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In Italia sono stati costruiti 6˙487 Km di autostrade di cui 5˙593 a pedaggio inclusi i 25 Km dei trafori alpini (Frejus, S. Bernardo, Monte Bianco). La rete autostradale ita-liana è di proprietà dello Stato che la dà in gestione, per la durata di 30 anni, a società concessionarie che si occupano della costruzione, della gestione, della manutenzione ed altri oneri e ne incassano il pedaggio, tutto ciò al fine di evitare di sottrarre risorse eco-nomiche e di gestione allo Stato.
Le società concessionarie di autostrade sono, attualmente, 24. Tra di esse la più grande è Autostrade per l’Italia S.p.A., che da sola gestisce direttamente 2˙855 Km di strade a pagamento e ne controlla indirettamente, attraverso il controllo di altre società di gestione, altri 553 per un totale di 3408 Km, pari al 61% di tutta la rete autostradale italiana.
Vale la pena ricordare anche i 314 Km di strada dati in gestione all’ Autostrada del Brennero S.p.A. e i quasi 155 Km di cui è concessionaria la S.A.L.T. p.A. (Società Au-tostrada Ligure Toscana).
Attualmente ci sono 894 Km di strade senza pagamento di pedaggio che vengono gestiti dall’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade).
L’idea di far pagare una tariffa per l’uso di questo tipo di strada è nata nel 1924 con l’inaugurazione dell’autostrada che collega Milano a Varese ( A-8 ); in questo modo era possibile mantenere un certo standard qualitativo della strada investendo il denaro rica-vato dai pedaggi in manutenzioni e nuove costruzioni.
È sorto però il problema di come e quanto far pagare agli utenti l’utilizzo delle in-frastrutture viarie di categoria elevata.
Per poter riscuotere il pedaggio, le società concessionarie hanno dotato la rete auto-stradale di infrastrutture ed impianti fissi, impiegati direttamente nella riscossione che prendono il nome di toll station.
Il prezzo che gli utenti debbono pagare per poter usufruire dei servizi offerti dalle autostrade è funzione di due fattori:
• Tariffa unitaria (a Km) del tratto autostradale percorso;
• Classe del veicolo sul quale viaggiano.
Le tariffe sono stabilite dal CIPE (Comitato Interministeriale per la Programma-zione Economica) e variano a seconda del numero di opere d’arte importanti presenti su una determinata autostrada: sono maggiori per i tratti di montagna per la presenza di ponti, viadotti e gallerie e sono minori per le zone di pianura.
Ad esempio, un autoveicolo che percorre 100 km sull’Autostrada del Sole tra Ro-ma e Firenze, pagherà un pedaggio che è inferiore a quello che pagherebbe un altro au-toveicolo se percorresse la stessa autostrada ma nel tratto che va da Firenze a Bologna.
Il parco automobilistico che circola sulle nostre strade è suddiviso, ai fini del pa-gamento del pedaggio, in 5 classi in base al numero di assi e alla sagoma. Nelle classi A e B sono raggruppati tutti i veicoli con due assi ma con differente sagoma, mentre le classi 3, 4 e 5 individuano tutti gli automezzi che hanno, rispettivamente, 3, 4 e 5 assi.
1.1. Elementi strutturali delle “toll station”
Il sistema autostradale, dal punto di vista strutturale, è costituito da rampe di uscita e ingresso da e per l’autostrada, punti di esazione del pedaggio, piazzali, tratte di colle-gamento tra le stazioni e la viabilità ordinaria.
Elementi componenti di una stazione di pedaggio sono:
1) Rampe di ingresso e uscita dall’autostrada che sboccano sul piazzale; 2) Piazzali e stazioni;
3) Strade di collegamento con la viabilità ordinaria.
1.1.1. Rampe di uscita dall’autostrada
I raccordi autostradali, data la notevole importanza delle strade da collegare e l’elevato volume di traffico che le percorrono, sono del tipo a “livelli sfalsati”, ovvero le due strade, in corrispondenza del raccordo, non si trovano alla stessa quota altimetrica.
Per quanto riguarda le rampe di uscita, il raccordo prevede una corsia di decelera-zione per i veicoli che percorrono l’autostrada e che vogliono uscirne e la rampa vera e propria che è rappresentata dal tratto di strada che ha il suo inizio in corrispondenza del-la fine deldel-la corsia di decelerazione e che termina quando si raggiunge del-la quota voluta. La corsia di decelerazione, almeno per un terzo di tutto il suo sviluppo, è parallela alle corsie di marcia e quindi si trova alla stessa quota altimetrica.
Molto spesso le rampe utilizzate per l’uscita sono percorse anche per l’ingresso in modo da ridurre i costi di costruzione e gestione, sono dunque bidirezionali. Sia nel ca-so di rampe comuni ai due sensi di marcia che nel caca-so di rampe monodirezionali, il raccordo per l’ingresso è del tutto simile a quello per l’uscita a differenza della corsia di decelerazione che diventa di “immissione” necessaria per ridurre l’attesa per immettersi nel flusso veicolare in transito sull’autostrada.
1.1.2. Piazzali e stazioni
Da un punto di vista strutturale esistono due tipi di toll station:
1) Barriera di pedaggio; 2) Stazione di pedaggio.
1) Barriera di pedaggio
Le barriere di pedaggio sono poste trasversalmente alle normali corsie di marcia autostradali ed intercettano tutto il in traffico in transito in entrambe le direzioni.
Le barriere sono presenti in quel sistema di riscossione del pedaggio detto “aper-to”. Aperto perché il controllo del traffico non viene fatto all’ingresso in autostrada (non c’è il prelievo del biglietto), ma solo all’uscita. Il prezzo da corrispondere è forfaittario e non proporzionale alla distanza effettivamente percorsa, ma varia solo in funzione del-la cdel-lasse veicodel-lare.
Questo sistema è particolarmente diffuso sulle autostrade urbane o di collegamento con le aree urbane in modo da ridurre i tempi di servizio, perché la grande maggioranza degli utenti, frequentando abitualmente tali tratti, conosce la cifra esatta da corrisponde-re e si pcorrisponde-reparano in anticipo al pagamento.
2) Stazioni di pedaggio
Le stazioni sono attraversate solo dal traffico in entrata o in uscita dall’autostrada, sono poste in disparte rispetto ad essa e collegate con rampe di ingresso e di uscita.
Sono adottate nel caso di autostrade extraurbane in cui i centri da collegare sono posti ad una distanza tale da giustificare i maggiori oneri di spesa, rispetto ad una bar-riere, per la costruzione delle rampe.
Il sistema di riscossione che fa uso delle stazioni di pedaggio è di tipo “chiuso”: all’entrata avviene il prelievo del biglietto, esso verrà restituito all’uscita per il paga-mento del pedaggio il cui prezzo è proporzionale agli effettivi km percorsi.
Le dimensioni delle stazioni di pedaggio, in termini di numero di piste sono infe-riori a quelle di una barriera dato che, a differenza di quest’ultima, la stazione non inter-cetta tutto il traffico.
Nello schema di seguito riportato (figura 1) è evidente la differenza strutturale che si ha tra stazione e barriera.
STAZIONE
BARRIERA
Figura 1. 1 – Barriera di pedaggio e stazione
Le stazioni di pedaggio in particolare, ma anche le barriere, rappresentano una strozzatura al libero deflusso della circolazione autostradale provocando ritardi e ridu-cendo il livello di servizio (LoS). Per ridurre i disagi, i pericoli derivanti dalle manovre d’intreccio e aumentare il livello di servizio devono essere ben studiati il numero di por-te, la loro successione e le dimensioni del piazzale.
Un sovradimensionamento, se da un lato riduce i ritardi dall’altro aumenta il ri-schio di incidenti per gli improvvisi cambi di traiettoria da parte dei conducenti che cer-cano di imboccare la porta con la fila più corta.
Un sottodimensionamento può provocare, nei periodi di punta, incolonnamenti e code che possono giungere a saturare la viabilità ordinaria o le rampe autostradali con conseguente decadimento del livello di servizio.
Da uno studio condotto da Leslie Edie negli anni 50 sulle caratteristiche operative delle porte di una stazione di pedaggio, si rileva un importante risultato: i benefici che si arrecano, in termini di capacità, ad una stazione di pedaggio aggiungendo porte, cresco-no ficresco-no ad un valore limite del numero di esse oltre il quale l’intreccio di traiettorie e il disorientamento dei conducenti ne diminuiscono i vantaggi. Il numero minimo di porte di cui deve essere dotata una stazione di pedaggio è tre: una per l’ingresso, una per l’uscita e una reversibile da utilizzare nel caso di traffico più intenso in una delle due di-rezioni. Il numero massimo consigliato è 20.
Sulla rete autostradale italiana, ci sono piazzali in cui sono presenti solo 3 porte (sia per una stazione che per una barriera), fino ad arrivare ad un massimo di 24 (solo per le barriere) come nel caso della barriera di Roma Sud sull’Autostrada del Sole (A-1).
Il numero di porte definisce anche la larghezza del piazzale, poiché ognuna di esse occupa, considerando la luce minima di 2.50 m per il passaggio dei veicoli e la larghez-za di 2.65 delle isole a protezione delle cabine degli operatori, un’area di 5.15 m di lar-ghezza e 5 m di lunlar-ghezza.
Nei casi in cui i flussi che attraversano le porte di pedaggio autostradali siano note-voli anche nei periodi di morbida, per garantire un adeguato livello di servizio bisogna aumentare il numero di cancelli disponibili. Una sola linea di porta comporterebbe una larghezza eccessiva del piazzale con elevati costi di costruzione e con pericoli per la si-curezza della circolazione; in alternativa si possono avere due linee di porta sfalsate tra loro tale che i veicoli non intercettati dalla prima linea verranno intercettati comunque dalla seconda.
La profondità del piazzale dipende dal numero di veicoli in attesa per il pagamento del pedaggio nei periodi non di punta e di come esso si distribuisce davanti alle porte. Se il numero di cancelli non è adeguato al flusso in entrata o in uscita, si ha formazione di code.
L’altro fattore che influisce sulla lunghezza della coda è la metodologia di scelta delle porte abilitate da parte dei conducenti. Secondo uno studio di Gulewicz e Danko del 1994 commissionato dall’Authority del Porto di New York, i criteri di scelta che spingono i conducenti verso una delle porte presenti sul piazzale, sono due. Il primo tie-ne conto della pista più in litie-nea con la loro direziotie-ne e comunque tendono a spostarsi in
quelle di destra se provengono dalla corsia di destra o in quelle di sinistra se la loro pro-venienza e dalla corsia di sinistra.
Il secondo criterio di scelta tiene conto della pista con la coda più corta se la diffe-renza di lunghezza eccede i tre veicoli, altrimenti gli utenti preferiscono rimanere in co-da pur di non deviare di molto co-dalla loro direzione.
Un altro particolare comportamento è stato rilevato in corrispondenza delle porte in cui non c’è alcun veicolo in coda: nella generalità dei casi esse non vengono preferite a quelle in cui ci sono pochi veicoli accodati. La spiegazione di questo fenomeno sta nel fatto che i conducenti non danno alcun peso al colore della luce dei semafori posti al di sopra delle porte ma preferiscono dirigersi laddove ci sono altri mezzi perché sono sicu-ri che il servizio è abilitato.
Nello schema e nelle tabelle sottostanti sono riportati i dati relativi alle osservazio-ni raccolte da Gulewicz e Danko:
corsia di sorpasso veicoli provenienti dalla
corsia di marcia veicoli provenienti dalla
14 16
6 linea delle porte
10 12 8 2 4 DESTRA (100%) Corsie 2-8 Corsie 10-16 66.3% 33.7% SINISTRA (100%) Corsie 2-8 Corsie 10-16 84.2% 15.8% 86.8% 88.9% 85.1% 79.5% A 9.4% 9.3% 9.4% 15.9% B 3.8% 1.8% 5.5% 4.6% C
In realtà, in un sistema di riscossione quale è quello italiano, la scelta della porta non è del tutto libera ma dipende dal sistema di pagamento del pedaggio che l’utente vuole adoperare.
Ad esempio un utente delle porte manuali dovrà necessariamente dirigersi verso ta-li porte, siano esse posizionate a destra o a sinistra rispetto alla corsia di arrivo che esso percorre, e fra queste la metodologia di scelta è quella ravvisata da Gulewicz e Danko nelle loro osservazioni com’è stato sperimentalmente verificato da alcuni rilievi di traf-fico effettuati in alcune stazioni della rete autostradale del nostro paese.
1.1.3. Collegamenti con la viabilità ordinaria
Le stazioni di pedaggio station sono collegate alla viabilità ordinaria da intersezioni e corsie che devono essere progettate con accuratezza per evitare i problemi di propaga-zione delle code che creano intralci e disagi non solo a chi si appresta a entrare o uscire dall’autostrada o a lasciarla ma anche agli utenti delle strade ordinarie.
Per le barriere di pedaggio non si presenta il problema del collegamento con la via-bilità ordinaria essendo poste trasversalmente alle corsie di marcia; sono presenti solo le porte con i relativi piazzali in entrata e in uscita.
1.2. Elementi gestionali delle “toll station”
Il pedaggio autostradale costituisce il prezzo che il cliente paga per l’uso dell’autostrada ed è obbligatorio per legge. I proventi dei pedaggi servono alle società Concessionarie per recuperare gli investimenti già effettuati per la costruzione e gli in-vestimenti per l’ammodernamento e per l’innovazione, oltre che per sostenere le spese di gestione e manutenzione della rete.
Dal canto loro, gli utenti delle autostrade, devono sostenere un impegno economico derivante da due fattori: il costo diretto degli effettivi chilometri di strada percorsi e il costo indiretto derivante dalla monetarizzazione dei tempi di attesa e di servizio. Poiché questi ultimi in alcuni casi e in alcuni periodi dell’anno possono essere molto lunghi i relativi costi sono avvertiti in misura nettamente prevalente rispetto ai costi diretti.
In-fatti, da una ricerca condotta da Gazis e Gomory (1994), si evince che il “costo sociale” dell’attesa ai piazzali supera l’onere di una mancata riscossione del pedaggio. Nel “co-sto sociale” vengono computati i costi di costruzione e di gestione da parte delle società concessionarie e costi di carburante, oneri dovuti alle emissioni inquinanti, costi dei tempi morti per gli utenti.
Da molti anni le società autostradali stanno facendo notevoli sforzi per ridurre sia i costi di gestione per le stazioni di pedaggio (manutenzione, stipendi per gli operatori, etc..), che i ritardi di cui sono “vittime” i conducenti. Tali sforzi si concretizzano nella realizzazione di sistemi di pagamento sempre più rapidi e semplici il cui obiettivo è quello di mantenere un accettabile livello di servizio anche nei periodi di punta.
1.2.1. Pagamento con carte magnetiche
Negli ultimi anni si è assistito ad una rapida diffusione delle carte di credito, ban-comat, tessere magnetiche e sistemi elettronici di pagamento e le società concessionarie di autostrade si sono messe al passo con i tempi equipaggiando le 3653 piste, attualmen-te presenti sulle autostrade, con sisattualmen-temi di riscossione automatici ed elettronici. In 2850 di esse, pari a all’80% del totale, il pedaggio si può pagare con sistemi automatici (946 piste) ed elettronici (1906 porte). (AISCAT, 2004).
Quindi, accanto ai tradizionali sistemi manuali in cui c’è l’operatore che riscuote il pedaggio, sono ormai diventate familiari altre modalità di pagamento del pedaggio:
a) VIACARD. È più nota tessera di pagamento ed è stata sviluppata dalla società
Autostrade (oggi Autostrade per l’Italia). Le due tipologie di tessere attualmente disponibili sono: Viacard a scalare e Viacard c/c.
Al momento dell’acquisto della Viacard a scalare, l’utente dispone di un certo credito che viene decurtato del prezzo del pedaggio ogni volta che viene inserita negli appositi dispositivi ubicati alle porte di entrata e uscita dell’autostrada. Terminato il credito è necessario l’acquisto di una nuova Via-card.
La Viacard c/c, prevede una quota associativa da corrispondere solo al momento dell’acquisto e non ha scadenza. Il pagamento dei pedaggi avviene con addebiti mensili sul conto corrente bancario e carte di credito convenzionate senza limiti di spesa. Si adopera esattamente come la Viacard a scalare.
b) Il sistema FASTPAY funziona come la VIACARD con la differenza che la
tes-sera che si adopera è quella bancomat e il credito è collegato con il conto corren-te bancario quindi si esaurisce solo quando quest’ultimo si azzera.
c) La modalità SELF-SERVICE non prevede il possesso di una tessera ma il
bi-glietto, che è stato prelevato all’ingresso in autostrada, viene inserito in un di-spositivo elettronico all’uscita in cui appare il prezzo del pedaggio da corrispon-dere senza l’intervento dell’operatore.
Sia la Viacard che il FASTPAY riducono molto i tempi di servizio, mentre il SELF-SERVICE incide più sul decurtamento del personale necessario alla riscossione che, comunque, in una certa misura deve essere presente per risolvere i problemi che si veri-ficano durante l’uso non corretto delle porte automatiche.
1.2.2. Pagamento con TELEPASS
Il sistema elettronico di pagamento del pedaggio TELEPASS è stato introdotto a partire dal 1990 sull’autostrada A8 (la MilaLaghi); è un sistema di pagamento no-stop quindi con tempi di servizio e di attesa praticamente nulli.
Facendo riferimento a dati ufficiali forniti dall’AISCAT (Associazione Italiana So-cietà Concessionarie di Autostrade e Trafori), alla fine del 2003 sulla rete autostradale italiana le piste TELEPASS, sia dedicate che multifunzione, erano 1906 con tre milioni di veicoli equipaggiati con questo sistema e con un tasso di incremento, dal 2002 al 2003, di circa un milione di nuovi abbonati.
Il concetto di frumento del Telepass è abbastanza semplice. A bordo dei veicoli viene installato un apparecchio elettronico dotato di un codice identificativo che serve per il riconoscimento dei veicoli stessi da parte degli apparati di stazione ed è collegato al conto corrente del titolare dell’abbonamento. Viene registrato sia l’ingresso in auto-strada del veicolo che la sua uscita e il prezzo del relativo pedaggio viene addebitato di-rettamente sul conto corrente. L’unica limitazione da rispettare è quella di ridurre la ve-locità a 50 Km orari nel momento in cui si percorrono le piste abilitate.
Un ulteriore passo in avanti è stato fatto in Austria con una nuova tecnologia messa a punto sempre da Autostrade per l’Italia: è un sistema simile a quello del Telepass in cui il veicolo porta a bordo un’unità elettronica (On Board Unit) il cui segnale viene ri-levato, attraverso le microonde, dai portali posti sulla rete stradale a pedaggio. Un si-stema di questo tipo è detto “multi-lane” (il Telepass è single-lane). I portali sono posti ogni 5 Km, non si hanno strozzature al deflusso del traffico, non si hanno allargamenti della carreggiata per la costruzione dei piazzali raggiungendo così un livello di servizio paragonabile a quello delle corsie di marcia. Un piccolo decremento della qualità del servizio è dovuto alla riduzione di velocità fino ai 90 Km orari quando si attraversano i portali.
Per garantire la fluidità del traffico ed eliminare possibili punti di conflitto, le so-cietà concessionarie di autostrade in Europa si stanno adoperando, per rendere interope-rabili i diversi sistemi elettronici di pagamento a livello europeo. In tal modo, un utente che entra in un’autostrada italiana e vuole raggiungere uno qualunque dei paesi europei, pagherà il pedaggio solo quando ha raggiunto il paese di destinazione senza fermate in-termedie nelle stazioni di competenza degli Stati attraversati.
Qualcosa di simile è stato fatto in Italia negli anni passati anche se riguardava tutti i sistemi di pagamento e non solo quelli elettronici: la presenza di 24 società concessiona-rie obbligava i conducenti a fermarsi per pagare il pedaggio ogni qualvolta essi percor-revano tratte autostradali in gestione a società diverse: i tempi di ritardo e i rischi au-mentavano, così, esponenzialmente soprattutto nei periodi di forte traffico.
I sistemi di pagamento come il multi-lane e il single-lane, anche se quest’ultimo in misura minore, non sono ben tollerati dai difensori della privacy, i quali obiettano la co-stante violazione di essa ogni qualvolta un veicolo attraversa un portale e viene rilevato.
Tenendo ben presente quali sono i vantaggi, varrebbe la pena di adoperarsi perché tali problemi vengano risolti.
Attualmente il 40% degli autoveicoli che si servono del sistema autostradale italia-no utilizzaitalia-no il telepass, mentre la percentuale sale fiitalia-no al 70% nel caso dei veicoli pe-santi. In ogni caso, queste percentuali non fanno ben sperare, dopo più di 14 anni dalla nascita del Telepass, che in un futuro prossimo questo sistema di pagamento possa so-stituire del tutto quelli manuali e automatici. Le cause sono da imputare innanzitutto all’inveterata abitudine al tradizionale dei conducenti e in secondo luogo alla scarsa in-formazione circa i vantaggi, in termini di tempo, che può offrire il Telepass.
