CAPITOLO 2
L’ OGLIASTRA
2.1 LA NUOVA PROVINCIA
Con la Legge Regionale n° 9 del 12 luglio 2001 è stasa effettuata una nuova ripartizione del territorio della Regione Autonoma della Sardegna che ha portato il numero delle province da quattro a otto. Alle già esistenti province di Cagliari, Sassari, Nuoro, e Oristano si sono aggiunte, e sono diventate operative a seguito delle elezioni amministrative dell’ 8/9 maggio 2005, le province di Olbia-Tempio , Ogliastra, Carbonia-Iglesias, Medio Campidano. La nuova ripartizione amministrativa del territorio regionale si pone l’ ambizioso obiettivo di garantire la vicinanza delle istituzioni locali anche a quelle realtà storicamente isolate poiché geograficamente distanti dai quattro capoluoghi (vedansi ad esempio l’ Ogliastra e il Sulcis Iglesiente) e allo stesso tempo di dotare centri e aree in forte espansione economica e demografica di uffici e strutture
degni di tale sviluppo (Olbia su tutti).
La provincia d’ Ogliastra è costituita da 23 comuni tutti “provenienti” dalla provincia di Nuoro. Il territorio si estende su una superficie di 1854 chilometri quadrati (quasi l’8% dell’estensione regionale) con una popolazione complessiva di poco superiore alle 58.000 unità nel 2001. I comuni più popolati sono Tortolì e Lanusei con rispettivamente 9.973 e 5.841 unità. Il resto dei comuni ha una popolazione che varia fra le 3.800 unità (Baunei) e le 550 unità (Elini). Il comune di Tortolì è anche il comune più densamente popolato, nonostante abbia una superficie territoriale abbastanza esigua: solo 40 Kmq. Si notano densità della popolazione particolarmente basse all’interno di tutto il territorio. Arzana, Baunei e Villagrande Strisaili mostrano densità della popolazione particolarmente basse, segno di disponibilità ampia di territorio. I due centri principali, Lanusei e Tortolì, si sono contesi a lungo il titolo di capoluogo, disputa risoltasi salomonicamente con la scelta del doppio capoluogo.
L’ Ogliastra, intesa come zona geografica, sebbene annessa fino al 2001 alla provincia di Nuoro, ha sempre avuto caratteristiche peculiari che l’ hanno contraddistinta come un territorio a sé. Causa principale di ciò è stato innanzitutto l’ isolamento rispetto al resto della provincia dovuto ad una cinta montuosa che da Nord a Ovest la separa dalla Barbagia, ma anche verso Sud, nonostante non vi siano rilievi importanti, i contatti con la provincia di Cagliari sono sempre stati modesti. Questa chiusura, accentuata da vie di comunicazione a dir poco inadeguate, ha portato ad uno sviluppo sociale, economico e persino linguistico peculiare di questa area che adesso, con l’ istituzione della provincia trova pieno riconoscimento anche da un punto di vista formale. Nel recente periodo lo sviluppo turistico e il miglioramento della viabilità interna e dell’ accessibilità dall’ esterno con la realizzazione dei collegamenti con il nuorese e con la provincia di Cagliari, hanno ribaltato questa tendenza all’ isolamento e alla marginalità generando componenti
locali di sviluppo di segno fortemente positivo capaci di determinare importanti modificazioni del sistema degli insediamenti.
Il polo di Tortolì-Arbatax, caratterizzato da una positiva dinamica demografica e da un elevato indice di urbanità, rappresenta la centralità urbana principale ed anche la porta della regione verso l’ esterno dell’ isola grazie al porto di Arbatax e all’ aeroporto di Tortolì, realtà quest’ ultima di modeste dimensioni e volumi di traffico ma con grandi potenzialità.
Il sistema costiero ha accentuato la dinamica espansiva nel triennio 2001-20004 e infittito le relazioni con il territorio montano, in cui spiccano le centralità di Lanusei e Jerzu, sviluppando significative interazioni delle componenti economiche locali.
2.2 L’ AEROPORTO DI TORTOLI’ E IL PORTO DI ARBATAX
Lo sviluppo della Provincia d’Ogliastra dipende in maniera imprescindibile dalla crescita del volume di merci e passeggeri che transitano dall’aeroporto di Tortolì e dal porto di Arbatax. A loro volta essi dipendono dall’accessibilità che la rete viaria può garantire. Infatti queste due realtà rimangono confinate in secondo piano nella gerarchizzazione di porti e aeroporti prevista nei vari strumenti di pianificazione, oltre che per limiti propri, anche a causa dell’inadeguatezza delle vie di accesso.
E’ ovvio che per un territorio come quello ogliastrino, a forte (e si potrebbe dire esclusiva) vocazione turistica, l’accesso via mare e per via aerea sono di vitale importanza e rappresentano potenzialità enormi per lo scambio con l’esterno dell’isola, ma anche per quel che riguarda il peso in ambito regionale, la presenza di una porta plurimodale nel mezzo della costa orientale significa un notevole salto in avanti.
Di seguito vengono descritti in maniera approfondita pregi e difetti (purtroppo in numero superiore!) dei due scali ogliastrini.
L’ aeroporto di Tortolì
L’aeroporto di Tortoli nasce negli anni ’60 come supporto tecnico-logistico alla cartiera di Arbatax e con essa ha vissuto periodi di gloria e periodi di lungo declino. Attualmente esso funge da collegamento stagionale tra l’Ogliastra e alcuni scali della penisola, permettendo finalmente di aprire una breccia nella situazione di isolamento di tutta quella zona, caratterizzata da una endemica scarsità di collegamenti efficienti anche con il resto dell’isola. Dal marzo 1994 l’Aliarbatax, società proprietaria dell’aeroporto ha stipulato un contratto di affitto di Azienda aeroportuale con GE.AR.TO. società per azioni il cui pacchetto di maggioranza è detenuto dalla Monteturri Srl (70,3%) e il cui restante 29,7%è di Enti pubblici. La GE.AR.TO. garantisce
l’espletamento di tutti i servizi di handling aeroportuale e le attività relative alla sicurezza.
Figura 3: Veduta aerea dell'aeroporto di Tortolì (fonte Sardegna 3D)
L’aeroporto è collocato presso il Lido di Orrì a cinque minuti dal paese, ed attualmente è poco sfruttato anche se potrebbe essere un ottimo motore di sviluppo per aiutare l’Ogliastra ad uscire dall’isolamento territoriale in cui si trova. Lo scalo funziona attualmente da maggio a ottobre, con collegamenti bisettimanali con Roma. La pista consente solamente l’atterraggio e il decollo di aerei di modeste dimensioni, d’altronde però le possibilità di allungamento della pista sono limitate dalla presenza a ridosso della stessa delle abitazioni del comune di Tortolì, mentre sull’altro versante vi è il mare. Appare dunque attualmente compromessa l’eventualità di allungare la pista per adeguarla alla movimentazione dei normali aerei di linea, salvo la remota possibilità di effettuare colmate in mare, con le evidenti problematiche ambientali che un intervento di tale tipo avrebbe su un litorale di enorme valore naturalistico. E’ comunque in atto uno studio di fattibilità per l’ allungamento di almeno 350m “lato terra” da parte della provincia.
I collegamenti con il resto del territorio regionale sono realizzati attraverso la S.P. Santu Lussurgiu, che raccorda lo scalo con la S.S. 125 Orientale Sarda; e attraverso la S.S.198 che collega Lanusei e Tortolì.
L’esiguità del bacino di gravitazione dell’aeroporto di Tortolì – Arbatax, mette in evidenza la mancanza di collegamenti con il resto del territorio. La scarsa accessibilità del territorio si oppone quindi alla possibilità di utilizzare l’aeroporto come possibile gate per lo sviluppo socioeconomico della zona, impedendogli di sfruttarne le potenzialità.
In ogni caso lo scalo ogliastrino, una volta terminato l’adeguamento strutturale e anche qualora questo risulti impossibile, dovrà operare per tutto l’anno, attraendo vettori minori che operino su collegamenti nazionali verso i principali scali, adeguando la propria offerta in relazione allo sviluppo di una domanda che insiste su un bacino di traffico che presenta delle potenzialità inespresse.
Il porto di Arbatax
Il porto di Arbatax è situato nella costa orientale della Sardegna, a nord di Capo Bellavista; esso supporta quattro funzioni distinte: quella industriale, nel versante centro – occidentale, il diporto e la pesca, nel versante centrale, e quella commerciale nel molo di levante. Riguardo la funzione commerciale, essendo collegato tutto l’anno con Genova e Civitavecchia e nei mesi estivi con Fiumicino, rappresenta la porta di ingresso al territorio centro – orientale per i collegamenti marittimi di corridoio. Pur svolgendo una reale funzione di porto nazionale, consentendo il collegamento della Sardegna centrale con i porti del continente, il porto risulta ancora classificato come porto rifugio e non , come dovrebbe, di II categoria e I classe. Questo fatto complica non poco l’iter burocratico legato per la programmazione, finanziamento e realizzazione di qualsiasi tipo di intervento. Ad aggravare tale situazione si aggiunge il fatto che l’attuale piano regolatore del porto risale agli anni ’60 e non ci sono stati mai degli adeguamenti.
Figura 4: Veduta aerea del porto di Arbatax (fonte Sardegna 3D)
La storia del porto inizia proprio negli anni sessanta con l’inizio della produzione dell’industria cartaria. In quegli anni, un porto ancora privo di alcuna dotazione obbligava le navi provenienti dal Canada e dalla Siberia a stazionare in rada in attesa di poter sbarcare le materie prime e imbarcare il prodotto finito. In seguito alle necessità di maggiore operatività furono eseguiti lavori di adeguamento e ampliamento che hanno portato il porto alla situazione attuale; tra questi si ricorda:
• la realizzazione delle banchine Intermare, di Riva e di Ponente;
• il potenziamento della banchina di Levante (attualmente con funzione commerciale);
• la realizzazione dell'attracco per le navi militari e per la forza pubblica; • l’inizio della costruzione, negli anni 1985-90, della "Stazione
Marittima", per la quale i lavori furono sospesi. Da recenti notizie vi è attualmente una nuova concessione al Comune di Tortolì il quale sta concludendo le procedure di appalto per l’affidamento dei lavori di completamento dell’opera;
• la realizzazione della darsena cantieristica con annessa doppia linea di varo e alaggio e del cantiere navale;
• la costruzione del "Centro Pesca", reso al demanio e mai utilizzato e/o concesso in gestione;
• realizzazione della fognatura portuale;
Inoltre furono acquisiti mezzi per la movimentazione della merce quali: o due gru a cavaliere, una da 60 e una da 200 ton.;
o una gru per movimentazione merci da 65 ton.;
o una gru fissa per l'alaggio e varo di piccole imbarcazioni; o un carrello elevatore per la movimentazione di containers;
La fine del ciclo produttivo della cartiera ha coinciso con lo sviluppo della Intermare Sarda s.p.a. che si occupa della realizzazione di piattaforme per l'estrazione di idrocarburi dai fondali marini. L’Intermare opera sul versante nord-orientale del porto proprio a ridosso delle banchine, che nel tempo hanno subito notevoli rinforzi ed adeguamenti per poter essere utilizzati alle attività industriali.
Anche le altre banchine hanno evidenziato gravi problemi di stabilità (poca portanza del piano di fondazione delle opere) che, di conseguenza, hanno determinato il cedimento e quindi l’inoperabilità di buona parte del porto (banchine e piazzali). In fase di progettazione definitiva ed esecutiva del nuovo banchinamento per le navi Tirrenia da 214 m (Super Traghetti Veloci),
per il quale si è in attesa del finanziamento, sono state operate le prescritte indagini geologiche che hanno evidenziato la presenza di terreno valido per la fondazione ad una profondità di circa 10 - 12 metri sotto il fondale del porto e quindi a circa 20 - 22 metri sotto il livello del mare.
Forti criticità, inoltre, si riscontrano in merito all’accessibilità terrestre al porto; le vie di comunicazione atte a collegare il porto con il territorio, sia in ingresso che in uscita, attraversano il tessuto urbano con non poche criticità sia per i passeggeri che per la comunità locale. Anche la nuova strada di collegamento tra il porto e la viabilità statale (di cui è stato realizzato solo un primo tratto), che migliorerebbe l’accesso del porto al territorio è ancora in una fase di verifica di fattibilità per la mancanza di un accordo tra il Comune di Tortolì e la Regione Sardegna. Oltre alle sopraesposte forti criticità quali:
• la classificazione inappropriata del porto;
• l’assenza, da più di quarant’anni, di adeguamenti al piano regolatore; • l’inadeguatezza delle banchine e dei piazzali che necessitano di un
consolidamento;
• l’inadeguatezza dell’accessibilità e l’assenza di collegamenti efficienti tra viabilità statale, porto, aeroporto e zone di recente sviluppo turistico;
• la mancanza della stazione marittima;
lo scalo di Arbatax presenta ulteriori deficienze come: o la carenza di mezzi portuali;
o la mancanza di una linea di varo e alaggio di navi da diporto nel lato Consorzio Industriale ove sono sorte, e stanno sorgendo, varie piccole industrie che si occupano della costruzione e della manutenzione di imbarcazioni;
o la carenza di spazi di movimentazione e momentaneo deposito delle merci.
Tutto quanto esposto, sebbene dipinga a tinte fosche la situazione passata e presente del porto di Arbatax, nulla toglie all’importanza che lo scalo ricopre in seno alla Provincia d’Ogliastra e alla Regione tutta. Semmai si evidenzia la necessità di investire risorse importanti a livello di politiche di sviluppo regionale proprio qui dove ce n’è più bisogno, se veramente si vuole dar vita ad una rete sarda di scambio col continente. Scambio che attualmente avviene tramite i poli di Olbia-Golfo Aranci e Cagliari. La scheda seguente riassume le caratteristiche tecniche generali dello scalo trasmesse dall’Ufficio Circondariale Marittimo di Arbatax.
2.3 LA RETE VIARIA OGLIASTRINA
La rete viaria ogliastrina si basa su due assi fondamentali: uno costiero e un altro che dalla costa va verso il Nuorese. Il primo è costituito dalla S.S. 125 nota anche come Orientale Sarda la quale parte da Cagliari e, seguendo fedelmente la costa orientale della Sardegna, giunge fino a Palau all’estremo Nord dell’ isola. A metà circa del suo percorso attraversa longitudinalmente l’intero territorio ogliastrino. Il tracciato originario risultava assai tortuoso, ma dal 2001 sono iniziati i lavori per la creazione di un’arteria di collegamento tra Cagliari e l’Ogliastra. Il primo tratto completato è stato quello che collega Tertenia a Cardedu tramite una rapida serie di gallerie in comune di Jerzu, consentendo di evitare 10 km di strada tortuosa. Successivamente è stato aperto, nel 2003, il tratto di Costa Rei che collega la frazione di Solana, nella costa meridionale lungo la litoranea Cagliari-Villasimius, alla frazione di San Priamo. Nel 2006 viene inaugurato uno dei tratti più importanti della strada, la variante che da San Priamo giunge fino a Quirra, consentendo di evitare i centri di Muravera e Villaputzu, serviti da comodi svincoli. Nel corso del 2007 è stato aperto il tratto Cardedu-Tortolì e alcuni chilometri in territorio di Quirra, mentre procedono veloci i lavori dell’importantissimo tratto Cagliari-Solanas, che, attraverso una lunga serie di gallerie, consentirà sia di evitare le tortuose curve del vecchio tracciato Burcei-San Priamo sia di decongestionare la litoranea per Villasimius. Resta in fase di progettazione il tratto Quirra-Tertenia, di fatto di importanza minore rispetto ai precedenti, poiché il vecchio tracciato in questi 30 km si snoda con ampi rettilinei lungo il fondovalle del Rio Qirra, in una zona priva di centri abitati. La Nuova Orientale Sarda termina di fatto a Lotzorai, pochi chilometri a Nord di Tortolì e da qui riprende il vecchio percorso verso Baunei, Dorgali e, proseguendo, Olbia. Per qeasta parte no è previsto un ammodernamento in quanto il corridoio della rete fondamentale previsto dal Piano Regionale dei Trasporti prosegue verso l’interno con le S.S. 198 e 389. Ciò che resta della S.S. 125 manterrà le caratteristiche geometriche attuali e sarà utilizzata come percorso turistico in
quanto attraversa zone di elevato pregio paesaggistico e naturalistico pressoché disabitate, si pensi che fra i paesi di Balnei e Dorgali intercorrono circa 50 km senza che vi sia un centro abitato.
Il secondo asse della viabilità ogliastrina è costituito dalla S.S. 389 che, provenendo da Nuoro, è la vera e propria porta a Nord della nuova Provincia. La S.S. 389, detta anche “di Buddusò e del Correboi”, nasce come asse longitudinale mediano. Esso partendo da Buddusò (in provincia di Sassari) si snoda in maniera tortuosa verso Sud: raggiunge Nuoro, percorre la Barbagia di Ollolai, supera il gruppo montuoso del Gennargentu attraverso il passo di Correboi e si dirige verso l’Ogliastra attestandosi sulla S.S. 198 (di Seui e Lanusei) pochi chilometri a Nord di Lanusei. Nel tratto che dalla circonvallazione di Nuoro conduce al bivio per Villagrande Strisili (circa 55 km) il vecchio tracciato è stato affiancato, negli anni ’90, da un nuovo percorso con caratteristiche geometriche rispondenti all’attuale normativa che ha reso questa via di comunicazione fondamentale per la popolazione ogliastrina “avvicinandola” di fatto a quello che fino al 2005 era il capoluogo ovvero Nuoro. Il nuovo tracciato, forte soprattutto di importanti opere d’arte, fra le quali spiccano i viadotti di Mamoiada e la galleria del Correboi (1800m), consente di giungere ai confini dell’Ogliastra in circa 40 minuti contro gli 80-90 del precedente, evitando inoltre di attraversare diversi centri abitati. Il tratto ammodernato termina come detto all’altezza del bivio con la S.P. 27 per Villagrande Strisaili. Da qui fino alla S.S. 198 riprende il vecchio tracciato con una sezione stradale ristretta e l’asse particolarmente tortuoso. L’andamento non cambia imboccando la S.S. 198 che, provenendo da Seui, conduce a Lanusei, attraversa il paese e scende, passando per Ilbono, fino a Tortolì dove si ricollega alla già citata Nuova Orientale Sarda. E’ evidente come questo ultimo tratto sia il tassello mancante della viabilità primaria ogliastrina.
Altra via di comunicazione con l’esterno della Provincia è la S.S.198 che conduce verso Seui e il Sarcidano attestandosi sulla S.S.128 Centrale Sarda. L’importanza di questo collegamento è decisamente inferiore ai
precedenti, sebbene si tratti di una di quelle strade definite dal Piano Regionale dei Trasporti come “assi di riequilibrio” ossia elementi di collegamento tra la rete fondamentale e le aree con minore accessibilità.
La rete ogliastrina, come detto, poggia su queste tre strade statali cui si aggiunge la S.S. 390 che dal Lanusei, passando per Loceri, giunge a Barisardo. Essa è però di scarsa importanza sia per la tortuosità del tracciato, sia per la recente realizzazione di percorsi alternativi e più scorrevoli.
Di discreta importanza risulta la maglia di strade provinciali che servono i vari centri abitati e li collegano, oltre che tra loro, con la viabilità principale. Degne di nota sono quindi:
• La S.P. 27, recentemente ammodernata, che da Tortolì permette di raggiungere Villagrande Strisaili e la S.S. 389;
• La S.P. 56 e la S.P. 37 che da Lotzorai conducono a Talana e proseguendo a Urzulei fino a ricollegarsi alla S.S. 125 (in località Giustizieri);
• La S.P. 13 che da Jerzu si dirige verso Perdasdefogu e di qui verso il Gerrei.
2.4 GLI INTERVENTI PREVISTI
Il conferimento alle Regioni e agli enti locali delle funzioni in materia di viabilità, disposto dal D.L. 31/3/1998 n° 112, ha portato anche in Sardegna ad una ridefinizione della gerarchia delle strade e delle competenze che su di esse hanno i vari enti. Il mantenimento da parte dello Stato di alcuni importanti tronchi ha richiesto anche un coordinamento con la Regione per ciò che concerne i lavori di ammodernamento, sia di rami appartenenti alla rete fondamentale di primo e secondo livello, sia di tratti di competenza regionale ad essa connessi e funzionali. In tal senso vanno considerati i lavori tuttora in corso su diversi lotti della S.S. 125 per la quale è previsto un tracciato assolutamente nuovo parallelo a quello esistente.
Il Piano Regionale dei Trasporti tiene conto e illustra in maniera puntigliosa tutti i suddetti interventi mirati a creare il “corridoio orientale” e ne prevede altri che permettano il ricongiungimento della nuova S.S.125 con la S.S. 389. Questi ultimi sono però in fase embrionale per diverse ragioni: l’oggettiva difficoltà di progettazione dovuta all’orografia non semplice del territorio, la valenza ambientale delle aree attraversate, i costi elevati di realizzazione.
