CERTeT Bocconi: con uso carta di credito contactless ai tornelli beneficio di 200 mln in 10 anni

Gli strument

di pagamento per lo

sviluppo di una smart city.

Il caso dei servizi di trasporto nelle aree metropolitane

Executive Summary

Università Commerciale Luigi Bocconi

P

Il presente documento sintetizza i risultati principali dello studio svolto dal CERTeT – Centro di ricerca in Economia Regionale, Trasporti e Turismo – dell’Università Bocconi sul tema “Gli strumenti di pagamento per lo sviluppo di una smart city. Il caso dei servizi di trasporto nelle aree metropolitane”. Lo studio è stato sviluppato sia attraverso un’analisi dei processi di ammodernamento degli strumenti di pagamento dei servizi offerti dalla pubblica amministrazione già in atto a Milano, sia attraverso un confronto di benchmark su scala europea teso all’individuazione di best practice nel settore della bigliettazione dei servizi di

trasporto pubblico replicabili in un contesto come quello della città metropolitana di Milano.

Il percorso metodologico si è sviluppato a partire da una prima fase di approfondimento della letteratura scientifica e degli studi sui temi dei pagamenti all’interno dei processi di sviluppo delle città e dell’e- government in generale, basata su approcci sviluppati dai grandi organismi internazionali quali

l’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) e dai Ministeri Italiani, sotto la regia di quello della Funzione Pubblica, ed una seconda fase di tipo applicativo. Quest’ultima ha affrontato alcuni specifici approfondimenti settoriali riguardanti la città metropolitana di Milano e lo sviluppo di analisi costi benefici di due pilot case nel settore dei trasporti.

Le principali fasi della ricerca possono essere sintetizzate come segue:

1. Inquadramento qualitativo e quantitativo e mappatura delle transazioni monetarie fra Enti Locali e cittadini, con focus sui vincoli e sui limiti (regolatori, tecnici, organizzativi e infrastrutturali)

attualmente esistenti verso l’evoluzione verso forme di pagamento più moderne e sull’analisi dei costi dell’inefficienza nelle modalità di relazione fra Enti Locali e cittadini per gli aspetti relativi ai pagamenti.

2. Analisi dei modelli di business relativi ai sistemi di pagamento più avanzati nel settore del trasporto pubblico locale per lo sviluppo delle logiche di smart city e e-government degli Enti Locali nei contesti metropolitani.

3. Predisposizione dell’analisi costi benefici di due casi operativi per l’introduzione di sistemi di pagamento con carta di pagamento contactless relative ad un’area metropolitana con le caratteristiche di Milano e sul Malpensa Express.

Il risultato principale dello studio evidenzia che se alle attuali modalità di pagamento dei servizi di trasporto pubblico dell’area metropolitana di Milano e del Malpensa Express si affiancasse la possibilità di pagare con una carta di credito contactless direttamente ai tornelli, ne deriverebbe un beneficio complessivo pari a 200 milioni di euro in dieci anni a fronte di un investmento di 26,2 milioni di Euro.

L

M

La prima parte del rapporto ripercorre i profondi cambiamenti in atto nella normativa, sia comunitaria sia nazionale, che hanno ormai creato le condizioni per un radicale cambiamento nei comportamenti della pubblica amministrazione nella gestione delle transazioni finanziarie che riguardano i cittadini e le imprese.

Molti sono gli aspetti di grande interesse che il rapporto mette in luce; sembra opportuno, soprattutto nella prospettiva delle successive fasi della ricerca, indicare che le più recenti decisioni assunte a livello

comunitario e tutt’ora in via di recepimento nella normativa nazionale, ampliano l’ambito di utilizzo dei nuovi strumenti concentrandosi soprattutto sulle transazioni di piccolo importo e non sistematiche. Il settore del trasporto pubblico, nelle sue forme tradizionali e innovative, è pienamente coinvolto in questo processo e questo conferma l’interesse a concentrare la parte più propositiva dello studio su questo segmento.

In Italia, i governi che si sono succeduti negli ultimi anni, accanto alla produzione normativa che non ha subito cambiamenti né di ritmo né di direzione, hanno tutti contribuito a sviluppare strutture e supporti operativi per rendere possibile oltreché obbligatoria l’introduzione dei nuovi strumenti di pagamento.

I dati che il rapporto fornisce danno la dimensione della vastissima platea degli enti coinvolti (oltre 22.000) e delle dimensioni rilevanti del numero e dell’importo delle transazioni potenzialmente interessate, come pure della fase ancora iniziale della diffusione dei nuovi sistemi.

L’indagine si è concentrata su tre comuni, rappresentativi dei diversi aspetti che caratterizzano la città metropolitana di Milano: il Comune di Milano, Rho, cittadina confinante con Milano e con 50 mila abitanti e Melzo, comune localizzato più lontano da Milano e con una dimensione di circa 20 mila abitanti.

Utilizzando le informazioni della banca dati del Sistema Informativo sulle Operazioni degli Enti Locali (SIOPE), gestito dalla Banca d’Italia, è stato possibile quantificare il volume delle transazioni operate in questi comuni e nell’intera Città metropolitana di Milano relativo alle voci di incasso e pagamento più facilmente gestibili con l’utilizzo dei nuovi strumenti di pagamento, ottenendo un quadro che conferma la possibilità di sostenere agevolmente gli investimenti necessari per rendere praticabili forme di pagamento non solo on line ma anche di prossimità (POS e altri strumenti più evoluti).

L’indagine ha anche permesso di fare emergere la grande complessità che caratterizza le procedure degli Enti Locali e che frena, nonostante gli obblighi di legge, la richiesta dei cittadini e la sensibilità di molti amministratori, la diffusione dei nuovi sistemi: in maniera particolare, nel Comune di Milano, anche a causa delle grandi dimensioni, il cambiamento si scontra con una elevata frammentazione delle competenze interne e con la necessità di modificare in maniera coordinata e contemporanea molte procedure codificate in norme e consuetudini, a volte più difficili a cambiarsi delle stesse norme.

Nonostante questi limiti, la possibilità di utilizzare strumenti di pagamento come le carte di credito e debito è garantita per quasi tutti i pagamenti a distanza, sia nel comune capoluogo che negli altri. Ciò avviene anche grazie al supporto operativo delle banche che svolgono il servizio di tesoreria o di altre società che si sono specializzate per offrire servizi di prenotazione e pagamento di servizi, quali ad esempio mense scolastiche, asili nido o tasse per l’occupazione degli spazi pubblici. La ricerca ha permesso di individuare 25 tipologie di servizi dove l’utilizzo di una carta di pagamento facilita l’operazione sia al cittadino sia

all’amministrazione ed anche di stimare l’importo complessivo di questi flussi di pagamenti in ben 605 milioni di Euro l’anno per sola Città metropolitana di Milano.

La visione degli operatori della pubblica amministrazione, che è stata approfondito nel corso dell’analisi, è che il sistema pubblico sia in realtà oggi sviluppato ad un livello superiore a quanto la generalità dei cittadini sia in grado di utilizzare, soprattutto per motivi culturali. Molte delle nuove forme di pagamento sono utilizzate in maniera molto limitata e da segmenti ristretti di popolazione: il bollettino postale o il pagamento in contanti rimangono di gran lunga le forme più adottate e richieste.

I

Questa fase dello studio ha permesso di identificare, attraverso l’analisi dei modelli di business innovativi nell’ambito della mobilità integrata, dei sistemi di pagamento e di bigliettazione, gli elementi strategici in grado di favorire lo sviluppo di modelli di mobilità efficienti nella gestione delle risorse ed efficaci nel rispondere alle esigenze in evoluzione dei cittadini, nel quadro concettuale e prospettico delle smart cities.

In particolare, l’analisi ha identificato nel processo di smaterializzazione dei titoli di viaggio lo strumento con le principali ricadute sia per la domanda che per l’offerta dei servizi di mobilità e per il sistema dei

pagamenti. In termini di esperienza di acquisto la smaterializzazione dei titoli di viaggio può offrire spazio a forti semplificazioni di tipo operativo nella fruizione dei servizi di mobilità; inoltre la possibilità di effettuare delle politiche commerciali e di targetizzazione della domanda potrebbero offrire ulteriori leve per agire sia

sulla massimizzazione dei ricavi che sull’inclusività del servizio. Un aspetto critico e di interesse riguarda la disponibilità di una grandissima mole di dati, che qualora utilizzata in modo appropriato può fornire oltre che un potente strumento di monitoraggio e conoscenza della domanda, un utile elemento di integrazione del core business e sviluppo di servizi a valore aggiunto.

Le potenzialità della bigliettazione elettronica

Ambito applicatvo

Finalità Caso d’uso Tempistca di sviluppo degli effet

Immediat a

Breve periodo (1 -2 anni)

Oltre i 2 anni

Business development

Disincentivare l’evasione Potenzialità di ridurre l’evasione sistematica e occasionale

√

Accettazione del sistema Incremento del venduto grazie sia ad una semplificazione della bigliettazione sia ad una maggiore accettazione del sistema.

√

Politche commerciali

Clusterizzazione della domanda

Ambire a determinati utenti target

√

Pricing differenziato Differenziazione di prezzo per fasce orarie, zone, distanza percorsa etc

√

Pricing dinamico Differenziazione che garantisce ancora maggior flessibilità all’operatore

√

Politche distributve

Canali di vendita Riduzione dei costi di commercializzazione per miglioramento dei canali di vendita

√ √

Effetto su magazzino titoli Produzione diretta del titolo di viaggio che avviene al momento della vendita

√

Semplificazione operaton

Customer experience Semplificare le operazioni di acquisto degli abbonamenti e dei titoli di viaggio

√

Manutenzione Minore manutenzione a bordo vettura e in parte anche per strutture di terra

√ √

Big data analysis

Matrice O/D Dati di input per aggiornamento matrice O/D

√ √

Dati di viaggio Informazioni di utilizzo dei dati del titolo di viaggio.

√ √

Fonte: elaborazioni CERTeT

Gli investimenti necessari per realizzare un sistema contactless sono consistenti, tuttavia, come si può osservare dalla precedente tabella, le potenzialità offerte dal percorso di smaterializzazione sono molteplici ed in grado di produrre benefici per la collettività e le imprese di trasporti sin dalle prime fasi si

implementazione, mentre alcuni costi di commercializzazione del biglietto potranno ridursi solo nel medio periodo in quanto è necessario gestire una fase di transizione e di affiancamento fra i sistemi di

bigliettazione complementari. Al fine di massimizzare il ritorno e le potenzialità di questo investimento è necessario senz’altro introdurre oggi uno schema di obblighi di validazione efficace.

Sebbene l’identificazione dei vantaggi specifici dei sistemi basati su dispositivi mobili costituiscano un elemento ad alto potenziale, nella definizione di una road map verso la smaterializzazione del titolo di viaggio vanno presi in considerazione due elementi ulteriori:

 Da un lato, la velocità delle tecnologie disponibili nel riconoscere e gestire i flussi più rilevanti (e.g.

nelle ore di punta) in maniera efficiente favorendo l’intermodalità in una logica seamless. In questo senso l’esempio di Transport for London è paradigmatico: in presenza di elevati flussi di passaggio, oggi il sistema contactless basato su carta garantisce una risposta più rapida agli strumenti di validazione e controllo, limitando i fenomeni di congestione.

 Dall’altro, è importante considerare le prospettive di impatto dell’innovazione introdotta. Lo sviluppo di soluzioni basate su tecnologie innovative o strumenti sofisticati e a limitata diffusione rischia di generare effetti su un gruppo ristretto di cittadini, prevalentemente i più digitalizzati e appartenenti a gruppi con maggiore reddito disponibile, con impatti negativi sull’inclusione sociale.

Un esempio rilevante in questo senso appare essere quello di Ventra Transit a Chicago, sistema di

pagamento complementare alle modalità tradizionali e basato su carte contactless che fungono da “carte di mobilità” accessibili a tutti i cittadini, e consentono l’accesso ai servizi di trasporto dell’area metropolitana.

L’approccio adottato consente agli utenti di accedere ai servizi di mobilità attraverso la propria carta di credito, oppure utilizzando la Ventra card dedicata, o ancora attraverso l’applicazione mobile basata sull’utilizzo di borsellini elettronici. Questa strategia di diffusione del servizio garantisce una ampia copertura ed accesso non discriminatorio ai servizi tramite tecnologia contactless a tutti i cittadini e city user, favorendo l’inclusività sociale e la diffusione della mobilità sostenibile.

La ricerca ha quindi mostrato il ruolo che i nuovi strumenti di pagamento possono avere nello sviluppo delle smart cities, cioè in città che “concentrano i loro sforzi di sviluppo nel capitale umano e sociale, nei trasporti, nelle tecnologie dell'informazione e della comunicazione, nella gestione oculata delle risorse naturali e nella promozione di una governance partecipativa”¹ : in queste città, il ruolo delle nuove tecnologie non è semplicemente tecnico, volto a ottenere una maggiore efficienza, ma è parte essenziale di un processo di cambiamento molto più profondo dell’organizzazione sociale.

In particolare è interessante rimarcare come il Piano Strategico della Città metropolitana di Milano² rilevi la scelta strategica di valorizzazione delle logiche smart e in più punti identifichi nella diffusione delle nuove tecnologie la leva per ottenere questo obiettivo: processi quali l’integrazione tariffaria o la

standardizzazione dei titoli di viaggio, più volte richiamati nel Piano Strategico, hanno senza dubbio un aspetto tecnico, perché permettono la semplificazione e la riduzione di costi amministrativi, ma hanno anche e soprattutto un essenziale ruolo simbolico per costruire l’identità della nuova città metropolitana.

Potersi muovere all’interno del proprio comune, o tra questo e Milano, in modo diverso dal passato, più facile e, soprattutto, uguale per tutta l’area sarà un segnale molto forte che ormai qualcosa è davvero cambiato.

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’

Milano rappresenta una realtà di eccellenza nel panorama italiano delle smart cities italiane ³ e costituisce sicuramente la realtà metropolitana più avanzata su scala nazionale per quanto riguarda i servizi di

1Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca

2 Milano Metropoli reale, Metropoli possibile. Piano Strategico triennale del territorio metropolitano (2016-2018). Marzo 2016.

3 Milano è prima secondo l’ICity Rate 2015, il Rapporto annuale realizzato da ICity Lab per fotografare la situazione delle città italiane nel percorso verso città più intelligenti, ovvero più vicine ai bisogni dei cittadini, più inclusive, più vivibili (“ICity Rate 2015 – La classifica delle città intelligenti italiane, quarta edizione” – Ottobre 2015), realizzata da FPA; Milano è seconda nella classifica dello Smart City Index 2016, la classifica realizzata dalla Ernst & Young in collaborazione con Ericsson, Tim e Indra, che comprende ben 116 centri urbani in Italia.

trasporto pubblico. In particolare, le elaborazioni alla base degli studi del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Milano (Comune di Milano, Amat, 2015) forniscono una aggiornata visione sulle caratteristiche degli spostamenti nell’area milanese.

I movimenti interni all’area comunale di Milano rappresentano il 43%, mentre il restante 57% è classificato come insieme degli spostamenti di scambio al confine comunale.

Nel dettaglio di quest’ultima percentuale, il 36% proviene dai 32 comuni dell’area urbana i cui servizi di trasporto pubblico sono programmati con delega dal Comune di Milano, mentre il 17% proviene dai rimanenti comuni della provincia. Per quanto riguarda il restante 46% dei flussi di scambio al confine, una quota consistente del totale degli spostamenti pari al 33% proviene dalle altre province lombarde, mentre il 14% ha origine al di fuori del territorio regionale.

Riguardo alla ripartizione modale, il PUMS evidenzia come tra il 2005 e il 2013 il trasporto pubblico sia cresciuto rispettivamente del 3% nelle relazioni di scambio al confine (dal 34% al 37%) e del 6% all’interno del territorio comunale (dal 51% al 57%), facendo riscontrare a livello complessivo un ribaltamento di valori nei confronti della mobilità privata automobilistica (48% contro 43% degli spostamenti con auto).

Il Piano fornisce, inoltre, una proiezione del numero di spostamenti attesi al 2024 stimato sulla base dell’analisi delle principali variabili socioeconomiche del territorio. Secondo tali stime, la domanda di mobilità delle persone è destinata ad aumentare dell’8%, con particolare rilevanza per gli spostamenti provenienti dall’esterno del territorio comunale, il cui incremento previsto è intorno al 10%.

Stima della domanda totale di mobilità delle persone per tipo di spostamento al 2024

2013 2024 Variazione %

Spostamenti interni a Milano 2.978.000 3.176.000 6.6%

Spostamenti di scambio al confine di Milano 2.277.000 2.502.000 9.9%

Totale Domanda di Mobilità delle persone 5.255.000 5.678.000 8.0%

Fonte: PUMS Milano, Elaborazione AMAT

Le tendenze emergenti dalle elaborazioni proposte per l’area metropolitana di Milano sono evidenti. Da un lato si riscontra un aumento assoluto della mobilità delle persone particolarmente accentuata su scala metropolitana, dall’altro i dati sottolineano come il trasporto pubblico, specialmente in area urbana, tende ad assumere un ruolo di sempre crescente rilevanza. Su questo secondo punto in particolare, la sfida è sostenere questa tendenza e supportarne la diffusione anche su scala metropolitana.

Alla luce delle caratteristiche del sistema attuale delle infrastrutture e dei servizi, lo sviluppo integrato di adeguate politiche di carattere urbanistico e territoriale e di governo della mobilità costituiscono un obiettivo cruciale per il futuro dei trasporti metropolitani. Gli elementi e strumenti di governance,

organizzativi e tecnologici possono e devono giocare un ruolo decisivo in un’ottica di crescente integrazione dei servizi pubblici, che ne garantisca la competitività nei confronti delle alternative di mobilità privata.

Al fine di supportare le riflessioni e le valutazioni in corso su questi trend, la ricerca analizza la convenienza sociale di due casi pilota con rilevanza pubblica nel settore della bigliettazione del trasporto pubblico locale, adottando quale strumento l’analisi costi-benefici.

I progetti riguardano la possibilità di accedere ai servizi di trasporto pubblico locale utilizzando la carta di pagamento contactless direttamente al validatore/tornello, anziché un titolo di viaggio (biglietto o

abbonamento) preventivamente acquistato. In questo modo si offre un servizio “easy to use” ai passeggeri con particolare attenzione ai turisti e agli utenti non sistematici che non conoscono le regole di

utilizzo/pagamento del trasporto e utilizzando la logica di “best fare” che calcolerà, in funzione delle validazioni registrate a sistema, la miglior tariffa per il cliente per il periodo preso in considerazione.

In particolare, nei due casi presi in esame, relativi alla rete modellizzata su Milano e sul Malpensa Express, si approfondiscono le voci relative ai costi di investimento ed operativi delle tecnologie necessarie per lo sviluppo di sistemi di smaterializzazione dei biglietti di trasporto attraverso l’utilizzo di carte di pagamento contactless, ed ai benefici individuali ed esterni, espressi dunque in termini di vantaggi di costo per gli operatori di trasporto, di tempo per gli utilizzatori ed ambientali per la collettività di riferimento.

I parametri utilizzati nelle analisi sono stati desunti da interviste ad operatori del settore, da studi condotti in precedenza da alcuni componenti dell’équipe di ricerca e da documenti ufficiali dell’UE e tengono conto delle specificità di Milano, che accoglie 7,2 milioni di turisti internazionali l’anno⁴ e vede 1,2 milioni di passeggeri non sistematici al giorno⁵.

Nel caso di una città con una rete di trasporto pubblico urbano di superficie e sotterranea modellizzata sui parametri di Milano, a fronte di un investimento economico per l’adeguamento operativo e gestionale dei sistemi di controllo necessari per accettare le tecnologie contactless di circa 26 milioni di euro, si ottengono su base annua nel caso medio (che presenta dettagli di estrema prudenza) circa 6 milioni di euro di benefici derivanti da risparmi di tempo e 643 mila euro di risparmi di costi di gestione. Su un orizzonte temporale di 10 anni, l’investmento produce una variazione di benessere sociale positva, con un saggio di rendimento sociale del 18%. E’ da rimarcare come una parte rilevante dei benefici sia a vantaggio non delle imprese di trasporto, che sostengono i costi di investimento per l’evoluzione della tecnologia, bensì dei passeggeri e della collettività, evidenziando come, in tale scenario, si renderebbe necessario un circoscritto

finanziamento pubblico a fondo perduto. D’altro canto, va segnalato come una serie di vantaggi socio- economici legati alla nuova tecnologia non sono stati esplicitamente considerati nell’analisi costi-benefici in quanto di difficile quantificazione allo stato attuale. E’, questo, il caso, ad esempio, della maggiore flessibilità del servizio, della riduzione delle frodi, della maggiore facilità per la fruizione del servizio di trasporto pubblico locale sull’area metropolitana. Non avendo, dunque, quantificato tali effetti positivi, la variazione di benessere sociale stimata potrebbe essere considerata come un limite inferiore, quindi, affidabile.

L’implementazione di un progetto pilota sul Malpensa Express, che collega lo scalo con Cadorna e Centrale, permetterebbe di ottenere, sulla base di stime derivanti da interviste ad oltre 2700 passeggeri, circa il 32%

di passeggeri in più sul servizio ferroviario attuale, grazie ad una scelta di cambio modale rispetto ai bus e ai taxi, legata alla forte semplificazione della gestione della bigliettazione.

Nel caso di uno specifico progetto che prevede costi di investimento particolarmente limitati e uno specifico target di utenza non sistematico, come il Malpensa Express, i risultati di dettaglio evidenziano come i ricavi finanziari per gli operatori siano assolutamente in grado di coprire i costi di investimento, pertanto non sia necessario un contributo pubblico per sviluppare l’innovazione e permettere alla collettività di ottenere i benefici, che sono pari ad oltre 14 milioni di Euro già dal primo anno. Infatti, sulla base delle indagini è stato stimato che il nuovo sistema di pagamento possa attrarre 648.000 passeggeri addizionali l’anno sul treno.

Peraltro, la copertura integrale dei costi già nel primo anno sarebbe garantita da un numero molto

contenuto di passeggeri addizionali: sono infatti sufficienti 20.458 passeggeri in più l’anno (56 al giorno), che utilizzino il treno a motivo del nuovo sistema, per raggiungere il pareggio il primo anno e ottenere degli utili negli anni successivi.

Importante evidenziare che una parte rilevante dei benefici non ricadono solo sui passeggeri o sulle imprese di trasporto, ma anche sulla collettività in generale: i benefici ambientali derivanti dal maggior utilizzo del trasporto pubblico ferroviario, come evidenziati dal caso studio pilota del Malpensa Express, possono essere significativi e pari a 19 milioni di euro nel decennio considerato nell’analisi.

4 Fonte: MasterCard Global Destinations Cities Index, 2015

5 Fonte: Piano Urbano della mobilità Sostenibile di Milano 2015.

La ricerca ha evidenziato ulteriori vantaggi sulla base di recenti esperienze: una volta diffuso l’utilizzo⁶ possono esserci delle importanti riduzioni del costo di commercializzazione dei biglietti per le imprese di trasporto. Inoltre, un migliore sviluppo degli schemi di pricing può portare dei benefici ulteriori per i passeggeri derivanti dallo sviluppo di schemi tariffari innovativi, che valorizzano l’integrazione fra più operatori o l’utilizzo dei mezzi trasporto nelle ore non di punta, a beneficio anche degli utenti sistematici⁷. Infine, l’analisi si è focalizzata sul ruolo dei sistemi di pagamento evoluti nel ridurre i costi di

commercializzazione dei servizi e aumentare la dimensione del mercato della mobilità pubblica, grazie anche alla riduzione dei tempi morti per la ricerca del luogo di acquisto dei biglietti e della comprensione degli schemi tariffari. Questi temi sono particolarmente rilevanti per una quota crescente di passeggeri, quale quella dei turisti e passeggeri non sistematici, che a Milano costituiscono il 54% degli utilizzatori del trasporto pubblico, e che in Lombardia, ad esempio, attualmente si trova di fronte a 65 sistemi tariffari differenti”.

In sintesi, la ricerca ha permesso di evidenziare come la valorizzazione di esperienze estere, ad esempio quella di Transport for London avviata dalla fine del 2014, nell’utilizzo delle tecnologie basate su carte di pagamento contactless per la smaterializzazione dei biglietti dei servizi di trasporto pubblico locale in una rete come quella dell’area metropolitana di Milano e sul Malpensa Express possa portare a benefici complessivi pari a circa 200 milioni di Euro nei 10 anni di orizzonte temporale dell’analisi, a fronte di costi stimati in circa 26,2 milioni.

G

Il programma di ricerca prevede la conclusione delle attività alla fine di Maggio, quando verranno

completati i lavori di benchmark e di confronto con i principali stakeholders del comparto. Inoltre, uno dei due casi pilota, quello che prende in esame l’introduzione di nuovi sistemi di pagamento per utilizzare il Malpensa Express, utilizza i dati di una ampia ricerca sul campo realizzata da SEA in collaborazione con Ferrovie Nord Milano. Per avere un’elevata significatività, l’indagine sul campo è stata organizzata in tre fasi, che rilevano gli atteggiamenti in tre periodi dell’anno, per tener conto della diverso mix di passeggeri, aspetto senza dubbio rilevante per valutare la disponibilità ad utilizzare strumenti innovativi.

Finora sono disponibili solo i risultati della prima fase (2.700 interviste) e su questa è stata applicata la metodologia di valutazione costi benefici messa a punto nell’ambito della ricerca. La seconda fase è in corso e la terza è prevista per luglio-agosto. Quando saranno disponibili i dati complessivi (su 10.000 interviste) sarà possibile affinare le stime, tenendo conto della possibile variabilità stagionale del fenomeno. Inoltre, l’elevato numero di interviste a quel punto disponibili, renderà possibile segmentare l’analisi per definire cluster di clienti (ad esempio, per classi di età, provenienza geografica, tipologia di lavoro) in funzione della loro disponibilità e gradimento verso i nuovi sistemi di pagamento del trasporto. Applicate con le dovute cautele al mix di utenti di altri servizi di trasporto, queste informazioni, potranno dare una fondata indicazione circa gli effetti che si potrebbero ottenere allargando l’offerta dei sistemi di pagamento innovativi.

Di questi sviluppi della ricerca sarà data ampia comunicazione nel corso dell’anno.

6 In particolare l’esperienza di Londra mostra come a 18 mesi dall’avvio del progetto il sistema è già usato da oltre il 25% dei passeggeri non sistematici, mentre sul Gatwick Express la quota è di circa il 10% dopo 4 mesi dall’avvio.

7 Come evidenziato nel caso del Gatwick Express fra il centro di Londra e l’aeroporto di Gatwick.