2. I FLUSSI DI TRAFFICO

(1)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 11 -

2. I FLUSSI DI TRAFFICO

2.1 LA MODALITÀ DI RILEVAMENTO DEI FLUSSI

La conoscenza dei dati di traffico è essenziale per la scelta e la progettazione di una nuova intersezione viaria. Questi dati devono essere ricavati considerando un determinato periodo temporale, che dipenderà dal fine dello studio (livello di servizio, effetti inquinanti del traffico, analisi d’incidentalità, ecc.); così, mentre per analisi ambientali l’intervallo temporale di riferimento è costituito da alcune ore del giorno o dall’intera giornata, per analisi di efficienza e funzionalità si è soliti riferirsi alla portata dell’ora di punta.

I principali indici che caratterizzano il traffico in corrispondenza di una sezione stradale sono i seguenti:

 volume di traffico [V]: il numero di veicoli che attraversa, o che si prevede che attraversi una data sezione di una corsia o di una strada in un prefissato intervallo di tempo T, espresso in veic/h;

 la portata veicolare [Q]: il numero di veicoli transitati, o che si prevede che transitano una data sezione di una corsia o di una strada durante un intervallo di tempo minore dell’ora, espresso in equivalente orario veic/h.

Dal trattamento delle osservazioni di traffico in diverse condizioni, è stato appurato che l’intervallo di tempo in cui il flusso di traffico è maggiore è 15 minuti (ottenuto dalla somma dei veicoli nei tre intervalli di 5 minuti consecutivi con maggior numero di veicoli). Tale intervallo, accettato in modo universale dall’Ingegneria del Traffico e codificato dall’HCM (Highway Capacity Manual), risulta essere un giusto compromesso; infatti se l’intervallo fosse più ampio, potrebbe venire meno l’ipotesi di stazionarietà della corrente veicolare e ciò condurebbe a medie sfalsate, ma con valori della portata attendibili; invece, con un intervallo minore, si rispetterebbe la condizione di stazionarietà richiesta a discapito però di stime di portata poco significative.

Volume di traffico e portata veicolare sono legati tramite il peak hour factor (PHF), fattore dell’ora di punta, che è definito come segue:

(2)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 12 - dove:

 V è il volume orario;

 Q=4·V15 è la portata di progetto.

Per definizione il fattore dell’ora di punta non può essere superiore a 1 o inferiore a 0,25. Valori abituali del PHF in ambito urbano sono 0,90-0,97, mentre in ambito extraurbano, essendoci una maggiore variabilità, si è soliti registrare dei valori inferiori.

Per poter ottenere il numero n di veicoli che transitano sono stati effettuati dei rilievi del traffico. Esistono varie metodologie di rilievo che possono essere raggruppate in:

 rilievi automatici: vengono eseguiti con strumentazioni radar o a induzione

magnetica posizionate a lato carreggiata o sulla sede stradale, e monitorano il passaggio dei veicoli registrando orario, velocità e lunghezza dei mezzi in transito. Possono monitorare il traffico per un lungo periodo di tempo (anche fino a 1 mese);

 rilievi manuali: eseguiti da rilevatori fisici in tempo reale o mediante la visione di un

filmato registrato da telecamera; sono l'unica metodologia che consente di quantificare con precisione l'entità delle singole manovre effettuate a un'intersezione. Dato il grande onere di lavoro che comportano sono solitamente utilizzati per rilevare i flussi di traffico nelle ore di punta;

 rilievi delle targhe: questo tipo di rilievo si basa sulla codifica delle targhe dei veicoli

che transitano in varie sezioni di studio. Comparando i dati rilevati in differenti sezioni è possibile stimare il flusso veicolare che si muove lungo determinati itinerari e il tempo di percorrenza degli stessi.

Nel caso in esame i rilievi sono stati fatti manualmente mediante l’ausilio di filmati registrati con telecamere, in modo tale da valutare non solo il flusso veicolare presente nell’intersezione, ma anche ogni singola manovra eseguita dai veicoli.

Dopo un controllo in sito di ognuna delle intersezioni, è stato deciso dove posizionare le telecamere, in modo da avere una visuale completa su tutto l’incrocio. In tutti i tre casi è stato necessario utilizzare due telecamere, dato che non c’era la possibilità, con un’unica inquadratura, di vedere in modo chiaro tutte le manovre che avvenivano nell’incrocio. Nelle figure di seguito vengono indicate, in ogni intersezione, la postazione di rilievo.

(3)

Figura 2.1 – Punto di ripresa dell’intersezione 1.

(4)

Figura 2.3 – Punto di ripresa dell’intersezione 3.

La scelta del punto di ripresa del traffico è stata fatta con l’obiettivo di non arrecare danno alla viabilità, posizionando le telecamere sul marciapiede, e cercando il punto in cui c’era una visuale migliore, in modo da poter osservare al meglio tutte le manovre effettuate da ogni singolo veicoli, oltre a rendere il più semplice possibile il conteggio dei veicoli .

(5)

2.2 I RISULTATI DEI RILIEVI

Per completare la pianificazione del rilievo di traffico, è stato individuato il periodo temporale in cui si presuppone ci sia il picco del traffico e la durata del rilevamento. Questo perchè, effettuando un rilievo manuale, il periodo di osservazione deve essere il più breve possibile, in modo da rendere più efficiente l’analisi del video.

È stato possibile usufruire dei dati raccolti dall’Ufficio Traffico del Comune di Grosseto, che dispone di una stazione radar di rilevamento nei pressi della zona d’intervento. Per mezzo di questi dati si è individuato la “giornata tipo” tra i giorni della settimana, considerando dei presupposti ben precisi per fare i rilievi:

 non devono esserci mercati settimanali nelle vicinanze;

 non devono essere dei giorni adiacenti o successivi a festività, fine settimana, ponti, vacanze lavorative;

 condizioni meteo buone;

 non devono essere giorni di chiusura di esercizi commerciali.

È emerso che nei giorni intermedi della settimana (da lunedì a venerdì) non si hanno grosse variazioni, mentre il sabato e la domenica si ha una forte diminuizione di traffico, dovuto al fatto che queste vie sono un crocevia tra il centro città e la zona artigianale e industriale, per cui nei giorni festivi si ha un minor passaggio da parte degli utenti.

Successivamente si è cercato di individuare, usufruendo sempre dei dati a disposizione, del periodo all’interno del giorno in cui si ha le peggiori combinazioni di flusso. È risultato che ciò si verifica principalmente alle prime ore del mattino tra le 8 e le 10, e nel tardo pomeriggio tra le 17:30 e le 19:30.

Una volta fatta questa analisi si è passati al rilievo sul campo, e per le intersezioni 1 e 2 sono stati previsti due scenari di ripresa, uno al mattino e uno al pomeriggio, mentre per l’intersezione 3 è stato sufficiente un solo scenario, quello pomeridiano, dato che al mattino non si registrano valori significativi. L’intervallo in cui è stato fatto il rilievo è durato all’incirca 90 minuti, dalle ore 7:45 alle 9:15 per lo scenario mattutino, e dalle 17:45 alle 19:15 per quello pomeridiano.

Terminate le riprese video si è proceduto al conteggio manuale dei veicoli, suddividendo l’intervallo temporale di registrazione in 15 minuti, che, come detto precedentemente, è il tempo nel quale si può considerare che il flusso avvenga in condizioni stazionarie.

Attraverso il rilievo e di conseguenza il conteggio manuale è stato possibile annotare il passaggio dei veicoli in transito, differenziandoli in funzione della manovra di svolta eseguita e della tipologia di veicolo. La suddivisione dei veicoli è stata fatta in due gruppi,

(6)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 16 - autovetture e mezzi pesanti o autobus, e successivamente sono stati trasformati in autovetture equivalenti, adottando i seguenti coefficienti:

 1 autovettura = 1 upv

 1 mezzo pesante o autobus = 2 upv

La terza tipologia di veicolo, ovvero ciclo o motociclo, non è stata considerata visto che costituiva una percentuale minore rispetto alle altre categorie.

Successivamente è stato quindi possibile ricavare la matrice O/D di ogni intersezione oggetto di esame, ovvero una matrice quadrata con un numero di righe e di colonne pari al numero di entrate e uscite presenti nell’incrocio, in cui il generico elemento xij rappresenta

il numero di veicoli che dalla direzione i vanno verso la direzione j.

Di seguito si riporta per ogni intersezione la schematizzazione adottata, evidenziando le manovre effettuate dai veicoli, e i dati di traffico ricavati dal rilievo.

 INTERSEZIONE NORD

(7)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 17 - Nella seguente tabella si riporta il numero di veicoli che effettuano ogni singola manovra, distinti nelle due categorie auto e mezzi pesanti o autobus.

Manovra

1° Intervallo 2° Intervallo 3° Intervallo 4° Intervallo

Auto Mezzi Pesanti Auto Mezzi Pesanti Auto Mezzi Pesanti Auto Mezzi Pesanti 1 → 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 → 2 61 2 56 0 58 0 66 0 1 → 3 92 0 111 0 97 0 95 1 2 → 1 65 0 96 1 46 0 45 0 2 → 2 2 0 3 0 2 0 1 0 2 → 3 161 2 178 0 187 2 194 0 3 → 1 31 0 36 0 25 0 23 0 3 → 2 160 1 145 2 151 1 155 0 3 → 3 93 0 76 1 83 0 88 0

Tabella 2.1 – Dati relativi alle varie manovre.

Applicando i coefficienti riportati precedentemente, dai valori della tabella 2.1 è stato possibile ricavare il volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.

Manovra 1° Intervallo 2° Intervallo 3° Intervallo 4° Intervallo

upv upv upv upv

1 → 1 1 0 1 0 1 → 2 65 56 58 66 1 → 3 92 111 97 97 2 → 1 65 98 46 45 2 → 2 2 3 2 1 2 → 3 165 178 191 194 3 → 1 31 36 25 23 3 → 2 162 149 153 155 3 → 3 93 78 83 88 TOT 676 709 656 669

Tabella 2.2 – Volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.

A questo punto è possibile individuare, all’interno dell’ora di punta, l’intervallo (di 15 minuti) che registra il maggior volume di traffico. Per questa intersezione risulta essere il 2° intervallo del rilievo pomeridiano, tra le 18:00 e le 18:15, con un volume pari a 709 upv.

(8)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 18 - Individuato tale valore è stato possibile ricavare la portata di progetto Q = 4·V15 per ogni

direzione, ottenendo così la matrice O/D dell’incrocio necessaria per definire la nuova geometria e fare le verifiche previste.

Matrice

O/D 1 2 3

1 0 224 444

2 392 12 712

3 144 596 312

Tabella 2.3 – Matrice O/D dell’intersezione Nord.

 INTERSEZIONE SUD

(9)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 19 - Nella seguente tabella si riporta, per ogni manovra, il numero di veicoli che effettuano tale manovra, distinti nelle due categorie auto e mezzi pesanti o autobus.

Manovra

Tabella 2.4 – Dati relativi alle varie manovre.

In questo caso si nota che il numero di veicoli corrispondenti ad alcune manovre è pari a zero, perché nella configurazione attuale dell’intersezione tale manovra non è permessa. Applicando i coefficienti riportati precedentemente, dai valori della tabella 2.4 è stato possibile ricavare il volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.

upv upv upv upv

1 → 1 5 3 2 4 1 → 2 258 296 263 284 1 → 3 124 137 126 136 2 → 1 212 198 183 175 2 → 2 0 0 0 0 2 → 3 18 11 11 14 3 → 1 61 68 75 51 3 → 2 0 0 0 0 3 → 3 0 0 0 0 TOT 678 713 660 664

(10)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 20 - A questo punto è possibile individuare, all’interno dell’ora di punta, l’intervallo (di 15 minuti) che registra il maggior volume di traffico. Anche per questa intersezione risulta essere il 2° intervallo del rilievo pomeridiano, tra le 18:00 e le 18:15, con un volume pari a 732 upv. Individuato tale valore è stato possibile ricavare la portata di progetto Q = 4·V15 per ogni

Matrice

O/D 1 2 3

1 12 1184 548

2 792 0 44

3 272 0 0

(11)

 INTERSEZIONE OVEST

Figura 2.6 – Manovre dell’intersezione Ovest.

Nella seguente tabella si riporta, per ogni manovra, il numero di veicoli che effettuano tale manovra, distinti nelle due categorie auto e mezzi pesanti o autobus.

Manovra

(12)

CAPITOLO 2 – I FLUSSI DI TRAFFICO - 22 - Applicando i coefficienti riportati precedentemente, dai valori della tabella 2.7 è stato possibile ricavare il volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.

upv upv upv upv

1 → 1 0 0 0 0 1 → 2 88 72 86 68 1 → 3 79 106 72 100 2 → 1 65 80 56 63 2 → 2 1 1 4 4 2 → 3 139 126 158 105 3 → 1 112 140 138 132 3 → 2 95 85 107 97 3 → 3 1 0 1 0 TOT 580 610 622 569

Tabella 2.8 – Volume di traffico espresso in veicoli equivalenti.

A questo punto è possibile individuare, all’interno dell’ora di punta, l’intervallo (di 15 minuti) che registra il maggior volume di traffico. Per questa intersezione risulta essere il 3° intervallo del rilievo pomeridiano, tra le 18:30 e le 18:45, con un volume pari a 622 upv. Individuato tale valore è stato possibile ricavare la portata di progetto Q = 4·V15 per ogni

Matrice

O/D 1 2 3

1 0 344 288

2 224 16 632

3 552 428 4

Tabella 2.9 – Matrice O/D dell’intersezione Ovest.

Le matrici O/D ricavate verranno utilizzate nel capitolo 4 per eseguire le verifiche prestazionali delle rotatorie previste dallo scenario di progetto.