CAPITOLO 1 – I PERCORSI ED I COLLEGAMENTI CICLO-PEDONALI 1.1 Generalità sui percorsi ciclo-pedonali
I percorsi pedonali e ciclabili devono essere progettati al meglio affinché tutta la popolazione possa trarne i dovuti benefici. I principali aspetti da considerare sono:
• analisi delle risorse del territorio;
• esigenze delle diverse categorie di persone che ne usufruiranno; • studio del tracciato (caratteristiche geometriche e pavimentazione); • comfort del percorso;
• segnaletica;
• connessioni ed intersezioni con la viabilità ordinaria.
Un percorso ciclo-pedonale è un percorso protetto o comunque riservato a pedoni e velocipedi, dove il traffico motorizzato è escluso. Lo scopo di tali percorsi è separare il traffico ciclabile e pedonale da quello motorizzato, avendo quest’ultimo velocità diversa, per migliorare la sicurezza stradale e facilitare lo scorrimento dei veicoli.
Fig. 1.1.1–Identificazione dei percorsi ciclabili e pedonali
Il percorso deve essere un tracciato dove l’ambiente circostante possa essere visto, osservato, esplorato in profondità; deve comprendere aree di sosta e spazi destinati al passeggio ed al relax. Deve essere la natura a circondare quanto più possibile questi percorsi, tutto deve risultare armonico: i materiali, le geometrie, il verde, devono invitare la persona a continuare il proprio viaggio senza accorgersi dell’effettivo tragitto effettuato.
Accessibilità è la parola che deve fare da sfondo alla progettazione soprattutto quando ci si occupa di ambienti pubblici.
Un luogo è accessibile se chiunque può accedervi e usufruirne senza in alcun modo limitarsi al confronto disabile-normodotato. Si dovrà sempre più avere un’attenzione particolare per gli anziani, i più assidui frequentatori dei parchi insieme ai nipotini, alle mamme con i passeggini, con i problemi di circolazione, ai bambini con le loro esigenze, a tutti coloro che possono avere un handicap momentaneo post-operatorio, oltre a chi ha un handicap permanente serio.
Fig. 1.1.2– Esempi di percorsi ciclo-pedonali
La progettazione accessibile, vista così, diventa il modo normale di pensare ai nostri spazi, dal momento che il trend evolutivo ci porta a rivedere gli standard progettuali in questo senso. Diventa anche “economico” per costi e tempo perché una volta per tutte si pensa ad un’unica soluzione senza ricorrere poi ad aggiustamenti e accorgimenti a fine lavori, sempre più onerosi e complicati.
Il tracciato deve essere scelto con cura, cercando di creare collegamenti possibilmente diretti, muniti di segnaletica opportuna, garantendo lungo esso la presenza di aree di sosta con panchine, fontane e parcheggi di biciclette, il tutto corredato dalla presenza di verde.
La pavimentazione in un tracciato ciclo-pedonale può essere composta da due diversi tipi di materiali o di colori in modo da avere un’immediata percezione di quale sia la corsia riservata ai pedoni e quale sia quella riservata alle biciclette. I materiali devono essere antiscivolo per evitare la caduta delle persone soprattutto con fondo bagnato.
1.2 I sistemi per l’attraversamento di corsi d’acqua
Il ponte è la struttura utilizzata per superare un ostacolo naturale o artificiale, che si antepone alla continuità di una via di comunicazione. Si parla di ponti propriamente detti se l’ostacolo è rappresentato da un corso d’acqua, di viadotti se l’ostacolo è una vallata (discontinuità orografica), avremo dei cavalcavia se l’ostacolo è rappresentato da un’altra via di comunicazione.
Relativamente ai primi, questi si distinguono in due grandi categorie: • ponti fissi
• ponti mobili
I ponti fissi sono costruiti in posizione permanente. Hanno una franchigia in altezza ritenuta sufficiente per tutto il traffico che prevedibilmente deve passarvi sotto.
Ponti fissi di piccola luce come nel caso qui di interesse, sono solitamente realizzati con sezioni di impalcato a travi parallele, oppure si ricorre a travate a cassone od a travi reticolari capaci di congiungere le due spalle senza ricorrere ad alcuna pila intermedia.
I ponti mobili sono strutture di collegamento utilizzate per stabilire una continuità di comunicazione in maniera non stabile ma comandata e discontinua. Si costruiscono per facilitare la navigazione sollevando o ruotando la sovrastruttura (impalcato).
La passerella oggetto del presente studio fa pienamente parte di questa seconda categoria.
1.3 Esempi di passerelle mobili
Nel corso del tempo, per superare corsi d’acqua di limitate estensioni, sono stati proposti differenti tipi di ponti mobili. Nel seguito, si illustreranno i tipi più comuni ed importanti.
1.3.1 Passerelle scorrevoli orizzontalmente
Questa è una tipologia che prevede l’arretramento dell’impalcato o di una sua parte, che scorre su una parte laterale fissa, in modo tale da permettere la transitabilità, anche solo parziale, della via d’acqua. Tali sistemi hanno il vantaggio di consentire un’apertura parziale in funzione delle dimensioni dell’imbarcazione che deve transitare ed hanno un basso impatto ambientale visto che, quando aperto, il ponte può sparire sotto il piano di calpestio. E’ solitamente utilizzato per l’attraversamento di modeste luci e come tipologia resta una delle meno utilizzate.
Fig. 1.3.1.1 – Esempio di ponte scorrevole realizzato a Uppsala (SVE)
1.3.2 Passerelle a immersione
Questa tipologia è piuttosto recente e può riferirsi sia al caso in cui l’impalcato viene fatto affondare di proposito, sia al caso in cui il ponte venga sommerso dalle maree. La realizzazione più recente si ha in Grecia, ad Istmia e a Corinto, dove sono stati realizzati due ponti mobili in grado di scomparire sotto la superficie del mare fino ad 8 metri per permettere il passaggio delle imbarcazioni.
Il problema di queste realizzazioni è che vi è un contatto abbastanza frequente tra parti meccaniche ed acqua che ne comporta una costante manutenzione oltre al pericolo di scivolamento dovuto alla pavimentazione bagnata una volta che la passerella è appena riemersa.
1.3.3 Passerelle a sollevamento verticale
I vantaggi principali che riguardano la costruzione di passerelle di questa tipologia sono:
• la semplicità di progettazione e di costruzione;
• la rigidezza, paragonabile a quella delle altre tipologie mobili; • la semplicità di movimentazione;
• la possibilità di sollevamento anche solo parziale in funzione del tipo di mezzo che richiede il transito;
• la possibilità di servire carreggiate anche molto ampie;
• la possibilità di realizzare corsie supplementari adiacenti a quelle esistenti per tener conto di incrementi significativi nei flussi di traffico.
Fig. 1.3.3.1 – Fairport Lift Bridge (CAN) Fig. 1.3.3.2 – Lowry Centre Footbridge, Manchester (UK), (2000)
Questa tipologia però presenta dei difetti quando devono transitare imbarcazioni di grandi dimensioni e con grandi alberature, la passerella dovrebbe infatti sollevarsi per molti metri creando non pochi problemi sia a livello di stabilità sia a livello di impatto ambientale.
Vista la presenza nel porto di Viareggio di imbarcazioni con alberi alti fino a 50 metri questa tipologia non può essere applicata.
1.3.4 Passerelle a ponte levatoio
I primi ponti levatoi consistevano in un’unica campata incernierata ad un’estremità e mobile sul piano verticale tramite un sistema esterno collegato all’organo motore. L’origine di tali dispositivi va ricercata nel Medioevo, quando si resero necessari sistemi tali da consentire il superamento delle vie d’acqua artificiali di fabbricazione militare.
Fig. 1.3.4.1 – Bellmouth Bridge, Londra, (2001) Fig. 1.3.4.2 – Tower Bridge, Londra, (1893)
I vantaggi di questa costruzione sono sicuramente:
• la ridotta durata delle operazioni di movimentazione soprattutto in caso di traffico intenso;
• il posizionamento delle pile all’esterno dell’alveo o del canale perchè altrimenti sarebbero soggette a fenomeni di erosione localizzata ad opera delle correnti e causa di restrizioni sul passaggio delle imbarcazioni perchè costituiscono ostruzione parziale della via d’acqua;
• l’adattabilità ad ospitare piani stradali anche ampi, perchè la larghezza della campata mobile è strettamente connessa con la dimensione della pila cui fa capo la parte incernierata.
• la protezione del traffico che transita, attraverso sistemi di regolazione diversi.
1.3.5 Passerelle girevoli attorno ad un’asse verticale
I ponti girevoli si distinguono per il posizionamento del perno di rotazione che può trovarsi su una delle due sponde oppure al centro del fiume.
Nel primo caso la struttura viene mossa tramite una trave circolare che ruota con la struttura stessa. Alla travata vengono forniti otto punti di appoggio sulla trave circolare invece di quattro in modo da distribuire meglio il carico. Rispetto al caso di appoggio centrale si hanno sollecitazioni più elevate per il taglio positivo, più ridotte per quello negativo, con livelli di sforzo per i diversi elementi che possono essere maggiori o minori.
Fig. 1.3.5.1 – Ponte girevole con asse di rotazione su una sponda: Pont Des Docks (FRA)
Nel secondo caso invece quando il ponte è aperto ciascuna delle mensole è sostenuta alle estremità e poggiante su un irrigidimento che si muove su un perno centrale. Per garantire la correttezza del movimento di rotazione viene predisposta una rotaia che risulta caricata solo quando il ponte è sbilanciato per effetto del vento o di altre azioni.
Fig. 1.3.5.2 – Ponte girevole con asse di rotazione nell’alveo: Selby Swing Bridge, Selby (UK)
Questa tipologia di passerella necessita di un grande spazio libero sulla sponda dove si posizionerà l’impalcato del ponte una volta chiuso oltre ad una struttura molto rigida perché durante il movimento si comporta come una mensola a sbalzo. Si potrebbe pensare di dividere l’impalcato in due campate ma questo comporterebbe un ingombro su entrambe le sponde una volta che la passerella è chiusa.
1.3.6 Passerelle girevoli attorno ad un’asse orizzontale
Il funzionamento di queste strutture è simile a quello di un ponte levatoio ma in questo caso non possiamo parlare di sollevamento dell’impalcato bensì di rotazione intorno ad un asse orizzontale. Questo tipo di passerella non è realizzabile nel caso in esame perché, come per le passerelle a sollevamento verticale, sarebbe necessario un arco alto più di 50 metri per coprire una luce di 25.
Fig. 1.3.6.1 Gateshead Millennium Bridge, Newcastle, (2001)
