che, sebbene con lunghi periodi di ciclicità, fa parte della normale manutenzione delle linee ferroviarie. In relazione al miglioramento delle performances acustiche delle linee si dovrebbe operare una molatura detta “acustica”, la quale prevede una maggiore limatura della superficie rispetto a quanto normalmente operato, con il risultato di poter apportare diminuzioni sino a circa 3 dB(A) all‟immissione sonora. Principali limitazioni all‟applicazione estensiva di questo strumento sono i costi della strumentazione necessaria e della manodopera sommati a quelli dovuti ai tempi di chiusura della tratta in risanamento. • Eliminazione della discontinuità della rotaia

• Sostituzione e modifica dei sistemi frenanti: Sebbene la presenza sul materiale rotabile di ceppi in ghisa sia individuato come uno degli elementi che portano il maggior apporto di rumore, la sostituzione di tutti i sistemi frenanti montati sui convogli attualmente circolanti sulla rete nazionale risulta un processo di una certa lunghezza e la cui effettiva sostenibilità è da verificare, sia in termini di costi dell‟intervento di sostituzione che di costi di smaltimento e produzione dei nuovi pezzi necessari a fronte di un beneficio la cui effettiva presenza è ancora al vaglio di studi sperimentali. È da evidenziare che è attualmente in via di attuazione un piano di retrofitting del materiale rotabile in circolazione per adeguarlo alle più recenti normative europee. A tal fine è anche stato istituito un finanziamento degli interventi di 20 milioni di euro per il 2018.

• Istallazione di smorzatori sulle ruote o sulle rotaie: Gli smorzatori, sia nel caso delle ruote che delle rotaie, sostanzialmente servono a smorzare i modi propri di vibrazione degli elementi cui sono applicati. Gli studi su questi componenti dichiarano che simili soluzioni permettano di raggiungere attenuazioni dei livelli di emissione sino a 4-3 dB(A), a seconda che gli smorzatori siano applicati alla ruota o alla rotaia. In questo secondo caso, di grande importanza nell‟efficacia dell‟intervento è la continuità dell‟elemento smorzante. Rispetto alle tipologie di smorzatori attualmente in commercio, queste si dividono principalmente in due categorie: assorbitori fissati meccanicamente e incollati. I tutti e due i casi si tratta di masse metalliche tra le quali è interposto del materiale elastico e fissate al gambo della rotaia in corrispondenza dell‟attaccatura della testa. La differente tecnica di fissaggio influisce principalmente sulla possibilità di riutilizzo degli elementi (gli assorbitori meccanici sono riutilizzabili mentre quelli incollati no) e sulle necessità di installazione (gli assorbitori incollati

29 devono avere una certa continuità, cosa che permette loro di essere anche più performanti rispetto agli smorzatori meccanici). Per quanto riguarda gli smorzatori da applicare alle ruote, invece, la loro efficacia si avverte al di sopra dei 40-50 km/h, con riduzioni di anche 4 dB(A). Una delle soluzioni già presenti sul mercato è l‟utilizzo di fasce di metallo (alluminio o acciaio) da applicare alla ruota tramite un biadesivo viscoelastico, che permette di non dover fare modifiche dirette alla geometria della ruota e ne aumenta il peso di 3-9.5 kg (le differenze dipendono dalle frequenze che devono essere smorzate e dal tipo di treno che si sta risanando). L‟applicazione degli smorzatori alla ruota interviene sostanzialmente sul cosiddetto “squeal noise”, ovvero sul rumore da scivolamento che si ha per perdita di aderenza della ruota con la rotaia e per il quale, solitamente, si interviene con l‟applicazione di liquidi su ruota e rotaie. • Impiego di schermi bassi direttamente sul materiale rotabile o a fianco del tracciato

ferroviario: È noto che più le schermature sono vicine alla sorgente, tanto più queste risultano essere poco invasive da un punto di vista dell‟ingombro e, soprattutto, dell‟altezza. Una delle tecniche più utilizzate, soprattutto in nord Europa è quella dell‟embedding, vale a dire l‟annegamento delle rotaie in letti di materiale fonoassorbente (principalmente manti erbosi), con attenuazioni delle emissioni raggiungibili di circa 3-4 dB(A) sia rispetto all‟appoggio su soletta che su ballast a seconda della riflettività del materiale in cui vengono annegate le rotaie. Nonostante la possibile efficacia e la validità anche estetica di questo tipo di soluzioni, una forte limitazione al loro utilizzo sembra essere la velocità dei convogli che sarebbe possibile far transitare su simili rotaie, che, di fatto, sono state utilizzate sin ora solo in contesti urbani, i quali, però, sono anche i contesti in cui si concentrano la gran parte dei ricettori. RFI e FS, ad ogni modo, hanno già approvato progetti di embedded rail sulla rete nazionale, che hanno portato a buoni risultati di mitigazione acustica. Unico problema riscontrato da RFI stessa è il costo di simili interventi e il possibile intralcio alle operazioni di manutenzione delle rotaie.

• Utilizzo di ruote silenziate o di ruote dai profili migliorati.

Le soluzioni sopra riportate sono tutte attualmente commercializzate ed è quindi ad oggi possibile valutare caso per caso l‟opportunità di proporre la loro applicazione nella progettazione.

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Problematiche e prospettive future nella valutazione della componente rumore.

Per quanto sin ora presentato è d‟uopo sintetizzare brevemente le problematiche riscontrate e riscontrabili nell‟affrontare lo studio degli impatti legati alla componente rumore sia dal punto di vista normativo che da quello più tecnico-pratico. È da sottolineare che l‟acustica è un campo piuttosto complesso e di conseguenza gli aggiornamenti tecnici e i conseguenti riordini normativi sono abbastanza frequenti. Gli argomenti sui quali al momento ci si sta interrogando maggiormente sono:

• Modelli di calcolo per la redazione delle Mappe acustiche richieste dalla END

• Revisione dei limiti nella normativa nazionale per l‟armonizzazione alle Direttive europee. A questo proposito le amministrazioni locali si troveranno ora a doversi adeguare alle nuove prescrizioni del D. Lgs. 42/2017, che per i comuni di più di 100.000 abitanti prevede la mappatura acustica da aggiornare ogni 5 anni, mentre per le infrastrutture di trasporto si richiede ai gestori di fornire le proprie valutazioni entro il 31 gennaio 2018. La mappatura quinquennale si va a sostituire all‟obbligo, spesso disatteso, di relazione sul clima acustico prevista dalla normativa nazionale previgente (art. 7 Legge Quadro 447/1995 e D. Lgs. 194/2005) per gli agglomerati di più di 50.000 abitanti. Lo stesso D. Lgs. Inoltre, prevede che i Piani di Azione dei Comuni interessati da mappatura recepiscano le indicazioni dei Piani di Risanamento delle infrastrutture i, quali, in questo modo, vengono considerati da revisionare ogni 5 anni. Il D.M. 29 novembre 2000, con il quale si richiedeva ai gestori delle opere infrastrutturali di adottare Piani di Risanamento e di dedicare alle opere da questo identificare parte del proprio bilancio, ha fatto sì che si avviassero una serie di attività di progettazione di mitigazione acustica sia in ambito stradale che ferroviario. I Piani di Risanamento vengono di volta in volta presentati alle Regioni interessate e in sede nazionale per l‟approvazione ed il controllo del rispetto di criteri di compatibilità paesaggistica e di sviluppo territoriale. Gli interventi proposti dai Piani di risanamento devono essere valutati anche in base alla loro priorità, valutazione per la quale il D.M. fornisce un parametro, l‟indice di priorità P, che si calcola tenendo conto della differenza tra livello di rumore emesso dall‟infrastruttura e valore limite d‟immissione applicabile nell‟area oggetto di valutazione, il tutto rapportato alla popolazione residente esposta. Tale indice, in sostanza, è stato studiato in modo da rendere prioritari quegli interventi per i quali si ha un maggior beneficio acustico per la fetta più consistente di popolazione. Sino ad ora l‟applicazione di questo indice è stato