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UNIVERSITA’ DI PISA
Dipartimento di Giurisprudenza
Corso di laurea in Giurisprudenza
Tesi di laurea
Veicoli a guida autonoma: prospettive di normazione
Verso la sostenibilità giuridica delle nuove tecnologie
Il Relatore
Prof.ssa Erica PALMERINI
Il Correlatore
Prof.ssa Chiara FAVILLI
Il Candidato
Francesco LAURENZANO
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RIASSUNTO
Il lavoro di tesi si propone di affrontare il fenomeno dei veicoli a guida autonoma sotto una prospettiva giuridica, tentando di
individuare e delimitare le questioni salienti e di maggiore interesse.
In particolare, viene affrontato in primis il tema della
qualificazione giuridica delle auto senza conducente all’interno del panorama normativo europeo ed internazionale, partendo da una definizione generale e prendendo come riferimento le disposizioni attuali nell’ambito della circolazione stradale, analizzandone le criticità e proponendo delle soluzioni nei termini di una normativa potenzialmente adottabile.
Successivamente viene preso in esame il tema della responsabilità civile in caso di sinistro, valutando i diversi profili di tale
problematica, in particolare per ciò che concerne i soggetti e gli interessi in gioco, dunque viene proposto un modello fondato sul nuovo ruolo del produttore.
In ultimo è analizzato il problema della protezione dei dati personali derivante dallo sviluppo e dall’utilizzo dei veicoli
3 autonomi, sia rispetto al Regolamento 2016/679 sia rispetto alle normative potenzialmente adottabili.
Nelle conclusioni, oltre ad una sintesi delle proposte avanzate, vengono accennate talune questioni etiche emergenti.
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INDICE
Introduzione
8Capitolo I La qualificazione giuridica dei veicoli autonomi
13 1. Delle definizioni normative attuali 131.1 I veicoli autonomi in generale 13
1.2 Le diverse concezioni giuridiche di veicolo autonomo e di guida 20
1.3 Il modello legislativo tedesco 29
2. Le questioni scaturenti dal fenomeno dei veicoli a guida autonoma 33
2.1 Il principio della sicurezza 34
2.2 Il principio del legittimo affidamento 34
2.3 Il principio della privacy 36
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3.1 Alcuni aspetti di metodo 39
3.2 Alcuni accenni al sistema statunitense 42
3.3 La visione europea 44
Capitolo II L’evoluzione della responsabilità civile
511. L’applicabilità dell’attuale regime di responsabilità civile automobilistica 53
2. I soggetti afferenti al regime di responsabilità 56
2.1 Il conducente 57
2.2 Il produttore 60
2.3 Le compagnie assicurative 62
3. Gli interessi da armonizzare nel quadro della responsabilità civile 68
3.1 L’interesse della sicurezza 68
3.1.1 La nozione di difetto e l’applicabilità della normativa a tutela del consumatore 69
6 3.2 Il valore dell’informazione e delle circostanze relative al
prodotto 73
4. Il rischio di sviluppo 77
5. La soggettività giuridica come viatico per la responsabilità civile 81
5.1 Diverse proposte per diverse sfumature di soggettività 81
5.2 Sulla insostenibilità della soggettività giuridica per i veicoli autonomi 87
6. Possibili soluzioni in un framework europeo 89
Capitolo III La protezione dei dati personali
961. Protezione della privacy e tecnologia dei veicoli autonomi 96 2. L’applicazione del Regolamento Generale sulla Protezione dei Dati e delle altre iniziative europee 103
2.1 Il valore del consenso e della privacy by design e by
7
Conclusioni e questioni etiche
123Bibliografia
131
8
INTRODUZIONE
Tra le numerose problematiche emergenti negli ultimi anni e scaturenti dallo sviluppo tecnologico e dalla quarta rivoluzione industriale si pone in primo piano il ruolo assunto dai veicoli a guida autonoma, quali mezzi di trasporto in grado di diffondersi nel su scala mondiale nel prossimo futuro come elementi in grado di cambiare profondamente il panorama socioeconomico. Sebbene rappresentino un momento significativo dell’evoluzione della società come la conosciamo, anzitutto per ciò che concerne la mobilità, la sicurezza e la sostenibilità, essi pongono
inevitabilmente delle questioni agli operatori del diritto meritorie di un’attenzione necessaria ad una gestione ordinata e proficua del fenomeno. Si tenga comunque presente che le proposte avanzate e le riflessioni che ne possono conseguire, le quali non possono che affondare le proprie fondamenta in congetture che non godono di un’ampia base empirica, non sono caratterizzate, per loro natura, da una esaustività in grado di concludere il discorso in questione, stante l’innovatività dello stesso.
9 Nella riflessione che segue, viene posto in risalto il bisogno di un inquadramento chiaro di veicolo autonomo in termini giuridici quale premessa imprescindibile per poter procedere ad una disamina dei profili successivi; guardando, naturalmente, alle proposte giunte dal mondo scientifico, e finanche dal mondo letterario, si riflette dunque sulla definizione attuale di veicolo secondo le norme del codice della strada e dei framework internazionali come punto di partenza più semplice eppure più efficace nell’offrire un riferimento forte nel tentativo di
comprendere quale possa essere la definizione più idonea di veicolo a guida autonoma; definizione che trova una sponda,
immancabilmente, nelle proposte di legislazione e nelle normative già adottate in diversi ordinamenti europei, tra cui il nostro, ed extraeuropei, con particolare attenzione all’esperienza tedesca. Verranno dunque analizzati i principi dell’ordinamento che verrebbero maggiormente lambiti dall’introduzione sulla
circolazione dei veicoli senza conducente, quali la sicurezza, il legittimo affidamento e la protezione dei dati, i quali vedrebbero invariati i loro connotati essenziali ma le cui caratteristiche verrebbero necessariamente piegate alle nuove esigenze della
10 tecnologia dei mezzi di trasporto in oggetto. In seguito, viene
proposto un approccio normativo metodologico che tenga in considerazione l’evoluzione del fenomeno e l’esigenza di
un’armonizzazione europea che implementi le soluzioni di policy avanzate finora, guardando con interesse a quanto accade anche negli Stati Uniti.
Successivamente verrà affrontato il tema della responsabilità civile in caso di sinistro che veda coinvolto un veicolo autonomo, un punto cruciale in ambito giuridico, il quale sarà costretto a
riconoscere una decadenza del paradigma attuale, incentrato sulla responsabilità del conducente, a favore della responsabilità del produttore. In tale frangente si rende utile una disamina dei soggetti coinvolti e delle loro diverse sfumature, con riferimento anche al ruolo delle compagnie assicurative che tanta parte avranno nel nuovo concetto di responsabilità. Oltre a questo, naturalmente, ricorre l’analisi degli interessi coinvolti, in primis della sicurezza e del rischio di sviluppo, alla luce della normativa sulla responsabilità da prodotto che offre un appiglio saldo in mancanza di altre
disposizioni in materia. Verrà dunque avanzata una proposta che sostiene la tesi per cui occorra una responsabilità del produttore nei
11 limiti del rispetto degli standard e la creazione di un fondo pubblico ad hoc, in grado di far fronte ad eventuali danni non coperti
dall’assicurazione del produttore, tenendo comunque conto della parte di responsabilità del conducente e del proprietari, stante l’influenza del primo sulla condotta del mezzo, qualora non si trattasse di veicoli totalmente autonomi e senza passeggero in loop, e il rischio astratto assunto dal secondo rispetto alla circolazione dello veicolo stesso.
In terza battuta sarà analizzato il problema della protezione dei dati, la quale è viene illustrata all’interno del Regolamento Generale sulla Protezione dei Dati recentemente entrato in vigore e che si figura come una cornice capace di raccogliere le sfide che verranno almeno per il breve e medio termine, sia per il fondamento al
trattamento dei dati, ossia il consenso, sia per le tutele offerte dai meccanismi di tutela per progettazione e per impostazione
predefinita; vengono comunque analizzate le proposte avanzate in sede europea per il lungo termine, le quali supererebbero il
Regolamento attuale in favore di una maggiore efficienza del
sistema dei trasporti intelligenti complessivamente intesi, nell’ottica di uno sviluppo europeo.
13
CAPITOLO I
LA QUALIFICAZIONE GIURIDICA
DEI VEICOLI AUTONOMI
1. Le definizioni normative attuali
1.1 I veicoli autonomi in generale
Gli ultimi decenni hanno visto un aumento esponenziale delle nuove tecnologie sia in termini di diffusione che di capacità nell’ affrontare in maniera sempre più puntuale svariate funzioni, sempre più presenti negli ambiti più disparati, dalla meccanica alla siderurgia, dall’home-care agli accessori digitali, tanto da diventare quasi una costante tanto negli ambienti lavorativi quanto in quelli più familiari. Lo sviluppo è arrivato ad un punto tale da poter parlare di “robot”, realtà così all’avanguardia da incarnare ciò che fino ad un
14 recente passato rappresentava una mera fantasia letteraria1, la quale
peraltro ha contribuito forse prima ancora della ricerca scientifica a dare delle definizioni, più o meno precise, di “tecnologia” intesa nelle forme le più diverse, spaziando dai concetti di “robot” a quello di “androide”. Tra le prime e più illuminanti definizioni si riscontra quella di Asimov, che nel 1942 definiva nel suo Runaround la “robotica” come una disciplina trasversale, in grado di lambire diversi campi quali l’informatica, la biologia, la fisica, la matematica, la meccanica, le neuroscienze e l’elettronica2. Sotto un profilo prettamente scientifico, ricorre utile invece la spiegazione del professor Sebastian Thrun, direttore del Laboratorio di Intelligenza Artificiale di Stanford, California, il quale descrive il robot come un oggetto con l’abilità “di percepire qualcosa di complesso e di prendere le giuste decisioni”3.
Nella cornice della illustrazione di “tecnologia intelligente” si inseriscono come protagonisti indiscussi i veicoli a guida autonoma, che rappresentano nel panorama internazionale un settore
1 Su tutti il dramma teatrale K. CAPEK, R.U.R., 1920 e I. ASIMOV, I Robot,1950 (prima traduzione
italiana Bompiani Editore, Milano, 1963).
2 I. ASIMOV, Runaround, Astounding Science Fiction,USA, 1942.
3 H. MORAVEC, Robot: Mere Machine to Transcendent Mind, Oxford University Press, London,
15 d’avanguardia che si prospetta in grado di coinvolgere più di ogni altro un gran numero di individui-consumatori, ossia non relegandosi ad un ambito di nicchia o specializzato, e di farlo in tempi relativamente molto rapidi.
Con i termini “veicolo a guida autonoma” si fa riferimento a veicoli dotati di sistemi elettronici di supporto alla guida (in inglese ADAS, acronimo di Advanced Driver Assistance Systems) grazie a cui il veicolo raccoglie informazioni dall’ambiente circostante tramite dei sensori di vario tipo, trasmettendole al conducente e prendendo il controllo parziale o finanche totale della guida del veicolo stesso. Si comprende in tal modo come sia possibile discernere varie sfumature di autonomia del veicolo rispetto alla condotta del conducente umano nella guida e che, di conseguenza, per veicoli a guida autonoma si intendano non soltanto quelli totalmente autonomi ma anche (e finora soprattutto quelli) a guida parzialmente autonoma o comunque con un accentuato grado di interattività con il conducente. Tuttavia, ogni prospettiva sembra indicare per il prossimo futuro le automobili totalmente autonome come quelle di maggior rilievo e quindi in grado di suscitare il relativo interesse in ogni settore, compreso quello giuridico. Trovano così spazio due classificazioni tra loro
16 comparabili in grado di descrivere il grado di interazione o, se si preferisce, di autonomia del veicolo dal driver. La prima classificazione si basa sul c.d. Human-Machine Interface, la quale distingue sei livelli di influenza dei sistemi elettronici sulla guida che vedono il veicolo guidato esclusivamente dal conducente al primo step, per arrivare al veicolo a guida totalmente autonoma al sesto step (driver only, driver warning systems, short term driving systems, conventional partial control systems vehicles, autonomous vehicles with driver in the loop e driverless cars)4. La classificazione proposta da Gasser e Westhoff, invece, si vede in linea con la National Highway Traffic Safety Administration, l’autorità dei trasporti degli Stati Uniti, e divide i gradi di autonomia del veicolo in cinque livelli (no-automation, function-specific automation, combined function automation, limited self-driving automation e full self-driving automation)5: entrambe le classificazioni esposte partono da un
sistema sotto il controllo completo del conducente per passare ad un sistema di allerta verso lo stesso, ad uno di guida semi-autonoma, con
4 CAMSTEN-NILSSON, Safety assessment of driver assistance system, in European Journal of
Transport infrastructure Research, 2001, 225 ss.
5GASSER-WESTHOFF, Definitions of Automation and Legal Issues in Germany, workshop of
17 interventi più o meno incisivi del conducente, ad una guida totalmente autonoma.
Le sperimentazioni di tali veicoli, sempre più promettenti, vennero realizzate già nel 2007 grazie al DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) Urban Challenge a Victorville, in California6, in cui fu chiesto ai partecipanti di progettare e costruire veicoli “capable of driving in traffic, performing complex maneuvers such as merging, passing, parking and negotiating intersections”. Da allora le sperimentazioni dei veicoli a guida autonoma si sono moltiplicate, vedendo partecipi un numero crescente di aziende di calibro internazionale con sede principalmente negli Stati Uniti. La più all’avanguardia tra queste è certamente Google, che tramite la sua startup Waymo ha già realizzato decine di migliaia di auto a guida autonoma, le così dette Google Car, in collaborazione con FCA, le quali ad oggi hanno già percorso oltre 8 milioni di chilometri di strade pubbliche7 e per le quali è stato già annunciato un piano di
6 Defense Advanced Research Projects Agency, <http://archive.darpa.mil/grandchallenge/>,
2007
7Vincenzo Borgomeo, Repubblica Motori 2018
<http://www.repubblica.it/motori/sezioni/attualita/2018/07/23/news/i_veicoli_autonomi_di _waymo_percorrono_25_000_miglia_al_giorno-202462182/>, 23 maggio 2018
18 “robotaxi” che verrebbe sviluppato in Europa8 nei prossimi mesi. Si
ritrovano anche altri grandi nomi quali Toyota, Hyundai, Apple, Volkswaghen e Uber. Quest’ultima, in particolare, ha già sperimentato la costruzione dei veicoli autonomi grazie all’acquisizione di Otto, una startup che ha sviluppato sistemi di guida autonoma per i camion in collaborazione con Volvo e la Carnegie Mellon University; Uber ha inoltre sperimentato con successo un servizio taxi con auto a guida autonoma9 in varie città
quali Pittsburgh, Tempe, Toronto e San Francisco, fino ad un incidente accaduto lo scorso marzo che ha causato la morte di una donna, determinando la sospensione dei test10. Anche Tesla ha
intrapreso la progettazione e la costruzione di automobili senza conducente, secondo una visione che punta maggiormente ad un coinvolgimento dei privati prima ancora che come servizio di taxi11,
sebbene con sistemi non completamenti autonomi. Anche nel caso
8Repubblica Motori, 2018
<http://www.repubblica.it/motori/sezioni/attualita/2018/06/08/news/waymo_vuole_portar e_i_taxi_a_guida_autonoma_in_europa-198465779/>, 10 Giugno 2018
9 Il Post Automobili 2016 < https://www.ilpost.it/2016/09/14/uber-auto-che-si-guidano-da-sole/>, 23 Maggio 2018
10 Vincenzo Borgomeo, Repubblica Motori 2018
<http://www.repubblica.it/motori/sezioni/attualita/2018/03/19/news/uner_blocca_l_auto_a _guida_autonoma-191701544/>, 24 Maggio 2018
11 Jaime D’Alessandro, Repubblica Tecnologia, 2016
<http://www.repubblica.it/tecnologia/2016/10/20/news/tesla_lancia_la_guida_autonoma_di _serie-150215141/>, 24 Maggio 2018
19 della casa produttrice di Elon Musk si sono registrati diversi sinistri, uno dei quali ha determinato la morte di un conducente che stava eseguendo il test, lo scorso maggio12.
Nonostante gli incidenti le driverless car sono probabilmente la tecnologia che suscita meno timori rispetto al prossimo futuro in termini socioeconomici, tanto fra il pubblico quanto tra gli esperti del settore: mentre per gran parte delle nuove tecnologie sono state avanzate diverse preoccupazioni rispetto alla potenziale perdita di numerosi posti di lavoro o al rapporto costi-benefici, i veicoli autonomi sono visti con crescente fiducia dalla società. Ciò è reso possibile grazie agli studi sull’impatto che tali mezzi di trasporto avranno una volta sostituite le auto con conducente in termini di maggiore sicurezza, minore inquinamento e minore spreco: si stima che si potrebbero evitare tra le 30.000 e le 150.000 vittime della strada ogni anno13 e che si avrebbe una riduzione delle emissioni di
CO2 nell’aria fino a 300.000 tonnellate annue. Si risparmierebbero inoltre, da un punto di vista strettamente economico, tra i 200 e i 1900
12 Vincenzo Borgomeo, 2018, Repubblica Motori
http://www.repubblica.it/motori/sezioni/sicurezza/2018/05/22/news/tesla_nuovo_incidente _mortale_l_auto_finisce_nel_lago-197044397/, 24 Maggio 2018
13 McKinsey Global Institute, Disruptive technologies: Advances that will transform life,
20 miliardi di dollari entro il 202514. Ciò sarebbe possibile grazie alla
“semplice” caratteristica della mancanza di un conducente umano, soggetto a sonno, stanchezza, disattenzione e, complessivamente, in grado di sviare in comportamenti che violano il codice della strada, rappresentando la causa del 90% degli incidenti stradali e a stili di guida con standard inferiori rispetto ai veicoli a guida autonoma. In questo frangente, ricorre utile quanto riportato in uno dei più recenti Report del Parlamento Europeo15, in cui si ribadisce la necessità di
dare impulso ai mezzi dotati di autonomia, non solo quelli su strada, affrontando le diverse questioni poste dalle tecnologie stesse.
1.2 Le diverse concezioni giuridiche di veicolo autonomo e di guida
Per ciò che riguarda l’ambito giuridico, è possibile rinvenire diversi approcci alla materia ma preliminare ad ogni analisi è la qualificazione in senso giuridico dei veicoli a guida autonoma.
14 Dello Iacovo, 2014 https://www.ilsole24ore.com/art/tecnologie/2013-05-23/internet-cose-160311.shtml?uuid=AbkPgYyH, 21 maggio 2018
21 In prima battuta, in senso strettamente privatistico all’ordinamento del nostro ordinamento, le driverless car non pongono particolari problemi in termini di definizioni o classificazione. Al pari delle automobili “tradizionali” sono in effetti totalmente assimilabili ai beni mobili iscritti in pubblici registri ex art. 815 del Codice Civile, con le garanzie offerte dalla trascrizione presso il Pubblico Registro Automobilistico (R.D.L. n. 436, 15 marzo 1927) e dal regime ipotecario. Non sarebbe in effetti immaginabile alcuna altra categorizzazione del bene, seppure abbia caratteristiche nuove e diverse da quelle dei veicoli non autonomi, stanti i suoi connotati fondamentali equiparabili a quelli dei beni mobili e le sue funzioni identiche a quelle dei veicoli attualmente in circolazione. Del resto, l’installazione di ADAS nelle automobili oggi in commercio non ha posto nessun interrogativo rispetto alla classificazione del bene e non si porrebbero interrogativi in merito neanche per i veicoli totalmente autonomi. Inoltre, l’idea della registrazione dei veicoli autonomi trova sfogo anche nella Risoluzione del Parlamento Europeo del 16 Febbraio 2017 Civil Law on Robotics16: nel suo allegato di
16European Parliament resolution of 16 February 2017 with recommendations to the
22 raccomandazioni propone un registro ai fini di una tracciabilità dei robot secondo la definizione data di questi, tra cui i veicoli autonomi. Tale tracciabilità dovrebbe riguardare, secondo la Risoluzione, l’intera Unione, diffusa nel mercato comune e gestita da un’Agenzia Europea da istituire appositamente per la Robotica e l’Intelligenza Artificiale e sarebbe utile per rendere effettivi i principi e le regole entro cui lo sviluppo e l’utilizzo dei robot dovrebbe avvenire.
Un dibattito più complesso avviene invece per ciò che riguarda la qualificazione del veicolo autonomo rispetto alla normativa sulla circolazione e al codice della strada, con riferimento sia alla legislazione vigente che a quella potenzialmente adottabile. Tale complessità attiene sia al profilo del merito, tanto al profilo del metodo. Il primo, in effetti, concerne innanzitutto la caratteristica prima delle driverless car, capace quantomeno di mettere in discussione il fulcro attorno a cui si muove la normativa attuale afferente qualunque ordinamento sul traffico stradale: l’interazione tra conducente umano e veicolo. Il profilo del metodo, invece, è relativo alla prospettiva entro cui intraprendere un discorso sulla normativa potenziale da adottare per qualificare e delimitare giuridicamente le auto autonome, guardando sia le questioni
23 scaturenti da un tema così innovativo e dalle diverse coloriture, sia la molteplicità degli strumenti utilizzabili. Un quadro che si ritrova illustrato, al contempo, nella cornice dell’incapacità odierna degli ordinamenti nazionali di farsi promotori indipendenti di qualsivoglia regolamentazione, quantomeno generale, per un tema così ampio e diffuso, per quanto siano diffusi gli sforzi, sia a livello europeo che extraeuropeo delle singole legislazioni nazionali, per far fronte ad una problematica che non ha ancora trovato esaustività negli ordinamenti sovranazionali.
Per ciò che attiene al profilo di merito e alla definizione di veicolo, prescindendo da descrizioni meramente tecniche, occorre partire dal ruolo del conducente. La qualificazione di veicolo attualmente è caratterizzata da una nozione fondamentale e costante, ricorrente in tutte le normative, nazionali ed europee in primis, sulla circolazione stradale: il controllo del mezzo da parte del conducente.
Per citare un esempio a noi vicino, l’art. 46 del Codice della Strada, Decreto Legislativo n. 285 del 30/04/1992, descrive come veicoli “tutte le macchine di qualsiasi specie, che circolano sulle strade guidate dall'uomo”.
24 In questo senso torna utile la definizione di “guidare”17, il cui
significato precipuo è “accompagnare”, “condurre” ma anche “essere a capo”, “dirigere”. È immediatamente percepibile il ruolo di primo piano ricoperto dal guidatore umano in quanto colui “che conduce” materialmente il veicolo ossia colui che materialmente “controlla” l’andamento dello stesso.
Ma quello del Codice della Strada dell’ordinamento italiano non è l’unico riferimento al controllo del veicolo da parte del conducente: ampliando lo sguardo sul piano internazionale, si troverà un facile approdo nella Convention on Road Traffic, o Convenzione di Vienna, il trattato nato in seno all’Organizzazione delle Nazioni Unite che regola il traffico dei veicoli a livello internazionale tra settantadue Paesi, stipulato nel 1968 ed entrato in vigore nel 197718. All’articolo 8, paragrafo 5, la Convenzione disponeva originariamente, a proposito del conducente: “Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals”. È evidente ancora una volta il riferimento al concetto di controllo da parte del conducente
17 http://www.treccani.it/vocabolario/guidare/
18 World’s Vehicle Document
25 sul veicolo: un elemento imprescindibile da cui scaturisce il significato stesso di veicolo.
La nozione di controllo delle automobili è ricorrente anche per ciò che riguarda i veicoli autonomi ma in tale caso, di essa trova una duplice spiegazione tecnica, proposta da Bewersdorf19, e a sua volta
distinta dalla semantica: si può intendere il controllo come la capacità del conducente di influenzare l’andamento di un veicolo autonomo, come ad esempio prendendo il controllo del mezzo o spegnendo il sistema di guida autonoma ossia, in altre parole, la sua capacità di prevaricare sul sistema autonomo; d’altro canto, si può interpretare il controllo in modo più elastico, vale a dire assimilabile al significato di supervisione dell’andamento del veicolo. Quale che sia il significato preferibile, si rinviene in entrambi un minimo comune denominatore: l’automazione della guida del veicolo è contemplabile anche secondo le normative attuali fintanto che si abbia la possibilità di intervenire o quantomeno di supervisionare l’andamento dell’auto, conducendo, di fatto, il mezzo. Ciò si rende possibile senza compiere sforzi immaginativi rispetto all’intento della disposizione proposta
19Bewersdorf,C.,2003, Zur Vereinbarkeit von nicht-übersteuerbaren Fahrerassistenzsystemen
mit dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968. Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht . pp. 266-271)
26 dalla Convenzione: sarebbe evidentemente eccessivo credere che al momento della redazione di questa considerassero i veicoli autonomi come un possibile elemento rientrante nella definizione di veicolo. Eppure, con un minimo sforzo interpretativo, si comprende come la nozione di veicolo dipenda da quella di guida e di controllo e come tale capace di includere, senza la necessità di modifiche legislative, il concetto di veicolo autonomo. Ciò è valido nonostante la presenza dell’articolo 13, il quale dispone testualmente: “Every driver of a vehicle shall in all circumstances have his vehicle under control so as to be able to exercise due and proper care and to be at all times in a position to perform all manoeuvres required of him. He shall, when adjusting the speed of his vehicle, pay constant regard to the circumstances, in particular the lie of the land, the state of the road, the condition and load of his vehicle, the weather conditions and the density of traffic, so as to be able to stop his vehicle within his range of forward vision and short of any foreseeable obstruction. He shall slow down and if necessary stop whenever circumstances so require, and particularly when visibility is not good”. L’articolo è ripreso, con qualche aggiunta, dall’articolo 141 del Codice della Strada: nonostante il dettaglio con cui viene regolamentata la condotta del
27 conducente, si potrebbe pensare, in un’ottica che guardi alle prospettive imminenti, tutto al più ad un “affiancamento” dei due modelli di veicoli. Anche per tali ragioni sembrano poco condivisibili le tesi di chi vorrebbe intendere in modo più selettivo l’ammissibilità degli ADAS e della qualifica dei veicoli autonomi come tali all’interno del panorama normativo internazionale20. La
compatibilità tra la qualificazione di veicolo tradizionale e quella di veicolo autonomo trova ulteriore successo nel 1993 grazie allo European Agreement21, accordo di modifica della Convenzione di Vienna, il quale sostituisce il paragrafo 5 dell’articolo 8 con le parole "Every driver shall have his control so as to be able to exercise due and proper care at all times”. Un emendamento che modifica la norma precedente aprendo inevitabilmente uno squarcio, sebbene sibillino, sui veicoli autonomi e che tuttavia non modifica la nozione di “controllo”, ma ne dà soltanto una interpretazione meno rigida che si avvicina maggiormente alla definizione di capacità di intervento rispetto a quella della supervisione. Versione questa totalmente
20 Albrecht, F. (2005). Die rechtlichen Rahmenbedingungen bei der Implementierung
von Fahrerassistenzsystemen zur Geschwindigkeitsbeeinflussung. Jur. Fachzeitschrift: Deutsches Autorecht, DAR 2005, pp. 186-198
21 UN,
28 confermata dall’emendamento apportato ancora una volta all’articolo 8 nel 2014 da parte di quei Paesi europei interessati, questa volta in modo esplicito e consapevole, allo sviluppo dei veicoli a guida autonoma: il nuovo emendamento dispone che il sistema di guida “can be overridden or switched off by the driver”. Un cambiamento epocale, che sarebbe in ogni caso da osservare nei termini esclusivi di un allargamento delle maglie rispetto al concetto di veicolo, proponendosi in questo come un articolato innovativo, invece che nel cambiamento della concezione di controllo e in generale della definizione di veicolo. Si riconosce infatti la possibilità dell’insistenza di sistemi di assistenza alla guida da una parte e la ridotta interazione tra essere umano e veicolo dall’altra22.
Ciò permette, in definitiva, di evitare un intervento sulla legislazione vigente al fine di costruire una definizione di auto ex novo: rispetto ai veicoli a guida autonoma con il conducente in loop, infatti, il fondamento del “controllo” non verrebbe automaticamente meno. Il concetto di controllo e la definizione ultima di macchina autonoma verrebbero assimilati, in conclusione, alla definizione attuale di
22 Lucia Vecere, Connecting Car e Autonomous Vehicle il fenomeno dell’evoluzione del diritto
29 veicolo semplicemente adeguandosi all’obbligo per il passeggero di supervisionare l’andamento del mezzo al fine di prenderne il controllo in caso di bisogno e per i produttori di garantire la possibilità di intervento tempestivo alla guida del mezzo, come è stabilito nella Convenzione di Vienna e come del resto già accade nella disciplina di alcuni Stati negli USA, pionieri nella regolamentazione: nel District of Columbia, per fare un esempio, si dà una definizione di veicolo "a vehicle capable of navigating district road ways and interpreting traffic-control devices without a driver actively operating any of the vehicle’s control systems": viene prevista la presenza di un conducente, seppure senza una interazione dinamica rispetto alla guida.
1.3 Il modello legislativo tedesco
Senza andare troppo lontano, ad ogni modo, si può fare riferimento alla disciplina tedesca23, la quale si eleva ad esempio internazionale per dettaglio e pervasività nella materia, meritoria perciò di più di un cenno. Nella sua definizione di veicolo autonomo, infatti, per quanto
30 ricorra anche la concezione di un veicolo integralmente in grado di guidarsi da sé, non rientra la possibilità di un veicolo autonomo senza conducente. La normativa è in effetti chiara in una ratio di maggiore sicurezza e di maggiore affidabilità della tecnologia solo in quanto supervisionata da un conducente umano, imponendo che i mezzi autonomi siano dotati della possibilità di intervento (hand-over) da parte del conducente sulla guida del mezzo, il quale deve essere in grado di attivare e disattivare il sistema di guida autonoma del veicolo in modo manuale; è previsto inoltre l’obbligo, per il sistema, di segnalazione nei confronti del conducente in caso di necessità di tornare alla guida del veicolo in un congruo margine di tempo a causa di un guasto tecnico o di un mancato funzionamento; e di conseguenza è previsto il necessario obbligo per il conducente di mantenere una soglia di attenzione tale da ritornare alla guida del mezzo in modo efficace.
In tal senso è evidente come, sulla scia della legislazione tedesca e della legislazione internazionale, persistano i presupposti per adattare la legislazione futura senza scardinare l’attuale qualificazione di veicolo.
31 Più problematico sarebbe l’approccio ai veicoli senza passeggero in loop. In quel caso sarebbe preferibile adottare una nuova
concezione di veicolo, che non preveda la presenza di un
conducente mentre l’attenzione della legislazione riguarderebbe interamente la parte software del mezzo. Sarebbe perciò auspicabile quanto prevedibile che venissero imposte precise regolamentazioni sulla programmazione del sistema, più dettagliate e penetranti rispetto a quelle attuali per ciò che attiene la condotta del veicolo. In tal senso si rivelerebbero particolarmente utili dei precisi
standard di riferimento al fine di rendere da una parte più sicuro l’utilizzo del veicolo su strada, dall’altra avere una maggiore certezza del diritto rispetto alla responsabilità in caso di sinistro. A tal fine, inoltre, si potrebbe prendere in considerazione l’idea di un monitoraggio “in remoto” sul veicolo, in modo non troppo dissimile da quanto avviene rispetto ai sistemi di torri di controllo degli aerei, da parte di tecnici specializzati al fine di intervenire
tempestivamente in situazioni di potenziale pericolo, come in caso di hacking del sistema o di un guasto tecnico. Del resto, l’unica alternativa per il legislatore sarebbe quella di disporre la presenza a bordo del conducente come obbligatoria, come nella attuale
32 disciplina tedesca sopra esposta, a ché monitori l’andamento del mezzo, sebbene quest’ultima appaia l’ipotesi nel lungo termine più inverosimile stante il progresso in termini di autonomia dei sistemi automatici dei veicoli pur in assenza di un supervisore con un relativo abbassamento dei costi complessivi.
Insieme al profilo di merito occorre affiancare una riflessione attinente al profilo del metodo, per la quale ricorrono due
prospettive tra loro strettamente connesse: la prima consistente nella individuazione dei principi e delle finalità che il legislatore è
chiamato a perseguire tramite gli strumenti normativi più adatti ad affrontare le diverse questioni sollevate dal tema, tenendo conto dei soggetti coinvolti; la seconda afferente alla comprensione di quale sia il miglior approccio e al contempo il miglior livello (nazionale, europeo, internazionale), per garantire la migliore normazione possibile sul tema.
33
2. Le questioni scaturenti dal fenomeno dei veicoli a
guida autonoma
Per comprendere quali finalità e principi il legislatore sia tenuto a perseguire ed osservare, occorre a ogni modo partire da una premessa semplice ma essenziale: il fenomeno dei veicoli autonomi deve essere governato in modo tale da garantire l’armonia tra i principi cardine del sistema ed il sostegno allo sviluppo della tecnologia in modo tale da non consentire né il verificarsi di situazioni ambigue e causa di incertezze, né un accomodamento del legislatore rispetto a sviluppi che potrebbero rivelare conseguenze non volute e ‘cortocircuiti’ di sistema. È proprio il governo di tale fenomeno che contribuisce a edificare una più precisa e puntuale qualificazione giuridica del veicolo autonomo, assunto nelle sue molteplici prospettive e a garantirne una fruibilità più sicura e proficua. I principi cui fare riferimento, sebbene non possano essere per loro natura illustrati in contorni definitivi, si delineano a ogni modo come capisaldi da cui partire e a cui ricondurre qualunque disciplina concepibile in materia.
34 2.1 Il principio della sicurezza
In primis, il principio della sicurezza rappresenta forse il principio guida sul tema. Esso deve essere inteso nel duplice significato anglosassone di safety, ossia una attività di prevenzione rispetto ai sinistri e in generale agli eventi fortuiti, e di security, ossia di prevenzione di ‘attacchi’ esterni. Quest’ultima concezione diviene rilevante nell’ambito dei veicoli a guida autonoma a causa del pericolo di hacking nei confronti dei sistemi di guida. Rispetto invece al primo significato, un ruolo decisivo avrebbero gli standard di progettazione e costruzione da un lato e la condotta del conducente su strada dall’altro.
2.2 Il principio del legittimo affidamento
Un altro principio è certamente quello del legittimo affidamento, anche questo a sua volta inteso in un doppio significato, non diversamente da quanto già accade per le auto oggi in circolazione. Questo infatti si esplica sia da parte del consumatore nei confronti del produttore, sia dall’utente della ‘strada’ nei confronti dei veicoli con cui interagisce e nel complesso della sicurezza del sistema di
35 circolazione. Il primo significato, nella relazione tra consumatore e produttore, non può che trovare conforto nella informazione e nella distribuzione del veicolo da parte delle case produttrici sul mercato: il rischio è che ci sia un eccesso di affidamento da parte dei consumatori verso le nuove tecnologie24, determinando un
abbassamento della soglia di attenzione necessaria. In tal senso occorrerebbe prevedere sistemi di informazione accessibili per il consumatore medio ed una educazione alla guida più adatta alla innovatività della tecnologia. La seconda definizione invece è da intendere come un affidamento che permetta agli utenti stradali, pedoni, passeggeri e conducenti, di usufruire delle infrastrutture senza temere per la propria incolumità, ma anzi di vedere garantito il proprio diritto alla circolazione. Ciò implica che permane la stessa qualità del legittimo affidamento attuale, tuttavia in questo caso esso sposta il proprio baricentro dalla condotta dei conducenti alla tecnologia di bordo dei veicoli. Tale innovazione implica inevitabilmente il coinvolgimento di questioni etiche rispetto alla condotta dei veicoli, come sarà approfondito in seguito.
36 2.3 Il principio della privacy
Il terzo principio è relativo alla salvaguardia dei dati personali: le auto a guida autonoma possono aumentare la loro efficienza mediante una interconnessione che permetta lo scambio di dati sia tra auto e auto (V2V) che tra auto e infrastrutture (V2I)25 al fine di poter selezionare l’attività da compiere più adeguata. Il maggiore timore è che il deposito di dati all’interno del sistema del veicolo e lo scambio tra questo e altri elementi coinvolti nella circolazione (V2X) possa costituire un pericolo per la diffusione e l’utilizzo improprio di quei dati26. A proposito della detenzione e della diffusione illegale di
informazioni la normativa Europea è all’avanguardia, sebbene si prospettino come necessari alcuni adattamenti delle regole attuali nei confronti della nuova tecnologia.
Un altro importante principio è quello della responsabilità nel caso di danni a cose o a persone: come si vedrà, con tale tipo di veicoli la
25 Van Schijndel-de Nooij et al., Definition of necessary vehicle and infrastructure systems for
Automated Driving, 2011
26 T. Schmidt e al.,Public Perception of V2X-Technology – Evaluation of General Advantages,
Disadvantages and Reasons for Data Sharing with Connected Vehicles, 2016 IEEE Intelligent
37 questione diviene più complessa rispetto a quella attuale, in quanto rovescia il paradigma della responsabilità del conducente, spostando i propri riflettori sul produttore, stante la dipendenza del veicolo dai sistemi software.
Sebbene questi rappresentino dei punti di riferimento da cui partire al fine di costruire la normativa in ma teoria di veicoli autonomi, non vanno intesi come una lista chiusa o tantomeno definitiva. Si tenga presente che possono coesistere altri interessi di grande rilevanza, su tutti, per fare un esempio, la riduzione dell’inquinamento ambientale tramite le minori emissioni di CO2, e altri ancora potrebbero sorgere in futuro grazie allo sviluppo ulteriore della tecnologia e alla maggiore interazione tra questa e l’uomo.
Per ciò che riguarda i soggetti, lo spettro è equivalente a quello delle auto tradizionali secondo la normativa, nazionale e internazionale, già vigente: gli sviluppatori e le case produttrici del veicolo, il proprietario-conducente, i soggetti pubblici preposti al controllo e alla gestione della sicurezza della circolazione stradale e, come si vedrà più approfonditamente in seguito, le compagnie assicurative. I diversi ruoli svolti da tali soggetti plasmano le regole in merito,
38 ponendo a loro volta diversi interrogativi al legislatore: in che modo possono svolgersi i test dei veicoli a guida autonoma? Quali regole seguire per la produzione e la messa in vendita di tali mezzi? Che tipo di responsabilità applicare? Come regolamentare l’aspetto assicurativo? Le norme consentono sufficiente chiarezza? Qual è il ruolo del conducente, il livello di vigilanza richiesto ad esso? Come proteggere i dati personali?
3. L’approccio normativo
3.1 Alcuni aspetti di metodo
Per quanto attiene all’approccio da adottare per la normativa in merito, ciò che ci si chiede è se sia preferibile un approccio generale, ossia inserito totalmente all’interno dell’attuale legislazione, oppure una regolamentazione più specifica ed esclusiva per i veicoli autonomi. A scanso di una visione drastica, è condivisibile la proposta27 secondo cui occorrerebbe un approccio graduale
27OECD (2015): Automated and Autonomous Driving: http://www.itf
39 nell’evoluzione della regolamentazione. Ai fini di una maggiore armonizzazione, la legislazione dovrebbe essere specialistica nelle prime fasi dello sviluppo e della diffusione dei veicoli autonomi, stante sia la loro particolarità sia, soprattutto, la necessità di normare e incentivare un fenomeno nuovo e di nicchia. In una fase successiva ai test e alla messa in circolazione dei veicoli a guida autonoma si potrebbe procedere con una normativa più generale, che sappia al più distinguere, almeno inizialmente, le auto tradizionali da quelle dotate di ADAS più all’avanguardia.
Per quanto riguarda il livello ordinamentale da cui agire per affrontare la materia, è inevitabile che questa venga trattata quantomeno a livello europeo, se non addirittura, come propongono taluni28, a livello mondiale, sebbene non prima che ci sia una ampia diffusione dei veicoli stessi. Prima ancora di una legislazione globale, la quale con ogni probabilità presenterebbe caratteristiche non necessariamente diverse dai framework odierni, stante l’attualità della Convenzione di Vienna, sarebbe preferibile quantomeno una normazione europea che sappia essere preparata e non tardiva. La
40 pregnanza del fenomeno e la velocità con cui sta dimostrando di evolversi, richiedono un’attenzione ed una gestione per tempo, il rischio altrimenti sarebbe da una parte l’incertezza e la frammentazione del governo del fenomeno da una parte, il necessitato adeguamento a modelli originari da altre parti del mondo e non per forza adeguati ai valori socio-giuridici e agli interessi economici dell’Unione. Occorrerebbe a tal proposito sottolineare la rilevanza europea della questione, la quale dovrebbe essere in grado di distinguersi dagli ordinamenti nazionali, ormai insufficienti a trattare una questione così complessa. Ciò anche e soprattutto grazie, da un lato, alla trasversalità della materia rispetto a numerosi temi che vengono lambiti, spaziando dalla gestione del traffico alla sicurezza stradale, dalla protezione dei dati personali alla condivisione dello sviluppo dei veicoli stessi in senso globale, dall’altro, all’interessamento e incentivato proprio a livello europeo da diversi decenni. Si pone però come degno di nota il Decreto 28 Febbraio 2018, così detto Smart Roads29, approvato in seno
all’ordinamento italiano per dare impulso, da una parte, ad
29Smart Road, via libera in Gazzetta Ufficiale alle strade intelligenti, 2018
<http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/smart-road/smart-road-libera-gazzetta-ufficiale-alle-strade-intelligenti>
41 investimenti che mirino allo sviluppo di infrastrutture intelligenti e, dall’altra, a dar seguito all’esigenza di certezza del diritto quantomeno per quanto concerne la sperimentazione dei veicoli autonomi. Si dà, all’articolo 1, lettera f) la definizione di veicolo autonomo come di un “veicolo dotato di tecnologie capaci di adottare e attuare comportamenti di guida senza l'intervento attivo del guidatore, in determinati ambiti stradali e condizioni esterne”, distinguendo poi in modo netto questo tipo di veicolo da quello semplicemente dotato di ADAS, ma ciò probabilmente in una ratio di maggiore semplicità e comprensibilità dell’oggetto cui il testo fa riferimento. Si tratta di una legislazione volta a favorire la sperimentazione sia per i soggetti pubblici, come enti pubblici o istituti universitari e di ricerca, sia soggetti privati come le case di produzione, i quali possono fare richiesta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il quale tramite una istruttoria può lasciare l’autorizzazione ad intraprendere la sperimentazione. A ogni modo, è previsto l’obbligo di dotarsi di una assicurazione il cui massimale minimo corrisponda a quattro volte quello previsto per un veicolo uguale a quello sperimentato ma non dotato delle tecnologie che lo rendono autonomo, stante la presenza di rischi non calcolabili
42 prima della sperimentazione stessa. Si tratta in questo senso di una legislazione limitata all’ambito dei test e non riguardante la circolazione dei veicoli autonomi, pur tuttavia si propone come di ampio respiro e in grado di consentire un controllo pubblicistico delle sperimentazioni.
3.2 Alcuni accenni al sistema statunitense
D’altro canto, nella stessa direzione sembrano muoversi gli Stati Uniti, i quali sono stati i primi a creare una legislazione dedicata alle self-drive car, tuttavia senza un approccio sistemico. Al 2017 erano soltanto sette i Paesi con una propria regolamentazione rispetto ai veicoli autonomi: Arizona, California, Michigan, Nevada, North Dakota, Tennessee, Washington; altri venti stavano ancora adattando la propria legislazione. Si ha un complessivo favor di tali regolamentazioni verso i veicoli autonomi, si prevede infatti la possibilità di testare tali mezzi a talune condizioni, in primis l’adozione di specifiche assicurazioni. Alcune differenze emergono rispetto alle definizioni di veicoli autonomo, mentre quella, riportata sopra, del District of Columbia è più generica, quella, ad esempio,
43 del Nevada trova un riscontro più puntuale “the term “autonomous vehicle” to exclude a vehicle enabled with a safety system or driver assistance system, including, without limitation, a system to provide electronic blind spot assistance, crash avoidance, emergency braking, parking assistance, adaptive cruise control, lane keep assistance, lane departure warnings and traffic jam and queuing assistance, unless the vehicle is also enabled with artificial intelligence and technology that allows the vehicle to carry out all the mechanical operations of driving without the active control or continuous monitoring of a natural person”. L’autonomia legislativa dei singoli Stati ha quindi creato un panorama giuridico frammentato, cui il legislatore nazionale sta tentando di porre rimedio: il 20 settembre 2016 sono state pubblicate delle linee guida30 per lo sviluppo e la messa sul mercato delle auto a guida autonoma da parte del Department of Transportation’s e della National Highway Traffic Safety Administration, che affrontano in modo flessibile quindici tematiche relative ai veicoli senza conducente, in primis sicurezza e privacy ma anche la cybersecurity e la valutazione dei
30 Federal Automated Vehicles Policy, 2016
https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/AV%20policy%20guidance%20PDF. pdf
44 rischi, che nel sistema statunitense è interamente a carico delle case produttrici, le quali potrebbero comunque essere soggette a controllo da parte della NHTSA. Oltre a queste linee guida, il governo di Washington ha proposto delle linee più specifiche per la cybersecurity31 e sulla comunicazione V2V32.
3.3 La visione europea
Su di una scia più strutturale ed armonizzata si muove l’Unione Europea, che sostiene lo sviluppo di tecnologie quali i veicoli a guida autonoma, e più in generale i trasporti intelligenti, secondo tre differenti prospettive: la prima di sviluppo e sostegno vero e proprio alla ricerca; la seconda, che si intreccia a stretto giro con la prima, riguarda l’approfondimento e lo studio in ausili alle istituzioni UE e ai possibili attori interessati; una programmatica, quest’ultima orientata verso la definizione di una legislazione quanto più rispondente ai bisogni e ai valori dell’organizzazione.
31NTHS Press Releases
https://www.nhtsa.gov/press-releases/us-dot-issues-federal-guidance-automotive-industry-improving-motor-vehicle.
32
45 Relativamente alla prima prospettiva, l’UE da moltissimi anni sostiene progetti di ricerca anche nell’ambito dei trasporti e in generale nell’efficientamento del traffico mediante le nuove tecnologie: uno dei più emblematici progetti al riguardo è certamente Prometheus33, che nel 1987 coinvolse numerosi istituti universitari e
centri di ricerca nonché produttori e industriali nel campo dei trasporti, della meccanica e dell’informatica al fine di coagulare in una grande iniziativa ricerche e studi per aumentare la sicurezza stradale e ridurre l’inquinamento. Nel 2017 è stato lanciato anche il progetto L3Pilot34, che ha visto l’Unione al fianco della casa automobilistica Volkswagen con un finanziamento di 36 milioni di euro interamente dedicato allo studio e allo sviluppo dei veicoli a guida autonoma.
A proposito degli studi in ausilio alle istituzioni europee e agli stakeholder, questi hanno visto un aumento decisivo negli ultimi anni: il più rilevante tra tutti è certamente la piattaforma aperta
33Programme for a european traffic system with highest efficiency and unprecedented safety
http://www.eurekanetwork.org/project/id/45
46 Roads35, un’iniziativa lanciata a livello europeo il 12 dicembre 2016
al fine di condividere tecniche e studi a proposito.
Per quanto concerne invece l’aspetto programmatico, si hanno passi significativi almeno dal 2014, anno della nascita della European Strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems, una strategia di sviluppo imponente, inclusiva in modo complessivo dei sistemi di trasporto intelligente, che si propone di rendere possibile e proficuo lo scambio di dati tra i singoli operatori della strada nell’ottica di uno sviluppo di infrastrutture e veicoli tecnologicamente avanzati e ripromettendosi di dettagliare le soluzioni rispetto all’interoperabilità e all’utilizzo dei dati. Rappresenta l’iniziativa di più ampio respiro finora intrapresa dalle istituzioni europee in tema ed è divisa in due fasi: la prima, conclusasi nel 2016, è tesa a fornire raccomandazioni alle istituzioni europee sulle azioni da adottare in seguito ai risultati conseguenti ad alcuni progetti tesi a verificare lo sviluppo e l’utilizzo dei veicoli autonomi e del trasporto intelligente, quale TEN-T36 e CEF; la seconda fase, conclusasi nel 2017, era tesa invece a rendere effettivi i risultati degli approfondimenti raccolti nella fase
35 https://www.c-roads.eu/platform.html
36 ITS for ROAD, 2013
47 precedente, tramite il lavoro di Working Groups appositamente creati in seno alla piattaforma e dediti alle varie questioni sollevate dal tema, quali la sicurezza, la protezione dei dati e altri. Tra i risultati più evidenti di tale lavoro vi è certamente l’emanazione del Certificate Policy for Deployment and Operation of European Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS)37, un atto delegato con cui l’Unione Europea costruisce una piattaforma ed un sistema di certificazione per lo scambio sicuro dei dati tra i veicoli. L’orientamento propulsore della strategia dei C-ITS trova conferma nella politica sostenuta dall’approvazione della Declaration of Amsterdam on cooperation in the field of connected and automated driving, atto con cui i Paesi europei si impegnano a seguire un’agenda al fine di introdurre auto connesse e automatizzate a partire già dal 2019.
Sono notevoli passi avanti rispetto all’imminenza della tecnologia, che segnano l’esigenza continentale e internazionale di gestire al meglio il fenomeno delle tante innovazioni che verranno apportate al sistema infrastrutturale e che riescono a mettere in rilievo obiettivi
48 chiari. Tuttavia, non basta ancora. Gli stessi ministri dell’Unione Europea si sono ripromessi di approntare una cornice normativa partendo dalla Direttiva 2010/40/EU “sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto”. Sarebbe condivisibile un approccio più incisivo e di raccordo, che sappia essere pervasivo rispetto ai singoli Stati Membri non già tramite le Direttive, pur utili in una fase di coordinamento iniziale, ma tramite i Regolamenti: strumenti normativi in grado di essere immediatamente in vigore e di vincolare gli Stati Membri a regole certe ed omogenee, sul modello del governo federale degli Stati Uniti. Diversamente, il rischio sarebbe un panorama frammentato e a più velocità rispetto allo sviluppo e alla gestione della materia, travisando quelli che sono gli obiettivi primari che l’Unione stessa si è posta. Va considerata perciò di grande rilievo la Risoluzione del Parlamento denominata Civil Law Rule on Robotics del 201738, una Risoluzione che affronta in modo più generale il fenomeno della robotizzazione con il chiaro intento di tracciare alcuni contorni giuridico-legislativi che approntino un quadro comune europeo
49 anche nell’ambito dei veicoli autonomi, affrontando questioni come lo sviluppo della tecnologia, la protezione dei dati, la responsabilità in caso di sinistro e i temi etici.
Al tempo stesso l’Unione Europea deve consolidare ulteriormente il proprio ruolo di mediazione tra i singoli Stati Membri e il G7, come già accaduto in occasione dell’incontro del 2016 a Karuizawa, in Giappone, al termine del quale è stata approvata la Dichiarazione finale sullo sviluppo e delle tecnologie avanzate sui veicoli e sulle strade e si è costituito un gruppo di lavoro sul tema della guida autonoma, alla presenza del Commissario Europeo dei Trasporti: in tal caso si è andati nella giusta direzione manifestando la volontà di creare degli standard internazionali per l’introduzione dei veicoli autonomi. Sarebbe tuttavia utile spingere in seno all’ONU a ché ci sia un’azione di coinvolgimento rispetto al maggior numero di Paesi possibile, per uno sviluppo ulteriore della tecnologia e per una integrazione maggiore a livello internazionale, capace di includere realtà demograficamente avanzate e tecnologicamente all’avanguardia, come l’India; occorrerebbe anche implementare quanto affermato nell’UNECE (Commissione Economica Delle
50 Nazioni Unite per l’Europa) nell’incontro sull’armonizzazione delle politiche sui veicoli autonomi39.
39 UNECE, Introduction, Working Party on Autonomated/Autonomous and Connected Vehicles
51
CAPITOLO II
L’EVOLUZIONE DELLA RESPONSABILITA’
CIVILE
Una delle questioni relative ai veicoli a guida autonoma che certamente suscita e merita maggiore interesse in dottrina e nel dibattito legislativo è quella della responsabilità qualora la condotta da questi posta in essere fosse causa di danni. Sebbene la stragrande maggioranza di questo tipo di veicoli circoli ancora in perimetri e lungo percorsi selezionati appositamente per i test, grazie ai quali si dovrebbe garantire il minimo rischio tramite ciò che più si avvicina ad una prova di tipo scientifico della riduzione sostanziale di sinistri e danneggiamenti, la possibilità che una tecnologia così avanzata possa causare dei danni a cose o a persone, come del resto è già
52 accaduto40, ed i relativi rimedi rappresentano uno dei temi più
pregnanti. Una questione che maggiormente lambisce, ora ed ancor di più in futuro, l’opinione pubblica e le fonti giuridiche, stante da un lato la necessità di coniugare e armonizzare i molteplici interessi coinvolti, dall’altro l’esigenza di approntare regole certe che non lascino spazio ad ambiguità. Certo tale interessamento non ha mancato di stimolare diverse proposte, eppure mentre talune sono condivisibili, talaltre non possono trovare sostegno, ora perché invero praticabili con non poche difficoltà, ora perché non tengono nella giusta considerazione alcune sensibilità emergenti dalla questione.
Si tenga presente che tale aspetto concernente i veicoli autonomi risente più di altri del ruolo rivestito da diversi soggetti, tra di loro nettamente distinti quando non, come si vedrà, quasi contrapposti nell’attribuzione della responsabilità. A tacer d’altro, infatti, quella della compensazione per i danni causati da veicoli “senza conducente” e l’attribuzione della responsabilità per questi è un fenomeno nuovo che mette inevitabilmente in crisi il paradigma
40 Michela Rovelli, Economia Digitale, 2018, https://www.corriere.it/tecnologia/economia- digitale/cards/uber-polizia-scagiona-l-auto-guida-autonoma-incidente-inevitabile/caso-uber-impatto-inevitabile_principale.shtml, 3 Giugno 2018
53 attualmente seguito, ossia quello secondo cui la responsabilità, generalmente intesa per colpa presunta, sia incontrovertibilmente a carico del conducente e, indirettamente, a soggetti ad esso connessi, quali potrebbero essere il proprietario o possessore del mezzo. In virtù dell’autonomia dei veicoli stessi, e d’altronde non potrebbe essere altrimenti, assume un ruolo principe seppure non (ancora) esclusivo il veicolo in quanto prodotto e per estensione il produttore del veicolo stesso, sebbene inteso nel suo senso più lato. Un ruolo in grado di marginalizzare, non facendola però scomparire, la responsabilità a carico del driver umano.
1. L’applicabilità dell’attuale regime di responsabilità
civile automobilistica
È utile a questo punto un tentativo di comprensione che tenga conto della disciplina corrente nell’ordinamento italiano, in relazione alla materia in oggetto, ex art. 2054 del codice civile41. Si tratta di una
normativa, come si scriveva, che poggia le sue fondamenta interamente sulla responsabilità del conducente. Facendo riferimento
54 al conducente, infatti, in caso di incidente con danni a cose o persone che non siano altri veicoli e altri conducenti, si avrà un regime di colpa per il quale questi avrà l’onere di dimostrare di aver fatto il possibile per evitare l’incidente, ossia di aver assunto una condotta che non abbia potuto costituire causa del danno. Si tratta di un regime di responsabilità la cui categorizzazione non trova una dottrina unanime, dividendosi tra il riconoscimento di una colpa riconosciuta finanche nella sua sfumatura più lieve ad una mera regola processuale che inverte l’onere della prova a carico del danneggiante, fino ad arrivare a definirlo come un regime di responsabilità semi-oggettiva. Rimane ad ogni modo rilevante la condotta di colui che guida, la quale si pone come pilastro nella manifestazione del danno insieme al nesso di causalità, il quale discende dalla semplice circolazione del veicolo quale elemento scatenante di un’alta probabilità di causare l’evento dannoso. Si può quindi affermare che sia possibile applicare l’attuale regime ai veicoli autonomi qualora si provasse non il nesso di causalità in quanto manifestato da una mera circolazione, plausibile solo nel caso di veicolo totalmente autonomo e senza conducente, ma l’influenza della condotta del conducente sulla guida del veicolo stesso, sebbene questa vada ridimensionata in
55 virtù della presenza degli ADAS. La nuova normativa, cioè, deve tenere necessariamente conto di una interdipendenza tra la condotta del conducente e la funzionalità dei sistemi di assistenza che inevitabilmente declinano a favore di una riduzione della partecipazione del conducente umano alla guida e di un incremento della pervasività dei sistemi software. In quest’ottica, la mancata funzionalità del software come causa determinante del danno potrebbe assurgere a oggetto della prova liberatoria, adducibile da parte del conducente, in qualità di caso fortuito, qualora fosse impossibile attribuire la mancata funzionalità di questo ad una negligenza del conducente stesso. Fermo restando la possibilità per il danneggiato di rivolgersi in via esclusiva al conducente per la tutela risarcitoria ai fini di una semplificazione della tutela stessa, in applicazione del 4° comma dell’articolo 2054, è da sostenere l’ipotesi di una maggiore tutela del conducente nei confronti del produttore, stante la complessità tecnologica del veicolo autonomo.
Differente è il regime in caso di incidente con altro veicolo, secondo cui la colpa ricade su entrambi i conducenti, i quali hanno l’onere di dimostrare che la causa dell’incidente non sia attribuibile alla loro condotta bensì a quella altrui: anche in tal caso si potrebbe accertare
56 il mancato funzionamento dell’altrui veicolo quale causa scatenante dell’evento dannoso.
2. I soggetti afferenti al regime di responsabilità
Non sarebbe a ogni modo esaustiva un’analisi che tenesse conto solo del regime di responsabilità automobilistica attuale, senza indagare degli attori coinvolti né di altre forme di responsabilità né delle sensibilità che si elevano come meritorie di essere scoperte o poste sotto una nuova prospettiva. Anche dall’analisi della disciplina attuale, infatti, emerge che proprio a proposito del tema della responsabilità, più che in altri contesti attinenti ai veicoli autonomi, per ciò che concerne i soggetti persistono diverse sfumature di conducente e di produttore, così come assume rilievo la figura della compagnia assicurativa ed il suo approccio al fenomeno; ma insieme a ciò vengono in luce anche diverse declinazioni di responsabilità, già invero da tempo approntate dagli ordinamenti europei e nazionali, sia tramite la già vista disciplina generale della responsabilità, civile ed automobilistica, sia mediante la più peculiare disciplina a tutela dei consumatori. Le dinamiche inerenti alle interazioni tra
57 conducente e veicolo, così come quelle tra conducente e produttore, e le conseguenze scaturenti da queste devono essere coniugate, inoltre, con alcuni interessi, talvolta combacianti con le finalità già viste per ciò che riguarda l’azione legislativa, talaltra diversi e bisognosi di essere adattati all’oggetto in questione e tuttavia, come si vedrà, certamente non esclusivi dei veicoli autonomi ma afferenti in generale alla nozione di prodotto poiché è possibile e in realtà più semplice, in assenza di una normativa apposita, trarli dalla normativa attualmente pensata per i prodotti e la tutela dei consumatori in generale.
2.2 Il conducente
Primariamente è rilevante la necessità di comprendere la natura dei soggetti potenzialmente responsabili del danneggiamento ai fini di una proposta quanto più esaustiva. Per ciò che attiene al conducente, si tenga presente che il suo ruolo, sebbene sia destinato ad un ruolo più marginale rispetto al modello di responsabilità attuale, rimane comunque in primo piano stante la capacità di intervento ad esso riservata qualora il veicolo semiautonomo gli desse dei segnali di
58 allerta o una “richiesta” di prendere il controllo dello stesso, tale da concepire l’applicabilità dell’attuale regime di responsabilità ex articolo 2054 come sopradetto. A conclusioni differenti si giungerebbe, probabilmente, qualora si trattasse di veicoli totalmente autonomi con conducente in loop o, a maggior ragione, di veicoli autonomi senza conducente in loop. Ma con riferimento al caso del veicolo semiautonomo, il cui modello seppur con diversi gradi di autonomia sarà in un futuro prossimo il più diffuso, questo avrebbe una interazione con il conducente che dipenderebbe sì dal grado di autonomia del veicolo e dalle funzionalità dei dispositivi di bordo, ma anche dalle caratteristiche soggettive del conducente stesso, stanti delle differenze oggettivamente rilevabili finanche nel panorama odierno. Sarebbe allora quantomeno semplicistico ridurre la figura del conducente ad una definizione mera e generica, non sostenendo la tesi di Gurney42 per cui, sono distinguibili molteplici categorie, a
seconda del livello di capacità di ognuna di queste di poter interagire con il veicolo autonomo in modo più o meno efficace, divenendo potenzialmente causa di sinistro.
42 GURNEY, Sue My Car Not Me. Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles,
