5) ASSEGNAZIONE DEI FLUSSI GENERATI ALLA RETE VIARIA
5.1 Direttrici percorse dai flussi provenienti dall’esterno del Comune di Treviglio
Considerando lo specifico punto di destinazione dei flussi provenienti dall’esterno del Comune, si possono individuare 8 direzioni di accesso principali, schematizzate di seguito.
1) SS 11 OVEST 2) SP 142
8) SS 42
7) SP 128
6) SP 129
5) SS 11 EST
4) SP 136 3) SS 472
In particolare le 8 direzioni di accesso interessano i seguenti comuni:
1) SS 42, di collegamento con Arcene, Ciserano, Castel Rozzone e Pognano 2) SP 128, di collegamento con Brignano Gera d’Adda, Pognano e Lurano;
3) SP 129, di collegamento con Pagazzano;
4) SS 11 (da est), di collegamento con Caravaggio e Mozzanica e Misano Gera d’Adda;
5) SP 136 (connessa con via Redipuglia) di collegamento con Vailate, Misano Gera d’Adda e Calvenzano;
6) SS 472 di collegamento con Arzago d’Adda e Casirate d’Adda.
7) SP 142, di collegamento con Canonica d’Adda e Pontirolo Nuovo;
8) SS 11 (da ovest), di collegamento con Cassano D’Adda e Fara Gera d’Adda (attraverso SP 184).
Questi flussi convergono, in prossimità dell’area, a specifiche direttrici di accesso, anch’esse di seguito schematizzate.
Con riferimento allo schema di accesso della viabilità esterna prima individuato e di quello della viabilità di prossimità individuata con l’ausilio della nomenclatura contenuta nel precedente schema grafico, possono essere assegnati alla rete i flussi provenienti da:
SS11 nord
SS11 sud Viale Merisio
Viale Piave
• Viale Merisio – SS11 nord:
5.2) DIRETTRICI PERCORSE DAI FLUSSI PROVENIENTI DAL COMUNE DI TREVIGLIO
Mentre per i flussi provenienti dall’esterno del Comune l’attribuzione alle direttrici di accesso avviene riferendosi al baricentro geografico del Comune di origine, per i flussi provenienti da Treviglio occorre definire, anche in via approssimativa, l’origine (per areali) dei flussi, al fine di assegnarli a direttrici di afflusso specifiche (che interessano anche particolari tratti di viabilità comunale).
A tal fine si è utilizzato, quale riferimento, la cartografia del Piano delle Regole di Treviglio, che individua gli insediamenti residenziali (di origine dei flussi) dettagliandone la tipologia.
Pertanto si è suddiviso il tessuto urbano (residenziale) di Treviglio in quattro areali, a seconda della direttrice disponibile per l’accesso all’area ex Foro Boario, anche in questo
Le figure seguenti esplicitano gli areali presi a riferimento, la quota percentuale di flussi stimati in origine per ciascun areale, e le direttrici di accesso ipotizzate.
Individuazione degli areali di generazione dei flussi di Treviglio e relative percentuali rispetto ai flussi totali generati all’interno del Comune, distinti in base alla direttrice di percorrenza disponibile per l’accesso all’area.
Direttrici di accesso percorse dai flussi provenienti dalle porzioni centro- nord ed est del Comune
45%
20%
30%
5%
1
2
3
4
Direttrici di accesso percorse dai flussi provenienti da nord e da est del Comune
Direttrici di accesso percorse dai flussi provenienti dalla porzione centro/occidentale del comune
Sulla base di questa schematizzazione di generazione dei flussi, è quindi possibile assegnare ad ogni direttrice di accesso la quota di flussi generati dalle diverse porzioni del territorio comunale nel seguente modo:
- La porzione nord est del comune (1) accede all’area lungo la direttrice SS 11
- La porzione centro/ovest (3) accede all’area attraverso viale Piave;
- La porzione sud (4) accede all’area attraverso via Pasteur.
5.3) COSTRUZIONE DELLA MATRICE OD DEI FLUSSI DESTINATI OD ORIGINATI DALL’AREA NELL’ORA DI PUNTA DEL VENERDÌ.
La definizione delle direttrici consente di individuare la matrice OD generale, di accesso e di deflusso dall’area, nell’ora di punta del venerdì, fascia oraria 18.00-19.00.
Nella seguente tabella sono calcolati e attribuiti (per ogni singola direttrice individuata) i valori dei flussi insistenti su ogni singola direttrice di accesso e deflusso. Si noti che nella tabella le % di flusso generate da ogni singolo quadrante comunale individuato, sono parametrate (percentualmente) ai flussi totali complessivamente generati dalla struttura commerciale. A titolo esemplificativo: il 45% dei flussi generati dal Comune (33
FLUSSI IN USCITA (E IN INGRESSO) AGGIUNTIVI SULLA RETE VIARIA = 72veich./h
TOTALE FLUSSI GENERATI IN USCITA DALL'AREA COMMERCIALE - VENERDI' 18.00 - 19.00
% veic/h % veic/h % veic/h % veic/h % veic/h % veic/h
5.4) ASSEGNAZIONE DEI FLUSSI ALLA RETE VIARIA DI PROSSIMITA’ PER LE VERIFICHE DI CAPACITA’ DELLA RETE VIARIA – COSTRUZIONE DELLE MATRICI OD AI NODI DI PROSSIMITA’.
L’assegnazione dei nuovi flussi alla rete viaria di prossimità avviene considerando le direttrici di accesso e deflusso consentite dall’ipotesi di progetto.
Per quanto riguarda l’intersezione di Viale Merisio, viale Piave, via Pasteur, viale IV Novembre e viale XXIV Maggio, lo schema di percorrenza dei nuovi flussi (in ingresso e uscita) è descritto dai seguenti grafi.
Schemi di accesso (viola) e deflusso (blu) di progetto, all’area di intervento commerciale – intersezione Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Pasteur
Per quanto riguarda invece la rotatoria posta all’incrocio tra Viale Merisio e la SS 11, valgono i seguenti schemi:
Le manovre di carico e scarico merci avverranno utilizzando prevalentemente la direttrice di viale Merisio proveniente dalla SS 11, più esterna. Tali attività avverranno in orari non coincidenti con le punte del traffico veicolare e pertanto non sono presi in considerazione da questo studio..
Sulla base delle manovre ammesse dal progetto è possibile assegnare i flussi alle specifiche direttrici, al fine di costruire le matrici OD dell’intersezione di viale Merisio/Viale Piave/Viale XXIV Maggio, Viale IV Novembre via Pasteur, nonchè dell’intersezione tra viale Merisio e SS 11, nello scenario di progetto.
Il risultato dell’assegnazione sulla rete di prossimità, ai nodi di viale Merisio e della SS11, è descritto nei grafi e nelle matrici OD dei successivi paragrafi.
5.4.1) COSTRUZIONE MATRICE OD DEI FLUSSI GENERATI (VENERDÌ, FASCIA ORARIO 18.00 – 19.00) ALL’INTERSEZIONE TRA VIALE MERISIO, VIALE PIAVE, VIALE IV NOVEMBRE, VIALE XXIV MAGGIO E VIA PASTEUR.
Disegno 10: Assegnazione dei flussi di accesso all’intersezione tra Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, viale XXIV Maggio e via Pasteur – Venerdì – fascia oraria 18.00-19.00
Disegno 11: Assegnazione dei flussi in uscita, all’intersezione tra Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, viale XXIV Maggio e via Pasteur – Venerdì – fascia oraria 18.00-19.00
Tabella n° 7 : matrice Origine/Destinazione dei flussi GENERATI dalla struttura commerciale (VENERDI’, ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Argini, via Pasteur
braccio 1 – viale Merisio braccio 2 – viale IV Novembre
MATRICE O/D FLUSSI GENERATI
1 2 3 4 5 6 INGRESSI
1 45 0 0 0 0 0 45
2 3 0 0 0 0 0 3
3 3 0 0 0 0 0 3
4 19 0 0 0 0 0 19
5 0 0 0 0 0 0 0
6 20 3 3 19 0 2 47
USCITE 90 3 3 19 0 2 117
INTERSEZIONE VIALE MERISIO - VIALE PIAVE Flussi generati venerdì ore 18,00 - 19,00
5.4.2) COSTRUZIONE MATRICE OD DEI FLUSSI GENERATI (VENERDÌ, FASCIA ORARIO 18.00 – 19.00) ALL’INTERSEZIONE TRA VIALE MERISIO E SS11.
Disegno 12: Assegnazione dei flussi generati, in ingresso a Viale Merisio dalla SS11 Venerdì – fascia oraria 18.00-19.00
Disegno 13: Assegnazione dei flussi generati, in uscita da Viale Merisio verso la SS11 Venerdì – fascia oraria 18.00-19.00
Tabella n° 8 : matrice Origine/Destinazione dei flussi GENERATI dalla struttura commerciale (VENERDI’, ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio e SS11
braccio 1 – dir 1.b – SS11 sud braccio 2 – dir 1.a – SS11 nord braccio 3 – dir 1 – Viale Merisio
5.4.3) MATRICI OD DEI FLUSSI COMPLESSIVI (RI LEVATI + GENERATI) DA CONSIDERARSI P ER LA VALUTAZIONE DELLA CAPACITA’ DEI NODI VIARI.
Operando allo stesso modo rispetto a quanto fatto nei due precedenti paragrafi, è poi possibile costruire il quadro generale dei flussi ( rilevati + generati) dello scenario di progetto.
I risultati sono descritti dai grafi di rete e dalle metrici OD illustrate nei seguenti paragrafi.
5.4.3.1) MATRICE OD DEI FLUSSI COMPLESSIVI (RILEVATI + GENERATI) DELL’INTERSEIONE DI VIALE MERISIO, VIALE PIAVE, VIALE IV NOVEMBRE, VIALE XXIV MAGGIO E VIA PASTEUR.
MATRICE O/D FLUSSI GENERATI
MATRICE O/D FLUSSI TOTALI (GENERATI+RILEVATI)
1 2 3 4 5 6 INGRESSI
1 45 13 61 421 3 72 615
2 10 0 3 277 3 49 342
3 64 1 0 37 1 180 283
4 403 181 13 0 12 252 861
5 4 2 1 8 0 4 19
6 44 113 8 224 1 2 392
USCITE 570 310 86 967 20 559 2512
INTERSEZIONE VIALE MERISIO - VIALE PIAVE Flussi totali (ril. + generati) VENERDI' ore 18,00 - 19,00
5.4.3.2) MATRICE OD DEI FLUSSI COMPLESSIVI (RILEVATI + GENERATI) DELLA ROTATORIA TRA VIALE MERISIO E SS11.
Tabella n° 10 : matrice Origine/Destinazione dei flussi rilevati + generati (VENERDI’ ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio e SS11 (in beige le manovre incrementate rispetto ai flussi esistenti)
braccio 1 – dir 1.b – SS11 sud totali (rilevati + generati) dello scenario di progetto nella fascia oraria di punta del Venerdì (18.00-19.00), descritti dal seguente grafo di rete. Flussi totali (ril. + generati) VENERDI' ore 18,00 - 19,00
6.1) INCIDENZA DEI FLUSSI GENERATI RISPETTO ALLO STATO ATTUALE - LIVELLI DI SERVIZIO DELLE ASTE VIARIE NELLO SCENARIO DI PROGETTO.
La seguente tabella evidenzia, per le principali vie prese in considerazione dallo studio, l’incidenza % dei flussi generati rispetto a quelli rilevati.
L’alta l’incidenza percentuale dei flussi generati presente sull’asta di Viale Merisio ( variabile dall’7,65% al 9,13% circa) deriva dal basso valore di flussi rilevati più che dall’entità degli stessi flussi generati, complessivamente di limitata entità.
Sulle altre aste gli incrementi nominali sono più contenuti e variabili dal 2% (circa) di viale Piave al 3 % (circa) della SS11.
Come si descriverà nel seguito, i flussi generati sono comunque di entità molto limitata e ininfluenti rispetto agli attuali caratteri di funzionamento della rete4.
Tabella n° 11: incidenza % degli incrementi di traffico (dovuti ai nuovi flussi generati dalla struttura RAPPORTO TRA I FLUSSI ESISTENTI E QUELLI GENERATI SULLE ASTE PRINCIPALI
flussi rilevati flussi assegnati incidenza %
DIRETTRICE veic/h veic/h %
Viale Merisio - direttrice verso est 493 45 9,13%
Viale Merisio - direttrice verso ovest 588 45 7,65%
Viale Piave - direttrice verso est 842 19 2,26%
Via Piave - direttrice verso ovest 948 19 2,00%
SS11 - direttrice 1.a (bidirezionale) 1969 64 3,25%
SS11 - direttrice 1.b (bidirezionale) 1706 26 1,52%
via IV Novembre (bidirezionale) 646 6 0,93%
via XXIV Maggio (bidirezionale) 363 6 1,65%
via Pasteur (media) 902 4 0,44%
La verifica del livello di servizio delle aste rilevate (nello stato attuale e nello scenario di progetto) conferma, infatti, la scarsa incidenza dei nuovi flussi rispetto ai caratteri di efficienza delle aste.
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale Merisio Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,36
LIVELLO C larghezza corsie
larghezza banchine e/o marciapiedi Peso dir 2 su tot Peso dir 1 su tot
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale Merisio Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,39
LIVELLO C Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale Piave Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,60 LIVELLO D Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale Piave Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,61 LIVELLO D Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - SS 11 DIR NORD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,65 LIVELLO D Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - SS 11 DIR NORD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,68 LIVELLO D Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - SS 11 DIR SUD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,60 LIVELLO D Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - SS 11 DIR SUD Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,61 LIVELLO D Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Via Pasteur Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,33 LIVELLO C Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Via Pasteur Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,33 LIVELLO C Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale IV Novembre
Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,20 LIVELLO C Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale IV Novembre
Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,20 LIVELLO C Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
Il confronto tra livello di servizio delle aste, nello scenario attuale e in quello di progetto, dimostra che il grado di efficienza attuale non si modifica in modo significativo, pur caricando, sulla rete, i nuovi flussi generati dalla struttura commerciale.
Tale evidenza non è però sufficiente a completare l’analisi viabilistica. In ambito urbano, infatti, i principali elementi di criticità potenziali sono costituiti dai limiti di capacità teorica delle intersezioni più che dai livelli di servizio dalle aste viarie.
E’ pertanto necessario valutare gli effetti indotti dai nuovi flussi:
a) all’intersezione di Viale Merisio, Viale Piave, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio e via Pasteur, a cui concorreranno la maggior parte dei flussi di accesso alla nuova struttura di vendita, ad eccezione di quelli per cui sono consentite le manovre di svolta di mano in accesso e uscita senza inserirsi nell’intersezione (via Pasteur per i flussi provenienti da sud e via Merisio per i flussi in allontanamento verso est);
b) alla rotatoria all’intersezione tra viale Merisio e SS11;
c) all’incrocio semaforico di via Locatelli con via Piave.
LIVELLO DI SERVIZIO - STATO ATTUALE - Viale XXIV Maggio
Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,14 LIVELLO A Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
LIVELLO DI SERVIZIO - SCENARIO DI PROGETTO - Viale XXIV Maggio
Fascia oraria: Venerdì fascia 18.00 - 19,00
Livello di servizio esistente Livello = Fes/C 0,14 LIVELLO A Peso dir 1 su tot
Peso dir 2 su tot
larghezza corsie larghezza banchine e/o marciapiedi
6.2) INTERSEZIONE DI VIALE MERISIO, VIALE PIAVE, VIALE IV NOVEMBRE, VIALE XXIV MAGGIO E VIA PASTEUR – VALUTAZIONI PRESTAZIONALI.
Come già indicato nel paragrafo 3.2, l’intersezione non presenta attualmente particolari problemi di funzionalità. Non si registrano, infatti, episodi di blocco del traffico o accodamenti sensibili e stabili dei flussi in immissione al nodo.
E’ possibile ipotizzare che tale condizione resti immutata anche nello scenario di progetto. Infatti i flussi generati dalla struttura commerciale appaiono, nel complesso, troppo esigui per poter modificare le condizioni di efficienza attuali.
La matrice OD dei flussi totali (rilevati + generati) evidenzia, infatti, che l’incremento complessivo del volume di traffico transitante all’intersezione sarà pari a solo il 4,89%.
Tabella n° 12 : incremento % delle manovre di svolta e del volume di traffico complessivo indotto dai flussi generati (VENERDI’ ore 18.00-19.00) all’incrocio tra Viale Merisio, Viale IV Novembre, Viale XXIV Maggio, via Argini, via Pasteur braccio 1 – viale Merisio
Al fine di verificare quanto ipotizzato empiricamente, si possono effettuare alcune valutazioni analitiche, ricordando che il nodo in questione non è classificabile come rotatoria, pur presentando alcune geometrie (su tutte la presenza dell’anello circolatorio) che ne richiamano la forma.
Procedendo come al precedente capitolo 3.4.1 si può eseguire il confronto tra livello di servizio attuale e nello scenario di progetto nelle specifiche intersezioni, del nodo di
6 83,33% 2,73% 60,00% 9,27% 0,00% 0,00% 13,62%
USCITE 18,75% 0,98% 3,61% 2,00% 0,00% 0,36% 4,89%
INTERSEZIONE VIALE MERISIO - VIALE PIAVE Inc% generati su rilevati VENERDI' ore 18,00 - 19,00
Viale Merisio/Viale Piave, regolamentate a precedenza e interessate dal maggior valore assoluto dei flussi coinvolti.
Disegno n° 15: Regolamentazioni a precedenza del nodo per cui viene condotta la valutazione della capacità. In blu la direttrice principale (con diritto di precedenza), in rosso la direttrice secondaria (con obbligo di precedenza),in viola la posizione della linea di arresto.
Per il confronto si vedano le successive tabelle di raffronto.
1
2
Tabella n° 13: Confronto tra le capacità teoriche nello stato di fatto e nello scenario di progetto intersezione 1 – Viale Merisio / dir IV Novembre.
VERIFICA DELLA CAPACITA' INTERSEZIONE 1 REGOLATA A PRECEDENZA - STATO ATTUALE
Via Buonarroti/Venegoni
F princ (v/h) 294 F sec (v/h) 557
Dt medio sec. 12,24
dt medio accettazione-sec 4,00 dt < Dt (rilevato)
Flusso possibile x Dt 3 veicoli per ogni Dt
N° intervalli = Dt in 1 h 294
Capacita fl. Secondario 882 = N° intervalli x flusso possibile
coefficiente di riduzione 0,75
CAPACITA' REALE 662 veic/h
R (flusso secondario/capacità)) 0,84 < 1
in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile
in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile
Corrente secondaria (sotto STOP): Viale Merisio in direzione ovest
La corrente secondaria attraversa se il flusso principale presenta intervalli utili Dt > intervallo minimo dt di accettazione
Corrente principale: braccio in uscita verso via IV Novembre
La corrente principale non ha ritardi
VERIFICA DELLA CAPACITA' INTERSEZIONE 1 REGOLATA A PRECEDENZA - SCENARIO DI PROGETTO
Via Buonarroti/Venegoni
F princ (v/h) 297 F sec (v/h) 602
Dt medio sec. 12,12
dt medio accettazione-sec 4,00 dt < Dt (rilevato)
Flusso possibile x Dt 3 veicoli per ogni Dt
N° intervalli = Dt in 1 h 297
Capacita fl. Secondario 891 = N° intervalli x flusso possibile
coefficiente di riduzione 0,70
CAPACITA' REALE 624 veic/h
R (flusso secondario/capacità)) 0,97 < 1
Corrente principale: braccio in uscita verso via IV Novembre Corrente secondaria (sotto STOP): Viale Merisio in direzione ovest
La corrente principale non ha ritardi La corrente secondaria attraversa se il flusso principale presenta intervalli utili Dt > intervallo minimo dt di accettazione
in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile
in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile
Tabella n° 14: Verifica capacità intersezione 2 – braccio uscita verso via Piave / Viale Merisio dir ovest.
Come si nota, anche nello scenario di progetto, entrambe le intersezioni mantengono una capacità di smaltimento dei flussi concorrenti alle intersezioni considerate.
VERIFICA DELLA CAPACITA' INTERSEZIONE 2 REGOLATA A PRECEDENZA - STATO ATTUALE
Via Buonarroti/Venegoni
F princ (v/h) 896 F sec (v/h) 233
Dt medio sec. 4,02
dt medio accettazione-sec sec. 3,50 dt < Dt (rilevato)
Flusso possibile x Dt 1,00 veicoli per ogni Dt
N° intervalli = Dt in 1 h 896
Capacita fl. Secondario 896 = N° intervalli x flusso possibile
coefficiente di riduzione 0,95
CAPACITA' REALE 851 veic/h
R (flusso secondario/capacità)) 0,27 < 1
in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile
Corrente principale: braccio in uscita verso via Piave Corrente secondaria (sotto STOP): Viale Merisio in direzione ovest
La corrente principale non ha ritardi La corrente secondaria attraversa se il flusso principale presenta intervalli utili Dt > intervallo minimo dt di accet tazione
VERIFICA DELLA CAPACITA' INTERSEZIONE 2 REGOLATA A PRECEDENZA - SCENARIO DI PROGETTO
Via Buonarroti/Venegoni
F princ (v/h) 944 F sec (v/h) 257
Dt medio sec. 3,81
dt medio accettazione-sec sec. 3,50 dt < Dt (rilevato)
Flusso possibile x Dt 1,00 veicoli per ogni Dt
N° intervalli = Dt in 1 h 944
Capacita fl. Secondario 944 = N° intervalli x flusso possibile
coefficiente di riduzione 0,90
CAPACITA' REALE 850 veic/h
R (Capacità/ flusso secondario) 0,27 < 1
La corrente principale non ha ritardi La corrente secondaria attraversa se il flusso principale presenta intervalli utili Dt > intervallo minimo dt di accet tazione
in base al rapporto tra flusso e capacità si riduce l'ampiezza dell'intervallo utile
Corrente principale: braccio in uscita verso via Piave Corrente secondaria (sotto STOP): Viale Merisio in direzione ovest
(determinati dai cicli di precedenza presenti sulle altre direttrici concorrenti al nodo) che consentono l’agile smaltimento delle porzioni di accodamento eventualmente presenti.
6.3) ROTATORIA ALL’INTERSEZIONE TRA VIALE MERISIO E SS11.
Anche in questo caso si può ipotizzare, su base empirica, che la rotatoria continuerà a svolgere la propria funzione con efficacia immutata anche nello scenario di progetto.
Per verificare quanto affermato si utilizza, qui, una valutazione modellistica che consente di leggere analiticamente i caratteri, anche minimi, dello scostamento tra scenario di progetto e stato attuale.
Si sottolinea, però, che l’implementazione modellistica dello stato attuale non sostituisce le osservazioni effettuate nella fase di rilievo, che descrivono comunque meglio di qualsiasi elaborazione teorica i reali caratteri di funzionamento della rotatoria.
La modellizzazione nello stato di fatto serve, in questo caso, unicamente ad individuare parametri analiticamente confrontabili tra lo stato attuale e lo scenario di progetto.
Il modello utilizzato per la verifica delle prestazioni della rotatoria è quello elaborato dal centro studi SETRA – Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (Parigi 1987) e recepita quale norma tecnica dall’Allegato 2, punto 3.A.2, della DGR 27 settembre 2006, n.VIII/3219 – Elementi tecnici puntuali inerenti ai criteri per la determinazione delle caratteristiche funzionali e geometriche per la costruzione dei nuovi tronchi viari e per l’ammodernamento ed il potenziamento dei tronchi viari esistenti ex art.4, r.r. 24 aprile 2006, n.7.
6.3.1) DESCRIZIONE DEL MODELLO SETRA .
Il modello SETRA è di origine sperimentale e calcola le caratteristiche di servizio della rotatoria una volta che ne siano note le caratteristiche geometriche e la matrice OD (origine-destinazione).
Considerando la matrice OD il cui generico elemento (n,m) costituisce il flusso in ingresso dal braccio n e in uscita al braccio m e definendo δ il più piccolo scalare che
moltiplicato per OD determina il raggiungimento della capacità su uno dei bracci, si definisce capacità semplice della rotatoria il prodotto di δ per il flusso Qe entrante sul braccio saturo.
La capacità (semplice) corrisponde quindi con il minimo flusso Qe necessario a mandare in saturazione uno dei bracci della rotatoria.
Il metodo SETRA considera, per il calcolo della capacità, sia il flusso Qc che percorre l’anello in corrispondenza di un innesto, sia il flusso Qu in uscita allo stesso braccio.
E’ quindi stabilita una relazione lineare tra la capacità Ce ed un traffico di disturbo
E’ quindi stabilita una relazione lineare tra la capacità Ce ed un traffico di disturbo