INQUINAMENTO INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO RUMORE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SONO TRA LE PRINCIPALI FONTI DI RUMORE

(1)

INQUINAMENTO INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO RUMORE

INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SONO TRA LE PRINCIPALI FONTI DI RUMORE

i ll di i

⎟⎟ ⎞

⎜⎜ ⎛

20 p

L L

Livello di pressione sonora

⎟⎟ ⎠

⎜⎜ ⎝

=

0

20 p

Log p

L

(2)

INDICATORI DI RUMORE

( )

∑ ⁺

⋅

= ²⁷ ¹⁰

1

, ,

1

10

,

10 ^L ^A

h

i f i

h

Log

eq

L ∑

1 =1

, 10 10

i h

eq Log

L

(3)

INDICATORI DI RUMORE

INDICATORI UE

∫

( ) ^⋅

⎟⎞

⎜⎛

⋅

= ^L ^t

T

A Log dt

L 1 10 ¹⁰

10

INDICATORI UE

L_day Pressione sonora equivalente dalle 7.00 alle 19.00

L_evening Pressione sonora equivalente dalle 19.00 alle 23.00

∫

⎟⎠

⎜⎝ _T

T

Aeq dt

Log T

L _, 10 10

L_night Pressione sonora equivalente dalle 23.00 alle 7.00

( ) ( )

⎥⎤

⎢⎡ + +

⎟⎞

⎜⎛ ₁₀ ⁵⁺ ₁₀ ¹⁰⁺ ₁₀

10 8 10

4 10

1 12 10

night evening

day L L

L

L L

INDICATORI UK

⎥⎦

⎢⎣ ⋅ + ⋅ + ⋅

⎟⋅

⎜ ⎠

⋅ ⎝

= 12 10 ¹⁰ 4 10 ¹⁰ 8 10 ¹⁰

10 24

den Log

L

∑

⁼

⋅

= ²³

6 18

,

10 ₁₀_,

18 1 ^t

t h

A L_A _t

L

18 _t=6

⎞

⎛ ²

TRL

2 10

−

_Aeq

= 1 . 28 ⋅ σ − 0 . 115 ⋅ σ

A L

L

⎟⎟⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅

⋅ ⋅ +

⋅

= ₂

18 18 18

2 12 12 12

18 ,

10 10

99 .

0 p N V

V N Log p

L

L_day _A _h

q

76 . 4 10

99 .

0 ₂

18 18 18

2 4 4 4 18

,

10 ⎟⎟⎠+

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅

⋅ ⋅ +

⋅

= p N V

V N Log p

L

L_evening _A _h

2 8 8

8 ⎟⎞

⎜⎛ p ⋅N ⋅V

75 . 1 10

99 .

0 ₁₀_,₁₈ ⁸ ⁸ ⁸₂ ⎟⎟⎠+

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅

⋅ ⋅ +

⋅

= p N V

V N Log p

L

L_night _A _h

(4)

INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SONO TRA LE PRINCIPALI FONTI DI RUMORE

INQUINAMENTO ACUSTICO INQUINAMENTO ACUSTICO

FONTE DEL RUMORE PROPAGAZIONE EFFETTI SUL RICETTORE

(5)

CAUSE DEL RUMORE CAUSE DEL RUMORE TRAFFICO STRADALE

Apparato di propulsione

Rotolamento Aspirazione

e scarico propulsione e scarico

Fonti meccaniche - Sono essenzialmente le vibrazioni del motore e della

itt di i h i t tt ll di ti d ll t tt d l

marmitta di scarico che si trasmettono alle diverse parti della struttura del veicolo ed irradiano onde acustiche. Questo rumore varia approssimativamente a seconda della potenza e del regime del motore.

Aspirazione e scarico – Sono in primo luogo le variazioni dell’aria aspirata a Aspirazione e scarico Sono in primo luogo le variazioni dell aria aspirata a livello di emissione o forzata a livello di scarico. Questi rumori variano molto in rapporto al disegno del veicolo e alla velocità.

Rumori di contatto pneumatico superficie stradale – Deriva dall’interazione del

ti l fi i d ll t d ti d ll ib i d i

pneumatico con la superficie della strada, sono generati dalla vibrazione dei pneumatici o dell’aria che viene intrappolata nei rilievi del pneumatico, al momento del contatto con la superficie, e successivamente rilasciata.

Dipendono dalla natura del contatto ed in particolare dalla macrorugosità della Dipendono dalla natura del contatto ed in particolare dalla macrorugosità della superficie e dal disegno del pneumatico.

(6)

INQUINAMENTO INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO RUMORE CAUSE DEL RUMORE TRAFFICO STRADALE

INCIDENZA

Apparato di propulsione Aspirazione escarico Rotolamento Incidenza percentuale

DELLE FONTI p

Fonte del Autovetture Veicoli Commerciali rumore Avviamento/incrocio Flusso ininterrotto Avviamento/incrocio Flusso ininterrotto

Organo di propulsione

55 30 20

p p

Rumori prodotti dal sistema di

scarico e aspirazione

35 30 20

il i

Ventilazione 5 20 15

Rotolamento 5 40-70 - 30

Dipendenza dalla p velocità

(7)

CAUSE DEL RUMORE TRAFFICO STRADALE

Apparato di propulsione Aspirazione e scarico Rotolamento Altezza della fonte

0.01 m 0.30 m 0.30 m

0.75 m (veicoli commerciali)

(8)

Apparato di

propulsione Velocità Frequenza centrale della banda d’ottave [H z] Livello Sonoro SPETTRO DI EMISSIONE AUTOCARRI

Aspirazione e scarico

Sonoro

[km /h] 125 250 500 1000 2000 4000 Ponderato A [dB(A)]

56 87 84.5 81.5 78 74.5 70.5 83.5

88 87 5 85 87 5 82 5 77 73 5 87 5

Rotolamento

scarico 88 87.5 85 87.5 82.5 77 73.5 87.5

SPETTRO DI EMISSIONE AUTOVETTURE Rotolamento

Velocità Frequenza centrale della banda d’ottave [Hz] Livello Sonoro

[km/h] 125 250 500 1000 2000 4000 Ponderato A [dB(A)] [ ( )]

56 65 61 62 61 57 53 65

88 71 68 66 68 66 60 72

(9)

Apparato di propulsione Aspirazione escarico Rotolamento

ALTEZZA DELLA SORGENTE

E

SPETTRO DI EMISSIONE EMISSIONE

(Harmonoise Project)

Livello sonoro equivalente Livello sonoro equivalente ponderato A alla velocità di

V=120 km/h

(10)

RUMORE TRAFFICO STRADALE RUMORE TRAFFICO STRADALE

CAUSE

INTENSITA’

ALTEZZA SPETTRO

Apparato di propulsione Aspirazione e

INTENSITA’

FATTORI

ALTEZZA SPETTRO

Rotolamento p

scarico

Volume di Traffico Composizione

FATTORI

Traffico p

Traffico (%veicoli

commerciali) Velocità

veicoli

Pendenza longitudinale

Caratteristiche superficie Stradale

(11)

INQUINAMENTO INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO RUMORE RUMORE TRAFFICO STRADALE – MODELLI DI EMISSIONE

Apparato di propulsione

Rotolamento Aspirazione e

scarico

Veicoli com m erciali Sistema di propulsione

Pav imentazioni in calcestruzzo

(

³⁰ ³⁰

)

²⁰

log

10 ⋅ + −

=

Δp TD [dB(A )]

Pav imentazioni in Sistema di propulsione

L_a =82.4 dB(A) (v< 56 km/h)

L_a =83.6 + 6 Log(v/88) dB(A) (v≥ 56 km/h) Rotolamento

conglomerato bituminoso

(

²⁰ ⁶⁰

)

²⁰

log

10 ⋅ + −

=

Δp TD [dB(A )]

L_a =82.2 + 40 Log(v/88) dB(A) Totale

L_a =3.6 dB(A) (v< 48 km/h)

L =87 5 + 20 Log(v/88) dB(A) (v≥ 48 km/h)

Direttiva Europea 2001/43/EC

L_a =87.5 + 20 Log(v/88) dB(A) (v≥ 48 km/h) Autov etture

Sistema di propulsione

L_a =67.4 + 23 Log(v/88) dB(A)

Limita il rumore emesso dai pneumatici

Entra in vigore nel 2009 Rotolamento

L_a =69.4 + 42 Log(v/84) dB(A) Totale

L_a =71.4 + 32 Log(v/88) dB(A) ALCUNI MODELLI

11 L_a 71.4 32 Log(v/88) dB(A)

dove v è la velocità in km/h.

Motocicli

DI EMISSIONE

(12)

HARMONOISE PROJECT HARMONOISE PROJECT

METODI INGEGNERISTICI PER LA VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO STRADALE METODI INGEGNERISTICI PER LA VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO STRADALE

VALUTA IL VALUTA IL

CONTRIBUTO PER

¾BANDA

( i =1 , . . , 27)

;

¾CATEGORIA DI VEICOLO,

¾ALTEZZA EMISSIONE

(0.01, 0.30 e 0.75 m)

;

¾FONTE

(Propulsione TN o Rotolamento RN)

.

(13)

METODI INGEGNERISTICI PER LA VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO STRADALE METODI INGEGNERISTICI PER LA VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO STRADALE

SORGENTI – CATEGORIE DI VEICOLI

Categoria 1

Categoria 2

C t i 3

Categoria 3

(14)

MODELLI DI EMISSIONE

(Veicoli)

¾ BANDA ( i =1 , . . , 27) ;

EMISSIONI BASE CORREZIONI

¾ CATEGORIA DI VEICOLO “m”,

¾ ALTEZZA EMISSIONE (0.01, 0.30 e 0.75 m) ;

-Condizioni di guida;

-Direzionalità della sorgente;

-Caratteristiche della superficie

¾ FONTE (Propulsione TN o Rotolamento RN) .

stradale;

-Correzioni locali in base al parco veicolare.

Rumore di Rotolamento Funzione l it i d ll l ità Rumore Propulsore Funzione

lineare della velocità logaritmica della velocità

(15)

HARMONOISE HARMONOISE

PROJECT PROJECT

Coefficienti dei modelli di

i i emissione Rumore da rotolamento

Correzione per veicoli commerciali con + di 3 assi (cat 2)

, e ± 5 assi (cat3)

(16)

HARMONOISE HARMONOISE

PROJECT PROJECT

Coefficienti dei modelli di emissione

Rumore generato u o e ge e ato dall’apparato di

propulsione e dallo scarico

(17)

Coefficienti di correzione per la

( )

dir hi surf mi regmi m

ref m i

m RN i

m

WRNh C C C

v

L v _, _, _, _, _, _,

, ,

, lg ⎟⎟+10lg 0.8 + + +

⎠

⎞

⎜⎜

⎝

⋅ ⎛ +

=α β

correzione per la direzionalità delle

emissioni Orizzontale e

Verticale

(18)

Coefficienti di correzione per il TIPO DI SUPERFICE STRADALE

Coefficienti per autovetture

La superficie stradale standard è rappresentata da :

- Stone mastic Asphalt 11/13 14/16 - Conglomerato bituminoso 11/13, 14/16

(19)

Coefficienti di correzione per il TIPO DI SUPERFICE STRADALE

Coefficienti per Veicoli commerciali

(20)

Coefficienti di correzione per

p

Condizioni di guida alle intersezioni

semaforizzate

Coefficienti di correzione per

le pendenze longitudinali

Come un’accelerazione

le pendenze longitudinali della strada

(21)

CAUSE RUMORE TRAFFICO FERROVIARIO

SORGENTE SORGENTI SORGENTI

SORGENTE PRIMARIA

SORGENTI OCCASIONBALI SORGENTI

SECONDARIE

CONTATTO RUOTA ROTAIA

STRISCIAMENTO PANTOGRAFO

MARTELLAMENTO (giunti escambi etc.)

STRISCIAMENTO RUMORE MOTORI

RUMORE SCARICO

STRISCIAMENTO BORDINO IN

CURVA

STRISCIAMENTO RUMORE SCARICO

(trazione diesel)

STRISCIAMENTO IN FASE DI FRENATURA

RUMORE

V> 200 km/h

AERODINAMICO

(22)

CAUSE RUMORE TRAFFICO FERROVIARIO

SORGENTE

PRIMARIA SORGENTI

OCCASIONBALI SORGENTI SECONDARIE

STRISCIAMENTO CONTATTO RUOTA ROTAIA

STRISCIAMENTO PANTOGRAFO

RUMORE MOTORI

RUMORE SCARICO

MARTELLAMENTO (giunti escambi etc.)

STRISCIAMENTO BORDINO IN CURVA RUMORE SCARICO

(trazione diesel)

BORDINO IN CURVA

STRISCIAMENTO IN FASE DI FRENATURA RUMORE AERODINAMICO

V> 200 km/h

ALTEZZA

DELLA

SORGENTE

(23)

METODI INGEGNERISTICI PER LA VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO FERROVIARIO METODI INGEGNERISTICI PER LA VALUTAZIONE DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO DA TRAFFICO FERROVIARIO

(24)

HARMONOISE PROJECT

HARMONOISE PROJECT MODELLI DI EMISSIONE (Veicoli FERROVIARI)

¾BANDA ( i =1 , . . , 27) ;

¾CATEGORIA DI VEICOLO

¾CATEGORIA DI VEICOLO,

¾ALTEZZA EMISSIONE (0.0, 0.50 , 3.0 e 4.0 m) ;

¾FONTE (Rotolamento “RN”, Trazione “TN” e

¾FONTE (Rotolamento RN , Trazione TN e Aerodinamica “AN”).

(25)

MODELLI DI EMISSIONE (Veicoli FERROVIARI)

(26)

Emissioni Ferrovie Emissioni Ferrovie

Coefficiente correttivo per

di i lità direzionalità

EMISSIONI TOTALI FLUSSI DI TRAFFICO

EMISSIONI TOTALI - FLUSSI DI TRAFFICO

(27)

CAUSE RUMORE TRAFFICO AEREO

AERODINAMICO APPARATO DI PROPULSIONE

V> 600 km/h

AERODINAMICO APPARATO DI PROPULSIONE

(28)

PROPAGAZIONE DEL RUMORE

PRINCIPALI CAUSE DI ATTENUAZIONE

Divergenza Geometrica Attenuazione atmosferica Attenuazione dovuta Attenuazione dovuta alla Attenuazione dovuta

all’assorbimento del suolo

Attenuazione dovuta alla presenza di ostacoli

ATTENUAZIONE DOVUTA ALLA DIVERGENZA GEOMETRICA

) S t tif fi

a) Sorgente sonora puntiforme fissa

b) Distribuzione lineare discreta di infinite sorgenti puntiformi

c) Sorgente lineare continua fissa

d) Sorgente con emissione tipo dipolo, lineare continua finita e fissa

e) Sorgente con emissione tipo dipolo,

(29)

INQUINAMENTO INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO RUMORE ATTENUAZIONE DOVUTA ALLA DIVERGENZA GEOMETRICA

a) Sorgente sonora puntiforme fissa

2 2 0

4 d

z p W

⋅

= ⋅

π

4 ⋅ π ⋅ d

dove z₀ è l’impedenza acustica del mezzo di propagazione

Ricordando il significato di livello di pressione sonora Ricordando il significato di livello di pressione sonora

( ) ( ) ¹⁰ ( ) ¹⁰ ^{( )} ⁴

10 2 10

10 2

1 10 4

₂ ²

5 0 5 2

2

0

⎟ ⎟ − ⋅ − ⋅ =

⎠

⎞

⎜ ⎜

⎝

⎛

⋅

⋅ ⋅

⎟ =

⎟

⎠

⎞

⎜ ⎜

⎝

⎛

⋅ ⋅

⋅

⋅ ⋅

=

− W z− Log d Log

d Log z Log W

L_p

π

π ( ) ( )

( ) 11

20 ⋅ −

−

=

⎠

⎝

⎠

⎝

d Log L_w

Fissata la potenza per ogni raddoppio della distanza d il livello di pressione sonora si riduce di 6 dB Fissata la potenza per ogni raddoppio della distanza d il livello di pressione sonora si riduce di 6 dB.

(30)

b) Distribuzione lineare discreta di infinite sorgenti puntiformi

a d r_n

2 2 0

4 r

z p_n W

⋅

= ⋅

dove r_nπ² = d² + ( na)²

⎞

+ ⎛

+ W 1 W d

( ) ^⎟⎠

⎜ ⎞

⎝

⋅ ⎛ ⋅

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

⋅

⋅ +

⋅

= ⋅

⋅

=

∑ ∑

⁼^+∞

−∞

= +∞

=

−∞

= a

gh d d

a a

z W a

n d z

n W p p

n

n n

n

π π

π

π 4 ^cot

1

4 ²

0 2 2

2 0 2

Se <<1 a

d ovvero a > > d cotgh (π d/ a) = a/ (π d) a

2 0 2

2 0

4

4 d

z W d

a d

a a

z p W

⋅

= ⋅

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

π π

π

π (ricettore percepisce la singola sorgente più vicina come caso a) ) Se >>1

a

d ovvero a < < d risulta cotgh (π d/ a) = cotgh (∞) = 1 a

d a

z W d

a a

z p W

⋅

= ⋅

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

1 4 4

0 2

2 0 π

π

( ) ( )

z

W ₀

1 ⎟ ⎞

⎜ ⎛ ⋅

( )

^L ^Log

^{( )}

^d ^Log

^{( )}

^a

d a

z Log W

L_p _w

10 10 4

10 2

1 10 4

₂

5

0

⎟ ⎟ = − ⋅ − ⋅

⎜ ⎠

⎜

⎝ ⋅ ⋅

⋅

⋅ ⋅

=

−

(31)

( )

^z ^dx

l

dp ² =W ⋅ ⁰ ₂ ⋅ 4

c) Sorgente lineare continua fissa

( )

p l r

⋅

⋅ ²

4 π

r² = x² + d² , si ha:

( )

_φ

π π

π

π ⋅ ⋅ ⋅ ^⋅

= ⋅

⎟⎠

⎜ ⎞

⎝

⋅ ⎛

⋅

= ⋅

⎞

⋅ ⎛

⋅

= ⋅ +

=^W_l ^z⋅

∫

_x ^dx_d ^W ^z_l _d

∫

^d_x^x ^d ^W ^z_l _d ^arctg _d^l ^W ^z_l _d

p

l l

4 4

0 0

2 0

2 2 2 0

x

l

π π

π

π ⋅ ⋅ ⋅ ⎝ ⎠ ⋅ ⋅ ⋅

⎟ +

⎠

⎜ ⎞

⎝

⋅ ⎛

⋅

⋅ +

⋅ l d d l d

d d x l d

x

l 4 4

4 1

4 ₀ ₀

Per d < < l (piccole distanze dalla sorgente) si ha φ = π e quindi:

z W ⋅ ₀

2 ( li i fi i i di d ili d i h )

d r

φ

d l

z p W

⋅

= ⋅ 4

2 0 (sorgente lineare infinita e propagazione di onde cilindriche).

Per d > > l risulta φ = l/d e quindi:

2 W z0

p = ⋅ (sorgente puntiforme e propagazione di onde sferiche)

O φ

4 d2

p = ⋅ ⋅

π (sorgente puntiforme e propagazione di onde sferiche)

Transizione ⁰ ⁰₂

4

4 d

z W d

l z W

⋅

= ⋅

⋅

π ⇒ d= l/π

x l

d

r x

Caso generale

( ₂ ₁)

2 = W⋅z0 ⋅ φ −φ

φ1 p φ

( ₂ ₁)

4 φ φ

π⋅ ⋅

⋅ l d p

(32)

d) Sorgente con emissione tipo dipolo, lineare continua finita e fissa

π ^cosα

4 ²

2 0

r z p W

⋅

= ⋅

( )

^d ² ^W ^z⁰

( )

² ^d

( ) ( )

^dx

r

dp l ⋅ ⋅

⋅

⋅ ⋅

= ⁰ ₂ ²

2 cos

4 α

π

( ) ∫ ( )

∫

⁼ ^⋅

= ² ² ² ⁰ ₂ ²

2 cos

4

α α

π α ^dx

z l

dp W

p

∫ ∫

_⋅ _⋅

1

1 _α 4

α l π r

Essendo

α cos

r = d e

(

^α

)

^α

α α ^d

d d

dx r ₂

cos = cos

=

( )

⁼

⋅

=

⋅ ⋅

=

∫

⋅

∫

^cos _cos

4

4 cos ²

2

2 2 2 0

2 2 0

2

1 2

1

α α α

π π α

α α α

α

d d d

z l

dx W r

z l

p W

( )

( ) ( ) ( )

_⎟⎞

⎜⎛ ⋅ − ⋅

− +

⋅ ⋅

=

⋅ ⋅

=

∫

² ²

cos

2 0 0

2 α α α α α α

α

α W z sen sen

z W

(33)

) S t i i ti di l li ti fi it i t

x = ascissa punto medio M, x(A)= x - l/2 e x(B)= x + l/2

⎤

⎡1⎛ l ⎞ ⎡1 ⎛ l ⎞⎤

e) Sorgente con emissione tipo dipolo, lineare continua finita e in moto

( ) ( )⎞

⎛ ⋅ ⋅

⋅z α α sen 2 α sen 2 α

⎥ W

⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝⎛ −

= 2

1

x l arctg d

α ^e _⎥

⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝⎛ +

= 2

1

2

x l arctg d α

Essendo x= v*t risulta che gli angoli sono funzioni del tempo t.

⎪⎬

⎪ ⎫

⎨

⎧ ⎥⎤

⎢⎡

⎟⎟

⎞

⎜⎜

⎛

⎟⎟

⎞

⎜⎜

⎛ −

⎟⎟

⎞

⎜⎜

⎛

⎟⎟

⎞

⎜⎜ + ⎛ +

⎥⎤

⎢⎡

⎟⎟

⎞

⎜⎜

⎛ −

⎟⎟

⎞

⎜⎜

⋅ ⎛ +

= x l

arctg sen

x l arctg sen

x l arctg x l

arctg z

p2 W ₀ 1 2 2 1 2 2 2 2

( ) ( )

⎟⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛ − + ⋅ − ⋅

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

4 2 2

2 4

1 2

2 0 α α α α

π

sen sen

d l z p W

⎪⎭⎬

⎪⎩⎨

⎥⎥

⎥

⎢ ⎦

⎢⎢

⎣ ⎜⎜⎝ ⎜⎜⎝ ⎟⎟⎠⎟⎟⎠

⋅

⎟⎟−

⎜⎜ ⎠

⎝ ⎜⎜⎝ ⎟⎟⎠

⋅

⎥+

⎥

⎢ ⎦

⎢

⎣ ⎜⎜⎝ ⎟⎟⎠

⎟⎟−

⎜⎜ ⎠

⎝

⋅

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

arctg d d sen

arctg d sen

arctg arctg d

d

p l 2 2

4 2

4 π

⎪⎭

⎪⎬

⎫

⎪⎩

⎪⎨

⎧ ⎥

⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟⎟⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅

−

⋅

⋅ ⋅

⎟⎟−

⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ +

⋅

⋅ ⋅

⎥+

⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅

−

⋅

− ⋅

⎟⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ +

⋅

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

d l t arctg v d sen

l t arctg v d sen

l t arctg v d

l z p W

2 2 2

4 1 2

2 2

1 4

0 2

π

Per t= 0 (transito del punto medio M in corrispondenza dell’osservatore O) - valore massimo di p² Per t 0 (transito del punto medio M in corrispondenza dell osservatore O) valore massimo di p

⎥⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟⎟⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ ⋅

⎟−

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

d arctg l

d sen arctg l

d l z p W

2 2 2

1 2

4

2 0

max π

Per l> > d arctg (l/2*d) ≈ π/2g ( )

d l

z sen W

d l z p W

⋅

= ⋅

⎥⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝⎛ ⋅

−

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

8 2 2

2 1 2 4

0 2 0

max

π π

π (propagazioe di onde cilindriche)

Per l< < d si ha arctg (l/2*d) ≈ l/2d

2 0 2 0

max 2 2 8

2 1 2

4 d

z W d

sen l d

l d

l z p W

⋅

= ⋅

⎥⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ ⋅

⋅ −

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

π

π (propagazione di onde sferiche)

Transizione d= 2 l/π.

Per valori di d minori di 2a/p essendo a il passo fra le ruote l’approssimazione di sorgente lineare non è più valida: il convoglio va Per valori di d minori di 2a/p, essendo a il passo fra le ruote, l approssimazione di sorgente lineare non è più valida: il convoglio va considerato come una successione di sorgenti discrete.

(34)

) S t i i ti di l li ti fi it i t

⎥⎤

⎢⎡

⎟⎟⎞

⎜⎜⎛

⎟⎞

⎜⎛

⋅

⎟−

⎜ ⎞

⋅ ⎛

= ⋅ l

arctg l sen

arctg z

p₂ W ₀ 1 2

⇒ ^Lp ⁼ ^Log_⎜⎜^⎛^W ^⋅^z 1 ^⋅^F

( )

^l,^d _⎟⎟^⎞

10 ₂ ⁰

max

e) Sorgente con emissione tipo dipolo, lineare continua finita e in moto

⎥⎦

⎢⎣ ⎟⎟

⎜⎜ ⎠

⎝ ⎟

⎜ ⎠

⋅ ⎝ ⋅

⎟⎠

⎜⎝ ⋅

⋅ ⋅

⋅

= ⋅

arctg d d sen

arctg d

p l

2 2 2

2

max 4 π ^⇒

( )

_⎟⎟

⎜⎜ ⎠

⎝ ⋅ ⋅ ⋅ l d

d l og p

p ,

0 ₂ 4

0

max π

dove

( )

_⎥

⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟⎟

⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ ⋅

⎟−

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

= ⋅

d arctg l

d sen arctg l

d l

F 2 2

2 1 , 2

⎦

⎣ ⎝ ⎠

Considerando che: ( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( )⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛ ⋅

⎟−

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛ ⋅

=

⎟⎟=

⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⋅

⋅

− ⋅

⎟⎟⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⋅

⋅

= ⋅

−

5 . 7 5 , 7 10 1

1 , 10

5 . 7 5 , . 7 4

10 1 4 ,

10 1 5 . 7 ,

, ₂ ⁰ ₂⁰

l l F

Log d

l d F Log l

l l F

p z Log W d

l d F l p

z Log W l

L d l

L π π

( ) ( )⎟

⎜ ⎠

⎟ ⎝ ⋅

⎜ ⎠

⎝ ⋅ g l 7.5

d g l

Eliminando W (si fa riferimento ad un livello sonoro misurato ad una determinata distanza p.e. 7.5 m dall’asse

p z

W _o _max²

⋅ =

⇒

^p

²

⁼ ^p ( ) (

^max²

^⋅ ^G ^l ^, ^d ^, ^v ^, ^t )

( )

l d F d

l ,

4 =

⋅

⋅π ^⇒

( ) ( )

d l

p F , , ,

,

dove

( ) _⎥

⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟⎟⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅

−

⋅

⋅ ⋅

⎟⎟−

⎠

⎜⎜ ⎞

⎝

⎛ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ +

⋅

⋅ ⋅

⎥+

⎦

⎢ ⎤

⎣

⎡ ⎟

⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅

−

⋅

− ⋅

⎟⎠

⎜ ⎞

⎝

⎛

⋅ +

⋅

⋅ ⋅

= d

l t arctg v

d sen l t arctg v

d sen l t arctg v d

l t arctg v

t v d l

G 2

2 2 2

2 2 4

1 2

2 2

, 1 ,

, 2 ⎣ ⎝ 2⋅d ⎠ ⎝ 2⋅d ⎠⎦ 4⎣ ⎝ ⎝ 2⋅d ⎠⎠ ⎝ ⎝ 2⋅d ⎠⎠⎦

Dividendo per la pressione sonora di riferimento e passando ai logaritmi si ottiene:

( ) ( ) [ ( ) ] [ ( ) ]

p² 1 ⎤

⎡

INQUINAMENTO INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO RUMORE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SONO TRA LE PRINCIPALI FONTI DI RUMORE

INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SONO TRA LE PRINCIPALI FONTI DI RUMORE

i ll di i

⎟⎟ ⎞

⎜⎜ ⎛

20 p

L L

Livello di pressione sonora

⎟⎟ ⎠

⎜⎜ ⎝

=

20 p

Log p

L

INDICATORI DI RUMORE

( )

∑ +

⋅

= 27 10

1

10

10 L A

h

Log

L ∑

1 =1

, 10 10

i h

eq Log

L

INDICATORI DI RUMORE

∫

∫

∑

TRL

−

= 1 . 28 ⋅ σ − 0 . 115 ⋅ σ

INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO SONO TRA LE PRINCIPALI FONTI DI RUMORE

INQUINAMENTO ACUSTICO INQUINAMENTO ACUSTICO

CAUSE DEL RUMORE CAUSE DEL RUMORE TRAFFICO STRADALE

Apparato di propulsione

Rotolamento Aspirazione

e scarico propulsione e scarico

CAUSE DEL RUMORE TRAFFICO STRADALE

ALTEZZA DELLA SORGENTE

E

SPETTRO DI EMISSIONE EMISSIONE

RUMORE TRAFFICO STRADALE RUMORE TRAFFICO STRADALE

CAUSE

INTENSITA’

ALTEZZA SPETTRO

INTENSITA’

FATTORI

ALTEZZA SPETTRO

FATTORI

(

)

(

)

VALUTA IL VALUTA IL

CONTRIBUTO PER

¾BANDA

;

¾CATEGORIA DI VEICOLO,

¾ALTEZZA EMISSIONE

;

¾FONTE

.

Categoria 1

Categoria 2

C t i 3

Categoria 3

EMISSIONI BASE CORREZIONI

( )

CAUSE RUMORE TRAFFICO FERROVIARIO

V> 200 km/h

ALTEZZA

DELLA

SORGENTE

SORGENTE

∑ ⁺

= ²⁷ ¹⁰

10 ^L ^A

( ) ( ) ¹⁰ ( ) ¹⁰ ^{( )} ⁴

^{( )}

^{( )}