COMUNE DI TREVIGLIO

(1)

(2)

PROVINCIA DI BERGAMO

INSEDIAMENTO DI MEDIA SUPERFICIE

COMMERCIALE NELL’AREA EX FORO BOARIO DI VIALE MERISIO – VIA PASTEUR

STUDIO DI IMPATTO VIABILISTICO

RELAZIONE

• RILEVAMENTO DEL TRAFFICO ESISTENTE

• VALUTAZIONE TRAFFICO INDOTTO

• VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI DELLA RETE VIARIA

•

VERIFICA DELLA DOTAZIONE DI PARCHEGGI

ARCHITETTO FABRIZIO OTTOLINI

(3)

APRILE 2012

(4)

SOMMARIO

0) PREMESSA ... 7

1) SINTESI DELLO STUDIO ... 9

1.1) I rilievi di traffico – Flussi e accodamenti ... 9

1.2) Il traffico indotto dalla struttura di progetto (commercio e servizi). ...11

1.3) Assegnazione alla rete. ...11

1.4) La verifica delle prestazioni della rete nello scenario attuale e di progetto. ...12

1.5) La verifica dell’offerta di sosta rispetto alla domanda insorgente e pregressa. ...13

1.6) Conclusioni. ...13

2) LO STATO DI FATTO ... 15

2.1) Localizzazione e conformazione dell’area oggetto di intervento ...15

2.2) Caratteri della rete viaria comunale ...18

3) I RILEVAMENTI DI TRAFFICO EFFETTUATI E LA VALUTAZIONE DELLA RETE ESISTENTE ... 22

3.1) Rilievo dei nodi e delle manovre di svolta. ...23

3.1.1) Intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, viale XXIV Maggio e via Pasteur – Matrice OD dei flussi rilevati ... 23

3.1.2) Rotatoria tra viale Merisio e SS1 - Matrice OD dei flussi rilevati ... 29

3.2) rilevamento delle code. ...33

3.3) Caratteri di funzionalita’ delle aste viarie interessate dai rilevamenti – livelli di servizio. ...35

3.4) Caratteri di funzionalita’ dei nodi interessati dai rilevamenti. ...41

(5)

3.4.4) ... Semaforo tra viale Piave e via Locatelli.

... 49

3) GENERAZIONE E DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DELLA NUOVA STRUTTURA DI PROGETTO. ... 51

4.1) Formalizzazione del modello di generazione e distribuzione ...51

4.2) Adattamento del modello di generazione...52

4.3) Implementazione del modello di generazione e distribuzione dei flussi ...54

4.3.1) flussi generati nelle ore di punta dal nuovo insediamento commerciale ... 54

4.3.2) Individuazione del bacino potenziale di utenza e distribuzione dei flussi in origine ... 60

5) ASSEGNAZIONE DEI FLUSSI GENERATI ALLA RETE VIARIA. ... 63

5.1 Direttrici percorse dai flussi provenienti dall’esterno del Comune di Treviglio ...63

5.2) Direttrici percorse dai flussi provenienti dal Comune di Treviglio ...65

5.3) Costruzione della matrice OD dei flussi destinati od originati dall’area nell’ora di punta del venerdì. ...68

5.4) Assegnazione dei flussi alla rete viaria di prossimita’ per le verifiche di capacita’ della rete viaria – costruzione delle matrici OD ai nodi di prossimita’. ...70

5.4.1) Costruzione matrice OD dei flussi generati (Venerdì, fascia orario 18.00 – 19.00) all’intersezione tra viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio e via Pasteur. ... 72

5.4.2) Costruzione matrice OD dei flussi generati (Venerdì, fascia orario 18.00 – 19.00) all’intersezione tra viale Merisio e SS11. ... 74

5.4.3) Matrici OD dei flussi complessivi (rilevati + generati) da considerarsi per la valutazione della capacita’ dei nodi viari. ... 75

6) VALUTAZIONE DEL GRADO DI EFFICIENZA DELLA RETE VIARIA NELLO SCENARIO DI PROGETTO. ... 81

6.1) Incidenza dei flussi generati rispetto allo stato attuale - livelli di servizio delle aste viarie nello scenario di progetto. ...81

(6)

6.2) Intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio e via Pasteur

– valutazioni prestazionali. ...86

6.3) Rotatoria all’intersezione tra Viale Merisio e SS11. ...90

6.3.1) Descrizione del modello SETRA . ... 90

6.3.2) Implementazione e uso del modello SETRA per la verifica delle prestazioni delle rotatorie. ... 94

6.3.3) Verifica della capacità della rotatoria nello stato di fatto ... 96

6.3.4) Verifica della capacità della rotatoria nello scenario di progetto ... 98

6.4) Intersezione tra viale Piave e via Locatelli ...100

7) VERIFICA DELLA DOMANDA E DELL’OFFERTA DI SOSTA. ... 102

7.1) L’Offerta di sosta prevista dal progetto. ...102

7.2) La domanda di sosta dei clienti della struttura commerciale. ...103

8) CONCLUSIONI. ... 107

ALLEGATI ... 108

Intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Pasteur – SABATO 17 APRILE 2015 – ORE 11.00-12.00 ...109

Grafi delle manovre di svolta rilevate... 109

Matrice OD intersezione – SABATO – 17 aprile 2015 – ore 11.00-12.00... 110

Rotatoria di Viale Merisio e SS 11 – SABATO 17 APRILE 2015 – ORE 11.00-12.00 ...111

(7)

Intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Pasteur –

SABATO 4 APRILE 2015 – ORE 11.00-12.00 ...113

Matrice OD intersezione – SABATO – 4 aprile 2015 – ore 11.00-12.00 ... 113

Intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Pasteur – VENERDÌ 3 APRILE 2015 – ORE 18.00-19.00 ...114

Matrice OD intersezione – VENERDÌ – 3 aprile 2015 – ore 18.00-19.00 ... 114

Rotatoria di Viale Merisio e SS 11 – SABATO 4 APRILE 2015 – ORE 11.00-12.00 ...115

Matrice OD rotatoria – SABATO – 4 aprile 2015 – ore 11.00-12.00 ... 115

Rotatoria di Viale Merisio e SS 11 – VENERDI’ 3 APRILE 2015 – ORE 18.00-19.00 ...116

Matrice OD rotatoria – VENERDI’ – 3 aprile 2015 – ore 11.00-12.00 ... 116

(8)

0) PREMESSA

Oggetto di questo studio è la descrizione delle ricadute sul sistema viario dell’insediamento, a Treviglio, di alcune medie superfici di vendita (alimentari e non alimentari) nel comparto denominato ex Foro Boario, posto all’incrocio tra viale Piave, viale Merisio, via Pasteur, viale IV Novembre e viale XXIV Maggio.

(9)

Al fine di valutare in modo appropriato gli effetti indotti sulla rete viaria, i flussi generati dalla nuova struttura commerciale vengono caricati sulla rete viaria in aggiunta ai flussi esistenti e ne vengono poi valutati i livelli di capacità (di aste e nodi) nello scenario di progetto.

Lo studio valuta poi la dotazione di parcheggi previsti a fronte del grado di attrattività ipotizzato per la struttura commerciale.

(10)

1) SINTESI DELLO STUDIO

1.1) I RILIEVI DI TRAFFICO – FLUSSI E ACCODAMENTI

Il rilevamento dei flussi di traffico è stato effettuato nei giorni di venerdì (3 aprile e 24 aprile 2015 tra le ore 18.00 e le ore 19.00, corrispondenti alla punta settimanale del traffico veicolare) e di sabato ( 4 aprile e 17 aprile 2015 dalle ore 11.00 alle ore 12.00, corrispondenti alla punta settimanale delle strutture commerciali).

Il rilevamento è stato condotto in periodo scolastico, in assenza di pioggia e verificando l’assenza di cantieri stradali nell’areale di interesse del rilievo.

Le sezioni di rilevamento sono state scelte in modo da poter valutare, dal punto di vista viabilistico, sia la viabilità antistante l’intervento sia le intersezioni ad essa connesse (l’intersezione tra viale Piave, Viale IV Novembre, Viale Merisio, via Pasteur e via XXIV Maggio e la rotatoria posta all’incrocio della SS11 e l via Merisio).

Le modalità di rilievo (computo delle manovre di svolta) consentono la costruzione delle matrici OD (Origine/Destinazione) delle intersezioni, necessarie per le valutazioni prestazionali dei nodi.

Il rilevamento del traffico ha messo in luce una chiara predominanza dei valori assoluti di traffico del Venerdì ( 24 aprile 2015 – ore 18.00-19.00) rispetto a quelli del Sabato (17 aprile 2015 – ore 11.00-12.00).

Per le valutazioni qui condotte sono stati quindi utilizzati i dati rilevati il Venerdì 24 aprile 2015, superiori in valore assoluto a quelli di tutti gli altri rilievi effettuati.

Laddove nel presente studio si fa genericamente riferimento ai flussi rilevati ci si riferisce, quindi, ai valori registrati il Venerdì 24 aprile 2015 ( ore 18.00-19.00).

Dai dati rilevati risulta che nell’ora di punta del Venerdì ( fascia 18.00 - 19.00 del giorno 24 aprile 2015) l’asta di Viale Merisio è percorsa da volumi di traffico variabili tra i 493 e 588 veicoli/ora unidirezionali (in ingresso e uscita dalla rotatoria sulla SS11), con un’incidenza media del 2% di veicoli pesanti (mezzi superiori a 35 q).

(11)

Viale Merisio), a seconda della direzione di marcia considerata. L’incidenza dei mezzi pesanti è pressochè nulla.

Le altre aste al contorno registrano volumi di traffico sensibilmente inferiori.

Sulla SS11, in prossimità della rotatoria all’incrocio con Viale Merisio, si registrano i volumi di traffico più rilevanti ( tra 1.176 e 1.092 veic/h unidirezionali).

Dai dati a campione rilevati prima e dopo la fase di rilevamento, risulta che nella fascia oraria precedente e successiva i flussi si riducono in media del 10 - 20% su tutte le sezioni.

Nelle giornate del Sabato il traffico che transita sui tratti considerati è sempre inferiore.

Il Sabato 17 aprile 2015 - ore 11.00 - 12.00, l’intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, Via Pasteur, via degli argini, è caricata da 1.927 veic/h, sensibilmente inferiori ai 2.395 veic/h registrati il Venerdì 24 aprile 2015 ore 18.00- 19.00.

Nella stessa giornata (Sabato 17 aprile 2015 – ore 11.00-12.00) la rotatoria posta all’incrocio tra Viale Merisio e la SS11 è caricata da 1.898 veic/h, sensibilmente inferiori ai 2.410 veic/h registrati il Venerdì 24 aprile 2015 ore 18.00-19.00.

Sempre nella giornata si Sabato, infine, i flussi rilevati sulla direttrice di viale Merisio (Sabato 17 aprile 2015) si attestano intorno a 834 veic/h bidirezionali (contro i 1.081 veic/h bidirezionali del Venerdì 24 aprile 2015), mentre su viale Piave si attestano intorno a 1.490 veic./h bidirezionali (contro i 1.790 veic/h bidirezionali del Venerdì). Anche sulle altre direttrici (SS11 compresa) si registrano flussi di traffico sensibilmente inferiori rispetto al Venerdì.

Durante l’attività di rilievo sono state osservate le situazioni di crisi dei nodi, constatando un unico fenomeno critico rilevante, costituito dall’accodamento presente, in alcune frazioni delle fasce orarie rilevate, all’intersezione semaforizzata tra Viale Piave e Via Locatelli (a oltre 500 ml di distanza dall’area oggetto di intervento).

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1.2) IL TRAFFICO INDOTTO DALLA STRUTTURA DI PROGETTO (COMMERCIO E S ERVIZI).

La generazione di traffico è stata quantificata interfacciando le indicazioni desumibili da:

1) Delibera di Giunta Regionale 4 luglio 2007 n° VIII/5054 - Modalità applicative del Programma Triennale per lo sviluppo del settore Commerciale 2006-2008 e ai relativi metodi di calcolo, per quanto applicabili;

2) dati desunti da strutture simili e studi di traffico precedenti.

Inoltre si è considerato, così come ammesso dalla D.G.R. n° VIII/5054, che il 20% dei flussi generati dalla struttura commerciale impegni già la rete viaria in quanto già in movimento alla ricerca di strutture commerciali simili, anche durante il tragitto casa lavoro.

1.3) ASSEGNAZIONE ALLA RETE.

I flussi generati sono stati assegnati alla rete viaria in base al bacino di utenza potenziale individuato con l’ausilio di un modello gravitazionale (stimando che per strutture commerciali di dimensione e tipologia simili a quella presa in esame sia considerato “accettabile”, dall’utenza, un tempo medio di accesso non superiore a 15 minuti) e in base ai percorsi più convenienti.

L’assegnazione alla rete di primo intorno è stata effettuata sulla base delle manovre di afflusso e deflusso consentite per il nuovo insediamento, così come previste nella configurazione di progetto.

Il carico generato sulla rete è risultato in genere modesto. Esso assume valori significativi, da un punto di vista trasportistico, solo in prossimità della nuova struttura, laddove i flussi in ingresso e in uscita si concentrano in un piccolo areale.

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1.4) LA VERIFICA DELLE PRESTAZIONI DELLA RET E NELLO SCENARIO ATTUALE E DI PROGETTO.

L’attività di rilievo del traffico, svolta in sito co operatori per il computo delle manovre di svolta, ha consentito di osservare direttamente l’efficienza complessiva del sistema viario in rapporto ai flussi esistenti.

Tuttavia si è reso necessario valutare su base analitica i livelli di servizio ed efficienza osservati, al fine di poter valutare poi, per raffronto, i livelli di servizio e capacità della stessa rete nello scenario di progetto, una volta caricati i flussi generati dalla nuova struttura commerciale.

Quest’attività ha riguardato:

- l’intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, via Pasteur, viale XXIV Maggio e viale IV Novembre;

- la rotatoria posta all’incrocio tra Viale Merisio e SS11;

- le aste viarie concorrenti ai nodi sopra indicati;

- i fenomeni di accodamento registrati su viale Piave (all’incrocio con Viale Locatelli).

Per l’intersezione limitrofa di viale Merisio/ Viale Piave si sono stimate le capacità dei punti di conflitto (regolati da precedenza) nello stato di fatto e nello scenario di progetto.

I risultati di questa attività consentono di dimostrare che restano inalterati (anche nello scenario di progetto) gli attuali livelli di servizio del nodo.

Per la rotatoria posta tra Viale Merisio e la SS11, l’utilizzo di un modello di simulazione (SETRA) dimostra la possibilità, per il nodo, di assorbire i nuovi flussi senza scostamenti di rilievo rispetto all’attuale capacità di servizio.

Per quanto riguarda l’intersezione di viale Locatelli con Viale Piave, pur se distante oltre 500 ml dall’area di intervento, l’attività condotta consente di stimare in circa 2 veicoli l’entità di incremento degli accodamenti esistenti, registrando anche in questo caso la sostanziale irrilevanza dei flussi generati rispetto ai fenomeni di criticità riscontrati in specifiche e limitate porzioni temporali.

Per quanto riguarda tutte le aste interessate dai rilievi, il calcolo del livello di servizio (metodo HCM 1985-2000 come integrato dai criteri regionali del 2005) nello scenario

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attuale e di progetto ha confermato la possibilità di assorbire i nuovi flussi senza generare decadimenti dei livelli di servizio attuali.

Nel successivo capitolo 6 sono dettagliatamente descritte le valutazioni effettuate.

1.5) LA VERIFICA DELL’OFFERTA DI SOSTA RISPETTO ALLA DOMANDA INSORGENT E E PREGRESSA.

Nell’ultimo capitolo vengono effettuate le verifiche relative alla dotazione di posti auto previsti dal progetto e alla domanda generata dalla nuova struttura.

Viene evidenziato, dalle valutazioni, che anche nell’ora di punta della giornata di Sabato (punta settimanale assoluta di sosta) la domanda generata è completamente soddisfatta.

1.6) CONCLUSIONI.

Lo studio condotto dimostra la sostanziale compatibilità della struttura di progetto con la rete viaria esistente.

Lo schema di accesso e deflusso dall’area, sempre di mano lungo le direttrici principali di via Merisio e via Pasteur, consente, inoltre, di salvaguardare:

- le condizioni di sicurezza lungo le aste viarie, eliminando gli elementi di criticità potenziale sempre sottesi ai conflitti generati dalle svolte interferenti con i flussi di marcia;

- i livelli di servizio della viabilità, per effetto dell’eliminazione dei conflitti di cui al punto precedente;

- i livelli di servizio del nodo di via Merisio/Piave/Pasteur/IV Novembre/XXIV Maggio;

- i livelli di servizio della rotatoria posta all’incrocio di Viale Merisio con la SS11;

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I nodi maggiormente distanti dall’area vengono interessati, via via che ci si allontana, da un numero di veicoli (sempre decrescente) ininfluente rispetto ai livelli di efficienza osservati per la circolazione attuale.

L’offerta di sosta soddisfa la domanda indotta dall’intervento nell’ora di punta (Sabato ore 11.00-12.00).

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2) LO STATO DI FATTO

2.1) LOCALIZZAZIONE E CONFORMAZIONE DELL’AREA OGGETTO DI INTERVENTO

Le seguenti viste fotografiche descrivono la localizzazione dell’area e i caratteri dei principali elementi viari di prossimità, nonchè le loro relazioni con il sistema della viabilità principale più esterna.

FOTO 1-Vista aerea dell’area e dell’intorno AREA DI INTERVENTO

VIALE MERISIO

VIA PIAVE

VIALE IV NOVEMBRE

VIA PASTEUR VIALE XXIV MAGGIO

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FOTO 3-Vista aerea della rotatoria tra Viale Merisio e la SS11

FOTO 4-Vista dell’intersezione tra Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, via Pasteur e Viale XXIV Maggio (da Viale Merisio verso Viale Piave)

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FOTO 5-Vista dell’intersezione tra Viale Piave, Viale Merisio, Viale IV Novembre, via Pasteur e Viale XXIV Maggio (da Viale Piave verso Viale Merisio)

Nell’ipotesi di progetto, l’accesso e l’uscita dall’area di intervento avvengono sempre di mano, da viale Merisio e da via Pasteur.

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Schemi di accesso (viola) e deflusso (blu) di progetto, all’area di intervento commerciale – intersezione Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Pasteur

In questa sede si soprassiede alla descrizione della natura giuridica e urbanistica dell’area e delle indicazioni del PGT vigente in termini di destinazioni funzionali ammesse, in quanto trattate dallo strumento attuativo del comparto Ex Foro Boario.

2.2) CARATTERI DELLA RETE VIARIA COMUNALE

Il sistema viario di Treviglio è organizzato attorno ad un sistema di circonvallazione del nucleo urbano centrale, costituito dalla direttrice della SS11 (di circonvallazione nord del nucleo urbano) e dall’asse viale Piave e viale Merisio (con direttrice in senso est-ovest nella porzione sud dell’abitato).

Nel 2008 il Comune ha effettuato studi e rilievi di traffico in fasce orarie (6,30 – 9,30) non compatibili con le finalità del presente studio di impatto viabilistico (che indaga gli effetti sulla rete viaria in fasce orarie diverse).

Dall’esame della documentazione rinvenuta online si desume, comunque, che il sistema di circonvallazione consente di drenare efficacemente, per tutte le direttrici, i flussi in ingresso al Comune.

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Peraltro non appare significativa la prevalenza, rispetto ad altre, di particolari direttrici di accesso (dall’esterno verso l’interno) al territorio comunale, che affluiscono, tutte, al sistema di circonvallazione prima citato.

FIGURA 1.a–FLUSSI DI TRAFFICO IN INGRESSO AL COMUNE, ORE 6.30-9.30–FONTE SYSTEMATICA – DESUNTO DA STUDIO SULLO STATO DELL’AMBIENTE -2008

Un elemento di scenario di recente introduzione è dato dall’autostrada Bre-Be-Mi, da pochi mesi aperta al traffico.

Si ritiene, tuttavia, che essa non sposti significativamente l’andamento dei flussi locali rispetto alla condizione preesistente, interessando presumibilmente solo flussi di lunga- media percorrenza e non interagendo in modo sensibile con le direttrici di traffico dell’area.

E’ possibile, invece, che essa possa aver determinato, nel periodo di breve esercizio, una diminuzione relativa di mezzi pesanti.

Ulteriore elemento di scenario presente nell’area è la previsione di nuovo

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FIGURA 1.b–TRACCIATO DELL’INTERCONNESSIONE PEDEMONTANA –BRE-BE-MI

Tale previsione, tuttavia, riguarda la porzione occidentale del Comune e non interagisce direttamente con l’area oggetto di studio. Inoltre, come per la Bre-Be-Mi, la previsione infrastrutturale appare destinata a soddisfare domande di traffico non interagenti con quelle inerenti l’intervento commerciale oggetto di studio (di breve medio raggio).

Per quanto riguarda la dinamica di evoluzione del traffico locale, si segnala che dalla postazione provinciale fissa di rilevamento del traffico, presente sulla ex SS11, si desume, nel periodo 2005-2010, un incremento del traffico medio annuo pari all’1,19% (il TGM rilevato passa da 17.411 veic/equiv ai 18.451 veic./equiv., con incremento complessivo del 5,97%).

Nel periodo rilevato è però sostanziale la diminuzione di mezzi pesanti, con sensibile incremento dei flussi di automobili private.

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FIGURA 2–FLUSSI (TGM) RILEVATI DALLA POSTAZIONE PROVINCIALE FISSA SULLA SS11– ANNO 2005 E ANNO 2010

Non sono disponibili dati più aggiornati. Si ritiene tuttavia plausibile che nel periodo successivo, sino all’attualità, i flussi di traffico complessivo possano aver subito un ridimensionamento medio in linea con quanto avvenuto sul resto della rete viaria dell’area metropolitana milanese (circa – 10% sulla rete urbana o extraurbana locale).

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3) I RILEVAMENTI DI TRAFFICO EFFETTUATI E LA VALUTAZIONE DELLA RET E ESISTENTE

Il rilevamento del traffico è stato condotto nei giorni di Venerdì (3 aprile e 24 aprile 2015) e di Sabato (3 aprile e 17 aprile 2015).

Le misurazioni sono state effettuate nelle fasce orarie indicate dalla DGR 4 luglio 2007, n.VIII/5054 – Modalità applicative del programma triennale per lo sviluppo del settore commerciale 2006-2008 - di punta del traffico veicolare sulla rete urbana (fascia oraria 18.00 - 19.00 del Venerdì) e nell’ora di punta settimanale delle strutture commerciali (Sabato dalle ore 11.00 alle ore 12.00).

Il rilevamento è stato condotto in periodo scolastico, in assenza di pioggia e verificando l’assenza di cantieri stradali nell’areale di interesse del rilievo.

I flussi maggiori si sono registrati il giorno 24 aprile 2015 (Venerdì).

Dato lo scarto registrato, in valore assoluto, dei flussi rilevati il Venerdì (24 aprile 2015 – ore 18.00/19.00) rispetto al Sabato (17 aprile 2015 – ore 11.00/12.00), è evidente che i flussi che impegneranno la rete il Sabato (esistenti + indotti) sarà ininfluente rispetto alle valutazioni prestazionali della rete (anche se nella fascia oraria 11.00-12.00 del Sabato l’entità dei flussi generati dalla struttura commerciale sarà superiore a quella del Venerdì).

Pertanto tutte le valutazioni svolte nel presente studio saranno riferite alla fascia oraria 18.00 -19.00 del Venerdì, utilizzando i dati rilevati il 24 aprile 2015.

Sono comunque allegati al presente documento anche i dati rilevati il Venerdì 3 aprile 2015 (ore 18.00-19.00), il Sabato 4 aprile 2015 e il Sabato 17 aprile (ore 11.00 alle ore 12.00).

L’attività di rilevamento è stata impostata al fine di poter valutare una pluralità di elementi del sistema viario, quali:

1) la matrice OD dei flussi esistenti in corrispondenza dei principali nodi interessati dall’intervento;

2) i volumi di traffico esistenti sulle principali aste concorrenti su Viale Merisio;

3) i fenomeni di coda o rallentamento del traffico presenti all’intersezione di Viale Merisio con via Piave e nell’immediato intorno.

Nel seguito del presente capitolo vengono descritti i risultati dell’attività svolta.

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3.1) RILIEVO DEI NODI E DELLE MANOVRE DI SVOLTA.

Sono state rilevate le singole manovre di svolta all’incrocio tra Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio e via Pasteur e alla rotatoria posta tra viale Merisio e la SS11.

Sulla base di tali rilevamenti (Venerdì 24 aprile 2015 – ore 18.00-19.00) è possibile costruire le matrici OD (origine/destinazione) dei nodi, utili a valutare la loro capacità di carico residua.

Il rilevamento restituisce, inoltre, i flussi totali unidirezionali delle aste concorrenti ai nodi rilevati.

Al fine della piena comprensione dei fenomeni di traffico sono state rilevate anche la durata del ciclo semaforico di via Locatelli e la sua capacità di smaltimento del traffico (per ciclo semaforico).

3.1.1) INTERSEZIONE DI VIALE MERISIO, VIALE PIAVE, VIALE IV NOVEMBRE, VIALE XXIV MAGGIO E VIA PASTEUR – MATRICE OD DEI FLU SSI RILEVATI

Nella disegno 1 viene indicata, sulla vista aerea dell’intersezione, la nomenclatura dei rami a cui la matrice OD farà riferimento.

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I seguenti schemi illustrano i dati¹ del rilevamento del Venerdì (24 aprile 2015), ore 18.00-19.00. Il colore rosso indica il braccio di ingresso e il colore beige i rami in uscita percorsi dei veicoli.

1 I dati rilevati sono espressi in veicoli equivalenti, ovvero considerando un veicolo pesante pari a 2 automobili.

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Disegno n° 2: manovre di svolta rilevate il VENERDI’ (24 aprile 2015) ore 18.00-19.00 all’intersezione tra

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I dati del rilevamento del Venerdì (24 aprile 2015) ore 18.00-19.00, sono riportati nelle seguenti matrici OD (tabelle 1.a e 1.b).

Tabella n° 1.a : matrice Origine/Destinazione dei flussi rilevati (VENERDI’ 24 aprile 2015, ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Argini, via Pasteur

braccio 1 – viale Merisio braccio 2 – viale IV Novembre braccio 3 – viale XXIV Maggio braccio 4 – viale Piave braccio 5 – via degli argini braccio 6 – via Pasteur

Tabella n° 1.b : matrice Origine/Destinazione della distribuzione % dei flussi rilevati (VENERDI’ 24 aprile 2015, ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Argini, via Pasteur

braccio 1 – viale Merisio braccio 2 – viale IV Novembre braccio 3 – viale XXIV Maggio braccio 4 – viale Piave braccio 5 – via degli argini braccio 6 – via Pasteur

MATRICE O/D FLUSSI ESISTENTI

1 2 3 4 5 6 INGRESSI

1 0 13 61 421 3 72 570

2 7 0 3 277 3 49 339

3 61 1 0 37 1 180 280

4 384 181 13 0 12 252 842

5 4 2 1 8 0 4 19

6 24 110 5 205 1 0 345

USCITE 480 307 83 948 20 557 2395

INTERSEZIONE VIALE MERISIO - VIALE PIAVE Rilievo di venerdì 24 aprile 2015 ore 18,00 - 19,00

MATRICE O/D DISTRIBUZIONE % FLUSSI ESISTENTI

1 2 3 4 5 6 INGRESSI

1 0% 0,54% 2,55% 17,58% 0,13% 3,01% 23,80%

2 0,29% 0,00% 0,13% 11,57% 0,13% 2,05% 14,15%

3 2,55% 0,04% 0,00% 1,54% 0,04% 7,52% 11,69%

4 16,03% 7,56% 0,54% 0,00% 0,50% 10,52% 35,16%

5 0,17% 0,08% 0,04% 0,33% 0,00% 0,17% 0,79%

5 1,00% 4,59% 0,21% 8,56% 0,04% 0,00% 14,41%

USCITE 20,04% 12,82% 3,47% 39,58% 0,84% 23,26% 100,00%

INTERSEZIONE VIALE MERISIO - VIALE PIAVE Rilievo di venerdì 24 aprile 2015 ore 18,00 - 19,00

(28)

Nell’ora di punta del Venerdì ( fascia 18.00 - 19.00 del giorno 24 aprile 2015) l’incrocio tra Viale Merisio, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, Viale Piave, Via degli argini e via Pasteur è percorsa da 2.395 veicoli. Nell’ora di punta delle strutture commerciali (fascia 11.00 – 12.00 del Sabato 17 aprile 2015) la stessa rotatoria è percorsa da volumi di traffico inferiori, pari a 1.927 veicoli.

Nell’ora di punta l’incidenza media registrata di veicoli pesanti è inferiore al 2%

(mezzi superiori a 35 q)² esclusivamente lungo la direttrice via Pasteur – Viale Merisio.

Sulle direttrici Viale Merisio – Viale Piave e Viale Piave - via Pasteur gli unici mezzi pesanti rilevati sono quelli del trasporto pubblico.

Il seguente schema grafico illustra il carico complessivo di flussi registrato all’incrocio.

Disegno n°3: Incrocio di Viale Merisio/IV Novembre/XXIV Maggio/Piave/Pasteur FLUSSI TOTALI rilevati VENERDI’ 24 aprile 2015 ore 18,00 – 19,00

(29)

La direttrice prevalente è quella di Viale Merisio – Viale Piave.

Di una certa rilevanza è anche la direttrice tra Via Pasteur e Viale Piave (in ambo i sensi) nonchè i flussi sull’asta urbana di via IV Novembre (pur di rango inferiore rispetto ai precedenti).

(30)

3.1.2) ROTATORIA TRA VIALE MERISIO E SS1 - MATRICE OD DEI FLUSSI RI LEVATI

Nella disegno 4 viene indicata, sulla vista aerea dell’intersezione, la nomenclatura dei rami a cui la matrice OD farà riferimento.

Disegno n° 4: vista della rotatoria tra viale Merisio e la SS 11 con indicazione dei rami di riferimento per la costruzione della matrice OD

I seguenti schemi grafici illustrano i risultati del rilevamenti del giorno Venerdì 24 aprile 2015 (ore 18.00-19.00). Negli schemi grafici i bracci di accesso all’incrocio sono numerati come nel precedente disegno.

In colore rosso è indicato il braccio di ingresso oggetto di rilevamento delle manovre di svolta, in colore beige i rami in uscita dei veicoli.

(31)

Disegno n° 5: manovre di svolta rilevate il VENERDI’ (24 aprile 2015) ore 18.00-19.00 alla rotatoria posta all’intersezione tra Viale Merisio e la SS11

(32)

I dati del rilevamento del giorno Venerdì 24 aprile 2015 sono riportati nelle seguenti matrici OD (tabelle 2.a e 2.b)

Tabella n° 2.a : matrice Origine/Destinazione dei flussi rilevati (VENERDI’ 24 aprile 2015, ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio e SS11

braccio 1 – SS 11 da sud braccio 2 – SS 11 da nord braccio 3 – viale Merisio

Tabella n° 2.b : matrice Origine/Destinazione della distribuzione % dei flussi rilevati (VENERDI’ 24 aprile 2015, ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio e SS11

braccio 1 – SS 11 da sud braccio 2 – SS 11 da nord braccio 3 – viale Merisio

Nell’ora di punta del venerdì ( fascia 18.00 - 19.00 del giorno 24 aprile 2015) l’incrocio tra Viale Merisio e la SS 11 è percorsa da 2.410 veicoli. Nell’ora di punta delle strutture commerciali (fascia 11.00 – 12.00 del Sabato 17 aprile 2015) la stessa rotatoria è percorsa da volumi di traffico inferiori, pari a 1.898 veicoli.

MATRICE O/D FLUSSI ESISTENTI

1 2 3 INGRESSI

1 0 768 324 1092

2 561 0 264 825

3 85 408 0 493

USCITE 646 1176 588 2410

INTERSEZIONE VIALE MERISIO - SS11 Rilievo di venerdì 24 aprile 2015 ore 18,00 - 19,00

MATRICE O/D DISTRIBUZIONE % FLUSSI ESISTENTI

1 2 3 INGRESSI

1 0% 31,87% 13,44% 45,31%

2 23,28% 0,00% 10,95% 34,23%

3 3,53% 16,93% 0,00% 20,46%

USCITE 26,80% 48,80% 24,40% 100,00%

INTERSEZIONE VIALE MERISIO - SS11 Rilievo di venerdì 24 aprile 2015 ore 18,00 - 19,00

(33)

Nell’ora di punta l’incidenza media registrata di veicoli pesanti è del 2% (mezzi superiori a 35 q)³ esclusivamente lungo la direttrice via SS11 nord – Viale Merisio.

Sulla direttrice Viale Merisio – SS 11 sud gli unici mezzi pesanti registrati sono quelli del trasporto pubblico.

Il seguente schema grafico illustra il carico complessivo di flussi registrato all’incrocio.

Disegno n°6: Incrocio di Viale Merisio con SS11

FLUSSI TOTALI rilevati VENERDI’ 24aprile 2015 ore 18,00 – 19,00

La direttrice prevalente di traffico è quella della SS11 in direzione nord/sud.

I flussi in uscita e in ingresso su viale Merisio sono comunque tra loro comparabili come ordini di grandezza.

3 I dati rilevati sono espressi in veicoli equivalenti, ovvero considerando un veicolo pesante pari a 2 automobili.

(34)

3.2) RILEVAMENTO DELLE CODE.

Durante la fase di rilievo dei flussi sono stati osservati i fenomeni di accodamento presenti sulla rete nelle ore di punta (Venerdì 18.00-19.00 e Sabato 11.00-12.00).

Ad eccezione di Viale Piave, su tutti gli altri elementi della rete di prossimità all’area non si segnalano fenomeni di coda, se non di carattere occasionale con smaltimento pressochè istantaneo.

Generalmente non si sono osservate code, in ingresso all’intersezione di Viale Merisio prossima all’area dalle vie IV Novembre, XXIV Maggio, Pasteur e Piave ( per semplicità di trattazione, via degli argini è considerata, in questo studio, del tutto ininfluente).

Si sono registrati sporadici accodamenti da via IV Novembre e da via XXIV Maggio verso viale Merisio. Tuttavia il manifestarsi di tali accodamenti e loro la durata sono di carattere sporadico e non sistematico, tali da poterli considerare come non rilevanti.

Tutto il sistema dell’intersezione di viale Merisio non ha manifestato, in genere, fenomeni di accodamenti di carattere strutturale.

Lo stesso dicasi per la Rotatoria tra via Merisio e SS11, in cui i flussi rilevati sono sempre caratterizzati da piena fluidità.

L’unico elemento di criticità registrato è quello dovuto al fenomeno di accodamento del semaforo posto all’incrocio tra via Locatelli e via Piave(a distanza di circa 470 m dall’intersezione di via Merisio).

Durante i rilevamenti del venerdì e del sabato si sono registrati fenomeni di accodamento abbastanza costanti (con interessamento di circa il 60% delle fasce orarie) della lunghezza di circa 120 metri in direzione ovest (in uscita da via Merisio verso via Locatelli). Durante limitati archi temporali (circa una quindici minuti il Sabato mattina e circa 10 minuti il Venerdì sera) l’accumulo dei veicoli è giunto in prossimità dell’intersezione di via Merisio, con lunghezza complessiva dell’accodamento di circa 400 ml.

(35)

- da un lato l’accodamento massimo si è arrestato al limite della viabilità dell’intersezione;

- dall’altro lato la conformazione dell’intersezione, a “falsa rotatoria” o a pseudo diamante (ovvero con precedenza preferenziale ad alcune direttrici predefinite, e non all’anello circolatorio proprio delle rotatorie) consente di evitare fenomeni di blocco della circolazione nell’anello circolatorio.

Nell’ora di punta del Venerdì (18.00-19.00) si sono invece rilevati importanti fenomeni di coda in ingresso al territorio comunale, da est, lungo via Piave e sino al semaforo posto all’intersezione con via Locatelli, in posizione non rilevante ai fini di questo studio (di carattere locale).

Il seguente schema grafico descrive l’entità dell’accodamento osservato, lungo la direttrice proveniente da viale Merisio, su via Piave sino al semaforo di via Locatelli.

Disegno n°7: Accodamento massimo registrato il Venerdì 24 aprile 2015 – ore 18.00-19,00) (colore arancio) e l’ulteriore incremento registrato il SABATO 17 aprile 2015 – ore 11.00-12.00 (colore rosso)

(36)

3.3) CARATTERI DI FUNZIONALITA’ DELLE ASTE VIARIE INTERESSATE DAI RILEVAMENTI – LIVELLI DI SERVIZIO.

Il rilevamento del traffico effettuato consente di descrivere il carico di traffico veicolare presente sulle aste che concorrono all’intersezione di Via Merisio con via Piave.

Negli schemi grafici seguenti vengono sintetizzati i valori di traffico (sempre in veicoli equivalenti) registrati al nodo di viale Piave – Viale Merisio il Venerdì 24 aprile 2015- ore 18.00-19.00.

(37)

(38)

nello stato di fatto degli archi stradali analizzati.

I livelli di servizio sono stati calcolati secondo il metodo HCM 1985-2000, così come adattato dalle Linee Guida “Analisi traffico” della regione Lombardia 2005.

A tal fine si ricorda che l’HCM 1985-2000, recepito dai criteri regionali, definisce i seguenti livelli di servizio:

Nel seguito sono riportate le tabelle di calcolo dei livelli di servizio delle aste riferiti al Venerdì 24 aprile 2015, ore 18.00-19.00.

LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale Merisio

Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00 Traffico ora di punta

Direzione 1 588 veic.eq/h

FES = 1081 veic.eq/h

= 54%

= 46%

fd= 0,94

= 3,65

= 1,8

fw= 1

larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi Peso dir 2 su tot Peso dir 1 su tot

(39)

LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale Piave

Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00 Traffico ora di punta

FES = 1790 veic.eq/h

= 53%

= 47%

fd= 0,94

= 3,65

= 1,8

fw= 1

Capacità della strada [C] C= 3200 x fd x fw C = 3008 veic.eq/h

Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,60 LIVELLO D Peso dir 1 su tot

Peso dir 2 su tot

larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi

LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - SS 11 DIR NORD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00

Traffico ora di punta

FES = 1969 veic.eq/h

= 40%

= 60%

fd= 0,94

= 3,65

= 1,20

fw= 1

Peso dir 2 su tot

(40)

LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - SS 11 DIR SUD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00

FES = 1706 veic.eq/h

= 36%

= 64%

fd= 0,89

= 3,65

= 1,20

fw= 1

Peso dir 2 su tot

LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Via Pasteur Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00

FES = 902 veic.eq/h

= 62%

= 38%

fd= 0,89

= 3,65

= 1,20

fw= 0,97

Capacità della strada [C] C= 3200 x fd x fw C = 2763 veic.eq/h Peso dir 1 su tot

Peso dir 2 su tot

(41)

LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale IV Novembre Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00

FES = 646 veic.eq/h

= 52%

= 48%

fd= 1

= 3,65

= 1,20

fw= 1

Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,20 LIVELLO C Peso dir 1 su tot

Peso dir 2 su tot

LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale XXIV Maggio Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00

FES = 363 veic.eq/h

= 77%

= 23%

fd= 0,83

= 3,65

= 1,20

fw= 1

Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,14 LIVELLO A Peso dir 1 su tot

Peso dir 2 su tot

(42)

La valutazione del livello di servizio attuale evidenzia le condizioni generalmente buone della circolazione viaria sulle aste interessate dai rilievi di traffico.

Per la corretta interpretazione dei risultati si evidenzia, tuttavia, che la valutazione dei livelli di servizio consente una lettura aderente alla realtà solo laddove le “strozzature di carico” generate dai nodi siano ininfluenti rispetto al flusso lineare sulle aste.

Tale condizione ideale solo raramente si registra in ambito urbano. Nel caso in esame, ad esempio, il livello di servizio individuato con il metodo HCM sulla via Piave non descrive pienamente la realtà, laddove l’accodamento al semaforo di via Locatelli genera comunque un blocco parziale del flusso di traffico. Tuttavia ciò evidenzia che la criticità riscontrata (in ristrette porzioni temporali) sulla via Piave non dipende dai caratteri della sezione stradale ma da quelli dell’intersezione semaforizzata.

Il calcolo dell’indicatore, tuttavia, può essere utile anche per registrare l’entità degli eventuali scostamenti che saranno indotti dai nuovi flussi generati dalla struttura commerciale di progetto.

Per tutte le altre aste interessate dalla valutazione, si ritiene, invece, che il livello di servizio individuato possa efficacemente descrivere, pur sinteticamente, la qualità della circolazione su di esse presente, che si registra generalmente come buona (condizioni pressochè generalizzate di traffico fluido, ad eccezione dell’intersezione tra via Piave e via Locatelli).

3.4) CARATTERI DI FUNZIONALITA’ DEI NODI INTERESSATI DAI RILEVAMENTI.

3.4.1) INTERSEZIONE TRA VIALE MERISIO, VI ALE PIAVE, VIALE IV NOVEMBRE, VIALE XXIV MAGGIO E VIA PASTEUR.

L’intersezione in questione non presenta, allo stato attuale, particolari problemi di funzionalità.

Non si registrano, infatti, episodi di blocco del traffico o accodamenti sensibili e

(43)

Infatti il diritto di precedenza non è riservato ai flussi che percorrono l’anello circolatorio, condizione essenziale perché il nodo possa essere considerato come una rotatoria).

Ne consegue, ad esempio, che il funzionamento dell’intersezione non può essere valutato tramite i modelli abitualmente usati per le valutazioni di capacità delle rotatorie (vedasi SETRA o altri similari).

L’intersezione, peraltro, presenta elementi spuri, in parte riferibili al funzionamento a rotatoria (precedenza riservata per alcune manovre dell’anello circolatorio) e in parte riferibili a quella dell’intersezione a “diamante” (presenza di anello circolatorio ma precedenza assegnata ad una delle due direttrici convergenti (considerata principale) con subordinazione di tutte le altre direttrici ad obbligo di precedenza. Qui, tuttavia, l’intersezione assegna sempre la precedenza alla direttrice di via Piave (considerata sempre principale, sia in uscita sia in ingresso al nodo) ma non individua una direttrice principale contrapposta (l’ingresso al nodo da via Merisio è infatti regolamentato con precedenza).

L’intersezione, pertanto, è schematizzabile concettualmente unicamente come una serie di intersezioni tra direttrici a senso unico regolamentate, tra di loro, a precedenza. In alcuni casi la regolamentazione a precedenza riguarda manovre di immissione di mano nella corrente principale, in altri casi manovre di attraversamento della corrente con diritto di precedenza.

La valutazione della capacità del nodo può essere quindi ricondotta alla verifica di capacità di ogni singolo punto di conflitto presente nel nodo, considerando tutte le direttrici a senso unico. Ovviamente risulta irrilevante verificare la capacità delle sezioni in cui i volumi di traffico sono minori, mentre ci si può limitare a verificare i punti in cui i flussi in conflitto assumono i valori maggiori. In tali punti, infatti, si registrano, per primi, i casi di accodamento e decadimento della capacità complessiva del nodo.

Lo schema seguente individua, pertanto, gli specifici punti per i quali si procede alla valutazione analitica della specifica capacità. Essi sono quelle interessati dai maggiori flussi di percorrenza rispetto a quelli presenti negli altri punti di conflitto del nodo. Nel punto 1) i flussi della corrente secondaria (rossi) devono attraversare quelli della corrente principale (blu), mentre nel punto 2) i flussi secondari (rossi) si immettono di mano in quelli

(44)

Disegno n° 9: Regolamentazioni a precedenza del nodo per cui viene condotta la valutazione della capacità. In blu la direttrice principale (con diritto di precedenza), in rosso la direttrice secondaria (con obbligo di precedenza),in viola la posizione della linea di arresto.

Le due regolamentazioni analizzate sono:

1) obbligo di precedenza per i flussi in ingresso al nodo da via Merisio e che intersecano i flussi diretti verso via IV Novembre;

2) obbligo di precedenza del ramo dell’anello circolatorio in immissione, di mano, nella direttrice proveniente da via Merisio

La verifica avviene in modo classico, considerando per ciascun punto individuato, il conflitto fra due manovre di cui una ha la precedenza (flusso sulla direttrice principale Q1) e l’altra no (flusso con svolta di mano o attraversamento Q2).

Le variabili considerate sono:

- intervallo critico (Ic): minimo intervallo intercorrente tra veicoli del flusso da attraversare (o su cui immettersi) accettato dai guidatori di Q2. Tutti gli intervalli di ampiezza inferiore vengono rifiutati. Sulla base dei riscontri cronometrici effettuati

1

2

(45)

bassi di quelli forniti come dato teorico di riferimento dalla manualistica. Tuttavia, nel caso reale dell’intersezione 2, il flusso principale proveniente da Viale Merisio è “bloccato” pochi metri prima dalla linea di arresto presente all’intersezione con la direttrice per via IV Novembre. Ne derivano sia velocità di percorrenza molto basse dei flussi provenienti da viale Merisio, sia la frequente presenza di lassi temporali senza alcun afflusso di traffico (perché la direttrice proveniente da Viale Merisio è ferma alla linea di arresto del punto 1). Anche per quel che riguarda il punto 1), i gli intervalli critici per le manovre di attraversamento riscontrati in loco sono relativamente bassi, perché bassa è la velocità di percorrenza dei flussi diretti verso via IV Novembre, all’altezza dell’intersezione 1) ancora impegnati nella manovra di uscita dall’anello circolatorio;

- tempo di servizio (s): tempo medio richiesto da ogni veicolo in testa alla coda per effettuare la manovra. E’ la sommatoria del tempo necessario ad attraversare l’area di manovra, di tutti gli intervalli che il conducente giudica insufficienti (< Ic) e dell’intervallo critico (Ic). E’ funzione diretta del flusso principale Q1 e si esprime in tempo/veicoli;

- flusso medio nel tempo T: è l’inverso di (s) medio e rappresenta il flusso medio nell’arco temporale considerato T che può essere smaltito dall’intersezione relativamente alla manovra considerata in presenza di un solo punto di conflitto;

- intensità di traffico R, dove:

• se R = Q2/(1/smedio) ≤ 1 l’intersezione smaltisce i veicoli in manovra (gli arrivi sono minori o uguali alle partenze);

• se R = Q2/(1/smedio) > 1 l’intersezione non smaltisce i veicoli in manovra (gli arrivi sono più numerosi delle partenze). Questo secondo caso è da evitare, laddove possibile, in quanto la formazione di code conseguente genera ulteriore crisi dell’intersezione generando comportamenti critici dei guidatori dei veicoli.

L’implementazione di queste variabili in un foglio di calcolo consente di descrivere lo stato di crisi dell’intersezione analizzata.

Utilizzando i dati reali rilevati, i risultati dell’analisi sono contenuti nelle seguenti tabelle di calcolo.

(46)

Tabella n° 3: Verifica capacità intersezione 1 – Viale Merisio / dir IV Novembre.

Tabella n° 4: Verifica capacità intersezione 2 – braccio uscita verso via Piave / Viale Merisio dir ovest.

Come si nota, entrambe le intersezioni mantengono una residua capacità di smaltimento dei flussi concorrenti alle intersezioni considerate.

VERIFICA DELLA CAPACITA' INTERSEZIONE 1 REGOLATA A PRECEDENZA - STATO ATTUALE

Via Buonarroti/Venegoni

F princ (v/h) 294 F sec (v/h) 557

Dt medio sec. 12,24

dt medio accettazione-sec 4,00 dt < Dt (rilevato)

Flusso possibile x Dt 3 veicoli per ogni Dt

N° intervalli = Dt in 1 h 294

Capacita fl. Secondario 882 = N° intervalli x flusso possibile

coefficiente di riduzione 0,75

CAPACITA' REALE 662 veic/h

R (flusso secondario/capacità)) 0,84 < 1

in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile

Corrente secondaria (sotto STOP): Viale Merisio in direzione ovest

La corrente secondaria attraversa se il flusso principale presenta intervalli utili Dt > intervallo minimo dt di accettazione

Corrente principale: braccio in uscita verso via IV Novembre

La corrente principale non ha ritardi

VERIFICA DELLA CAPACITA' INTERSEZIONE 2 REGOLATA A PRECEDENZA - STATO ATTUALE

Via Buonarroti/Venegoni

F princ (v/h) 896 F sec (v/h) 233

Dt medio sec. 4,02

dt medio accettazione-sec sec. 3,50 dt < Dt (rilevato)

Flusso possibile x Dt 1,00 veicoli per ogni Dt

N° intervalli = Dt in 1 h 896

Capacita fl. Secondario 896 = N° intervalli x flusso possibile

coefficiente di riduzione 0,95

CAPACITA' REALE 851 veic/h

R (flusso secondario/capacità)) 0,27 < 1

in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile

Corrente principale: braccio in uscita verso via Piave Corrente secondaria (sotto STOP): Viale Merisio in direzione ovest

La corrente principale non ha ritardi La corrente secondaria attraversa se il flusso principale presenta intervalli utili Dt > intervallo minimo dt di accettazione

(47)

nodo) che consentono l’agile smaltimento delle porzioni di accodamento eventualmente presenti.

3.4.3) ROTATORIA TRA VIALE MERISIO E SS11.

L’analisi delle prestazioni della rotatoria assume rilievo considerando la vicinanza dei plessi scolastici.

Durante il rilievo si è constatata l’irrilevanza dei fenomeni di coda, con accodamenti estemporanei dell’ordine massimo di 5/6 veicoli lungo i bracci di accesso.

I flussi, abbastanza consistenti, determinano, inoltre, velocità commerciali, sui bracci di immissione, abbastanza contenute, soprattutto lungo la direttrice di Viale Merisio. Ciò per effetto di due condizioni compresenti:

1) prevalenza dei flussi nord sud (lungo la SS11) rispetto a quelli di svolta o immissione da via Merisio;

2) assenza di un quarto braccio di immissione, in senso opposto, rispetto alla rotatoria, a viale Merisio. Ciò determina la presenza di un flusso nord/sud abbastanza costante sull’anello circolatorio, che determina la necessità di frequenti arresti alla linea di precedenza presente all’immissione da viale Merisio.

L’insieme di questi elementi, associato alla buona organizzazione degli accessi e dei deflussi dalle scuole (con prevalente uso del mezzo pubblico da parte degli studenti), determina l’assenza di elementi di pericolo reale nei confronti dell’utenza scolastica.

Con l’utilizzo del modello SETRA, dettagliatamente descritto al successivo paragrafo 6.3.1, è possibile individuare validi parametri di confronto tra funzionalità attuale e funzionalità attesa nello scenario di progetto (che viene indagata al successivo capitolo 6).

Si riportano, nel seguito, solo i risultati di tale modellizzazione. Per una trattazione dettagliata del modello e della sua interpretazione si rimanda ai contenuti del capitolo 6.

(48)

Modello SETRA - nomenclatura dei bracci di accesso alla rotatoria

Modello SETRA - livelli prestazionali della rotatoria - flussi rilevati

Ramo Ce [eph] Qe / Ce Ce - Qe Primo ingresso saturo

Riserva di capacità dopo saturazione primo ingresso

[eph]

Qd [eph] Q'e [eph]

w'e,n (tempo di attesa

medio - secondi)

lunghezza coda (n°

veicoli)

1 1369 0,80 277 SI 0 268 874 6 7

2 1422 0,58 597 NO 388 219 660 3 3

3 1284 0,38 791 NO 666 345 394 2 3

(49)

Modello SETRA – lunghezza coda in attesa di immissione nello stato di fatto

(50)

3.4.4) SEMAFORO TRA VIALE PIAVE E VIA LOCATELLI.

Come già segnalato, il semaforo posto all’intersezione di Viale Piave con via Locatelli genera, durante specifici tronconi delle fasce orarie di punta, accodamenti di lunghezza considerevole che arrivano sino in prossimità dell’intersezione di via Merisio.

Nella giornata di sabato 17 aprile il fenomeno di accodamento è stato registrato come rilevante solo in ristrette porzioni temporali all’interno della fascia oraria rilevata e interessavano unicamente la direttrice verso ovest.

Nella giornata di venerdì (24 aprile) le code erano rilevanti in entrambe le direzioni, con una netta predominanza di quella in direzione est. La coda lungo la direttrice verso ovest era inferiore, come sviluppo lineare, a quella registrata nel giorno di Sabato.

Il ciclo semaforico dell’intersezione è di circa 2 minuti, con 70 secondi di verde riservato alla direttrice di via Piave nei due sensi.

Durante il ciclo semaforico su via Piave vengono smaltiti, mediamente, 32 auto.

Considerando un ingombro medio di un’automobile accodata di circa 6 ml, la lunghezza della coda smaltita per ogni ciclo semaforico è di circa 190 ml.

Considerando che la coda registrata nella giornata di venerdì aveva uno sviluppo lineare di circa 450 ml, ne risulta che nei periodi di massima coda occorrono 2-3 cicli semaforici per smaltire i veicoli in coda.

Il tempo di percorrenza massimo della coda è pertanto di 5-6 minuti.

Tale condizione di criticità deriva sia dagli importanti volumi di traffico registrati su via Piave, sia dalle regolamentazioni di traffico (semaforiche e di percorrenza urbana) stabilite a livello comunale.

Il massimo accumulo di veicoli, comunque, si registra solo per circa il 40% della fascia oraria di punta rilevata (del sabato e del venerdì).

(51)

Accodamento massimo registrato il Venerdì 24 aprile 2015 – ore 18.00-19,00) (colore arancio) e l’ulteriore incremento registrato il SABATO 17 aprile 2015 – ore 11.00-12.00 (colore rosso)

(52)

3) GENERAZIONE E DISTRIBUZIONE DEI FLUSSI DELLA NUOVA STRUTTURA DI PROGETTO.

Per la stima della generazione di traffico, determinata dal nuovo insediamento commerciale, si procede tramite l'uso di un modello di interazione spaziale di tipo gravitazionale di seguito descritto sia nei suoi aspetti formali rispetto alla sua implementazione reale.

4.1) FORMALIZZAZIONE DEL MODELLO DI GENERAZIONE E DISTRIBUZIONE

La formalizzazione del modello si fonda sull'assunto, derivato dalla formulazione teorica della legge fondamentale di Newton, che l'attrazione, ( in questo caso espressa in termini di flussi) esercitata da un punto vendita commerciale "j" (e più in generale da qualunque generatore di flussi insediato sul territorio) nei confronti di ogni singolo comune "i" del potenziale bacino di utenza, è proporzionale alla popolazione insediata Oi (o a funzioni di essa), alla capacità di attrazione del generatore Wj, e a un fattore k di frizione della distanza, o del tempo di percorrenza, intercorrente tra il comune "i" di origine e il luogo "j"

di destinazione.

Considerando la natura dell’insediamento commerciale da realizzare, costituito da medie superficie di vendita ormai quasi omogeneamente diffuse sul territorio (ogni utente commerciale ha a disposizione una serie di alternative di accesso a differenti strutture commerciali omogenee), la formalizzazione del modello viene semplificata omettendo di considerare le capacità concorrenziali degli altri insediamenti commerciali omogenei a quello di progetto presenti nel bacino potenziale ( o all’esterno dei propri confini).

La notazione formale di questo modello può quindi espressa come:

Fij = Oi x Wj x e^-ßtij dove:

F^ij = Flussi di traffico intercorrenti tra il Comune "i" di origine e il luogo di destinazione "j", di insediamento del punto vendita.