Capitolo settimo Previsione di due nuove rotatorie

CAPITOLO SETTIMO

Previsione di due nuove rotatorie

7.1 CONSIDERAZIONI GENERALI

In questo Capitolo, riprendiamo nuovamente in esame la S.S. 67: in particolare consideriamo quel tratto di strada in direzione Montelupo, su cui si affaccia la zona di “Pontorme”, una vasta area destinata alla produzione, dove sono localizzate attività miste (di produzione artigianale, industriale, di vendita all’ingrosso, ecc…). Il nostro obiettivo è quello di favorire la riqualificazione di questo tratto di strada in relazione agli usi commerciali della zona che vi si attesta, in previsione anche della realizzazione di un nuovo centro commerciale a grande distribuzione (“Pam”).

A tale scopo, proponiamo degli interventi atti a disciplinare il traffico che interessa tale area, in modo che, grazie a questi provvedimenti di moderazione del traffico, la strada potrà essere ripensata con caratteristiche “più urbane”.

Attualmente, infatti, questo tratto della “Tosco – Romagnola” ha più un aspetto “extraurbano” che “urbano” ed è caratterizzato da una carreggiata unica con due corsie per senso di marcia, per una larghezza complessiva di circa 16m.

La connessione di questo tratto di strada con la strada di quartiere, che serve la zona di “Pontorme”, è risolta con una semplice intersezione a raso di tipo lineare, contraddistinta da una serie di problematiche.

Infatti, il tratto della S.S. 67 esaminato è interessato da un elevato volume di traffico, sia in direzione di Montelupo sia in direzione di Empoli; a causa di ciò, in corrispondenza di tale intersezione, abbiamo dei forti problemi per l’immissione sulla Statale dei veicoli, provenienti dalla zona commerciale, nonostante siano presenti corsie di accelerazione e di accumulo al centro della carreggiata.

Il nodo in questione, quindi, è caratterizzato da uno scadente livello di servizio: si registrano tempi medi di attesa elevati per i veicoli provenienti dall’area commerciale

Inoltre si tratta di una situazione pericolosa per la circolazione, poiché spesso gli utenti, che vogliono immettersi sulla S.S. 67, proprio a causa della lunga attesa sono indotti a “tentare” la manovra, invogliati anche dalla ampia sezione stradale, con il rischio di provocare un incidente, non di lieve entità, visto la velocità sostenuta tenuta dai veicoli che transitano sulla Statale.

Quindi, per migliorare la sicurezza e la funzionalità di questa intersezione abbiamo pensato di sostituirla con una intersezione del tipo a rotatoria, la quale presenta numerosi vantaggi, tra cui la moderazione del traffico, la diminuzione dei punti di conflitto tra le diverse correnti veicolari e la riduzione dei tempi di attesa degli utenti. Realizzando la rotatoria, si eliminano i conflitti secanti tipici delle svolte a sinistra e degli attraversamenti (presenti nella soluzione attuale) e si opera un maggior controllo sulla velocità di marcia, riducendo quindi drasticamente la probabilità che avvengano incidenti gravi.

Inoltre, la riduzione dei tempi di attesa all’intersezione comporta anche un vantaggio dal punto di vista ambientale, poiché riduce sensibilmente le emissioni veicolari nell’atmosfera, in quanto sappiamo che esse risultano maggiori a veicolo fermo ed in moto che a veicolo in movimento.

Nell’ambito del nostro studio abbiamo poi previsto la realizzazione di un'altra rotatoria, collocata proprio al centro dell’attuale area commerciale “Pontorme”, all’incrocio tra Via Dalla Piccola e Via Leopoldo Giuntini, proprio allo scopo di disciplinare al meglio il traffico che interessa tale zona.

Lo stato attuale dell’area oggetto del nostro studio, dove prevediamo la realizzazione di queste due rotatorie, è rappresentato nella Tavola 7.1; mentre l’intervento progettuale da noi proposto è complessivamente riportato nelle Tavole 7.2 e 7.3.

7.2 ROTATORIA SULLA S.S. 67

La rotatoria è collocata all’incrocio tra la S.S. 67 e la strada di quartiere “Via Dalla Piccola”, ed è tesa a svolgere la duplice funzione di connotare urbanisticamente il luogo, sottolineando il passaggio tra due contesti urbanistici diversi (l’urbano ed il perturbano), e di garantire una efficienza operativa sufficiente per le condizioni di traffico presenti.

La sua semplice sostituzione alla intersezione attuale comporterebbe la realizzazione di una rotatoria a tre bracci; in realtà ne progettiamo quattro, tenendo conto della previsione del P.R.G. di realizzare un nuovo asse stradale, che raccordi la S.S. 67 con la zona di “Serravalle”.

I quattro bracci della rotatoria, quindi, sono le direttrici della S.S. 67 “Tosco – Romagnola” direzione Empoli e direzione Montelupo, il ramo di collegamento alla zona commerciale “Pontorme” ed il futuro ramo di collegamento alla zona di “Serravalle”.

Geometricamente, la rotatoria è caratterizzata da un anello di rotazione largo 10m e da un’isola di rotazione di 17.5m di raggio; per cui essa risulta avere un diametro esterno di 55m.

7.2.1 Analisi del traffico

Per l’analisi della capacità di questa rotatoria, abbiamo a nostra disposizione i rilievi di traffico riportati nel PUT del Comune di Empoli.

Poiché, facendo riferimento solo a questi dati, non conosciamo tutti i flussi di traffico che interessano la suddetta rotatoria, per ricavare i valori mancanti abbiamo fatto una stima del possibile traffico generato dalle strutture presenti in tale zona.

In particolare, abbiamo valutato l’entità del traffico interessante i rami di collegamento alla zona di “Pontorme” ed alla zona di “Serravalle” mediante un abaco, relativo ad aree industriali e commerciali, costruito sulla base di misure sperimentali effettuate in questo tipo di aree.

Da questo abaco si ricava il valore del flusso generato, in determinate fasce orarie del giorno, una volta nota la superficie utile lorda della zona, che è destinata ad uso commerciale ed industriale.

Per compensare, poi, gli inevitabili errori di rilievo e di stima dei flussi, abbiamo imposto la condizione di equilibrio del nodo (il flusso entrante nel nodo deve essere uguale a quello uscente).

Nella determinazione della capacità dell’intersezione, si considerano i valori dei flussi di traffico relativi alla fascia oraria 18.30-19.30, poiché risulta la più caricata nell’arco del giorno.

Con riferimento, quindi, alla numerazione degli archi di entrata e di uscita della schematizzazione della rotatoria riportata in Figura 7.1, abbiamo i seguenti volumi di traffico: V1 = 498veic/h V5 = 363veic/h V2 = 1065veic/h V6 = 908veic/h V3 = 1068veic/h V7 = 804veic/h V4 = 363veic/h V8 = 397veic/h (8) (7) (6) (1) (2) (3) (4) (5) S.S. 67 direzione Empoli RAMO 4 S.S. 67 direzione Montelupo RAMO 2 RAMO 3

Collegamento zona "Serravalle"

Collegamento zona "Pontorme"

7.2.2 Verifica della rotatoria

Una volta noti i flussi di traffico entranti ed uscenti dai vari rami della rotatoria, è possibile costruire la matrice O/D di distribuzione dei flussi in rotatoria, mediante un procedimento iterativo, che inizia ipotizzando,che i flussi in rotatoria si ripartiscono proporzionalmente ai valori di flusso entrante sui diversi rami: ovvero, il flusso, che da una entrata i è diretto ad una uscita j, è dato dal prodotto del flusso totale che esce da j per il rapporto tra il flusso che entra da i e la somma dei flussi che entrano da tutti i rami, j escluso. Ad ogni passo del procedimento, variano, rispetto ai valori effettivi, i valori calcolati, o dei flussi entranti o dei flussi uscenti dai vari rami, quindi occorre apportare di volta in volta delle correzioni opportune. Il processo iterativo termina, nel momento in cui i valori dei flussi entranti e dei flussi uscenti dai vari rami, calcolati all’i-esimo passo, coincidono con buona approssimazione ai rispettivi valori effettivi.

I calcoli effettuati per la determinazione della matrice O/D di distribuzione dei flussi sono riportati tutti in Appendice; mentre qui di seguito riportiamo la matrice ottenuta.

Matrice O/D (veic/h)

O/D 1 2 3 4 ΣO 1 0 267 55 176 498 2 278 0 187 603 1068 3 32 198 0 133 363 4 90 592 122 0 804 ΣD 400 1057 364 912 2733

Per il calcolo della capacità di una entrata in rotatoria, utilizziamo il metodo francese, già ampiamente descritto al paragrafo 3.2.1 del Capitolo terzo.

Prima di applicare tale metodo, occorre però convertire il traffico in unità equivalenti di autovetture (uvp).

Ed a questo proposito, essendo noti i volumi orari, prima questi devono essere trasformati in portate orarie, dividendoli per il fattore dell’ora di punta, che in questo caso vale 0.895; e successivamente, per convertirli in uvp, poiché non è nota la composizione del traffico, si è pensato bene di cautelarci, incrementando i valori trovati del 10%.

Di conseguenza, la matrice O/D diventa la seguente:

Matrice O/D (uvp/h)

O/D 1 2 3 4 ΣO 1 0 328 68 216 612 2 342 0 230 741 1313 3 39 243 0 164 446 4 111 727 150 0 988 ΣD 492 1298 448 1121 3359

Matrice di distribuzione percentuale

Pi,j 1 2 3 4

1 0 0.536 0.111 0.353

2 0.26 0 0.175 0.565

3 0.087 0.545 0 0.368

Vettore dei flussi entranti (uvp/h) RAMO Qe 1 612 2 1313 3 446 4 988

La matrice di distribuzione percentuale dei flussi ed il vettore dei flussi entranti sono necessari per i calcoli di gran parte degli indici di prestazione della rotatoria suddetta riportati nelle pagine seguenti.

Insieme ad essi, è importante conoscere, per il calcolo della capacità di una entrata in rotatoria, secondo il metodo francese, anche alcuni parametri geometrici, che sono riassunti nella seguente tabella:

Parametri geometrici (m)

RAMO SEP ENT ANN

1 10.42 7.5

2 10.93 7.5

3 10.92 7.5

4 11.12 7.5

10

essendo SEP = larghezza dell’isola spartitraffico (m); ENT = larghezza delle corsie all’entrata (m); ANN = larghezza dell’anello (m).

In base alla matrice di distribuzione ed ai flussi entranti da ogni ramo, otteniamo due vettori: quello dei flussi circolanti, Qc, davanti ad ogni ramo e quello dei flussi

Da qui, poi, si ricava il vettore dei flussi uscenti equivalenti, , utilizzando la seguente espressione: * u Q 15 ) 15 ( * SEP Q

Q_u = _u ⋅ − (uvp/h) con Q_u*= 0 se SEP≥15m

1 2 3 4 Qc 1120 434 1299 624 Qu 492 1298 448 1121 Qu * 150 352 122 290

Il vettore dei flussi di disturbo, Qg, si ottiene in base ai valori di Qc, Qu* ed ANN:

[

]

[

]

= Q Q ANN

Q_{g c u} (uvp/h)

1 2 3 4

Qg 1013 555 1145 678

Si applica ora la formula della capacità entrante (equazione 3.4, paragrafo 3.2.1, Capitolo terzo), tratta dalle norme francesi SETRA, ottenendo il vettore delle capacità entranti, Ce (uvp/h), da ogni ramo.

1 2 3 4

Sulla base di questi valori, abbiamo una riserva di capacità ai vari rami, RC (%), che è riportata nella tabella seguente.

1 2 3 4

RC (%) 29.6% 0% 39.7% 17.5%

Dalla formula δQ_e =(1330−0.7δQ_g)⋅

[

]

1 2 3 4

δ 1.160 1.003 1.187 1.127

δmin 1.003

⇒ il RAMO 2 è il primo ad andare in congestione.

La capacità semplice, Cs (uvp/h), della rotatoria si calcola come prodotto di δmin per

il vettore dei flussi entranti, Qe.

1 2 3 4

Cs 614 1317 447 991

Si calcola ora la capacità totale, CT (uvp/h), della rotatoria. Il calcolo è iterativo ed è

sviluppato con il metodo di Gauss – Seidel.

Il procedimento iterativo, sintetizzato qui di seguito, si arresta quando è soddisfatto il test di convergenza, ovvero quando l’approssimazione media tra due soluzioni successive diviene inferiore ad un valore ε ritenuto sufficientemente piccolo, cioè quando è verificata la relazione:

ε ≤ −

∑

Noi assumiamo, in questo caso, ε =0.3%.

La capacità totale viene calcolata, utilizzando un coefficiente moltiplicativo pari a 0.9, per riferirsi, anziché ad una situazione di simultanea congestione su tutti i rami, ad uno scenario in cui si presenta ad ogni entrata un livello di servizio D.

Sostanzialmente, si calcola quindi una capacità pratica totale.

k=1 k=2 k=3 k=4 Ce1,k+1 612 782,4 679,4 678,8 Ce2,k+1 1313 1116,1 1140,6 1141,6 Ce3,k+1 446 742,1 755,3 755 Ce4,k+1 988 971,1 962,5 962,4 Qc1,k+1 1120,4 1266,8 1266,3 Qc2,k+1 513,2 462,8 461,3 Qc3,k+1 1197 1180,8 1181,4 Qc4,k+1 759,2 773,9 774 Qu1*,k+1 149,9 141,5 143,5 Qu2*,k+1 377 402,5 402,6 Qu3*,k+1 117,6 114,9 114,6 Qu4*,k+1 305,2 300,6 300,7 TEST 0,2774 0,0451 0,0006

ε=0,003 FALSO FALSO VERO

A questo punto, il vettore capacità totale, CT (uvp/h), è quello corrispondente

all’ultima iterazione effettuata.

1 2 3 4

La capacità totale pratica della rotatoria si ottiene, sommando tutte le capacità totali di entrata per i tre rami, così determinate.

⇒ CAPACITA’ TOTALE PRATICA DELLA ROTATORIA: 3538 uvp/h

Le norme SETRA riportano poi due abachi (Figure 3.4 e 3.5, Capitolo terzo) per il calcolo di altri indicatori prestazionali di una rotatoria: il tempo medio di attesa, E

[ ]

99% dei casi.

I valori di questi indicatori sono forniti in funzione del flusso di disturbo, Qg, e del

flusso entrante equivalente, , che costituisce il traffico in ingresso rapportato ad una entrata di 3.5m. Nei casi di entrata a due corsie, si ipotizza in via prudenziale una distribuzione di flusso 65/35 tra corsia esterna e corsia interna, e si assume per il valore di flusso più alto così determinato.

* e Q * e Q

Il livello di servizio (LOS) della rotatoria è determinato in analogia ai valori dei tempi medi di attesa, riportati nella tabella a pag. 75 (paragrafo 3.2.4, Capitolo terzo), tratta dal Manuale HCM 1994 per le intersezioni non semaforizzate.

RAMO N° Ce (uvp/h) RC (%) Cs (uvp/h) CT pratica (uvp/h) CT pratica rotatoria Collegamento zona “Pontorme” 1 869 29.6% 614 679 S.S. 67, direzione Montelupo 2 1318 0% 1317 1142 Collegamento zona “Serravalle” 3 740 39.7% 447 755 S.S. 67, direzione Empoli 4 1198 17.5% 991 962 3538

RAMO N° Qg (uvp/h) Qe * (uvp/h) Lmax99 (veic) Lmax99 (m) E(t) (s) Collegamento zona “Pontorme” 1 1013 398 9 54 14 S.S. 67, direzione Montelupo 2 555 853 23 138 22 Collegamento zona “Serravalle” 3 1145 290 7.5 45 14.5 S.S. 67, direzione Empoli 4 678 642 10 60 6.5 essendo Q_e* = 650. ⋅Q_e

RAMO N° LOS E(s)

intersezione (s) LOS intersezione Collegamento zona “Pontorme” 1

C

D

C

B

_C

Il tempo medio di attesa dell’intersezione si ottiene, calcolando la media pesata dei tempi medi di attesa ai vari rami rispetto ai relativi flussi equivalenti di entrata. Dall’analisi effettuata su tale intersezione, in base ai dati di traffico disponibili e stimati per analogia ad altre aree industriali e commerciali, risulta che essa presenta

7.3 ROTATORIA SU VIA LEOPOLDO GIUNTINI

La rotatoria è collocata all’incrocio tra due strade di quartiere, via Dalla Piccola e via Leopoldo Giuntini, proprio al centro dell’attuale area commerciale “Pontorme”, con lo scopo di disciplinare, con efficienza, il traffico generato dalle attività presenti in tale zona.

È una rotatoria a tre bracci, di cui due costituiscono le direttrici di via Leopoldo Giuntini in direzione Empoli ed in direzione attività commerciali, mentre l’altro è il ramo di collegamento alla rotatoria sulla S.S. 67, di cui abbiamo parlato nel paragrafo precedente, e rappresenta via Dalla Piccola.

Geometricamente, la rotatoria è caratterizzata da un anello di rotazione largo 9m e da un’isola di rotazione di 13.5m di raggio; per cui essa risulta avere un diametro esterno di 45m.

7.3.1 Analisi del traffico

Per l’analisi della capacità di questa rotatoria, non abbiamo a disposizione nessun dato di traffico. Quindi è stato necessario effettuare, per tutti i suoi rami, una stima dei flussi di traffico, sulla base delle strutture presenti in tale area.

A questo proposito abbiamo utilizzato un abaco, relativo ad aree industriali e commerciali, costruito sulla base di misure sperimentali effettuate in questo tipo di aree; e da esso si è ricavato, per ogni ramo, il valore del flusso generato (in ingresso ed in uscita) in relazione alla superficie utile lorda della zona, che è destinata ad uso commerciale ed industriale, e ad una certa fascia oraria del giorno.

Per compensare, poi, gli inevitabili errori di stima dei flussi, abbiamo imposto la condizione di equilibrio del nodo (il flusso entrante nel nodo deve essere uguale a quello uscente).

Nella determinazione della capacità dell’intersezione, si considerano i valori dei flussi di traffico relativi alla fascia oraria 18.30-19.30, poiché risulta la più caricata nell’arco del giorno.

Con riferimento, quindi, alla numerazione degli archi di entrata e di uscita della schematizzazione della rotatoria riportata in Figura 7.2, abbiamo i seguenti volumi di traffico: V1 = 523veic/h V2 = 448veic/h V3 = 337veic/h V4 = 355veic/h V5 = 439veic/h V6 = 496veic/h (5) (4) (6) (1) (2) (3)

Via Dalla Piccola

RAMO 2

Via L. Giuntini, lato ovest

RAMO 3

Via L. Giuntini, lato est

RAMO 1

7.3.2 Verifica della rotatoria

Una volta noti i flussi di traffico entranti ed uscenti dai vari rami della rotatoria, è possibile costruire la matrice O/D di distribuzione dei flussi in rotatoria, mediante un procedimento iterativo, che inizia ipotizzando,che i flussi in rotatoria si ripartiscono proporzionalmente ai valori di flusso entrante sui diversi rami: ovvero, il flusso, che da una entrata i è diretto ad una uscita j, è dato dal prodotto del flusso totale che esce da j per il rapporto tra il flusso che entra da i e la somma dei flussi che entrano da tutti i rami, j escluso. Ad ogni passo del procedimento, variano, rispetto ai valori effettivi, i valori calcolati, o dei flussi entranti o dei flussi uscenti dai vari rami, quindi occorre apportare di volta in volta delle correzioni opportune. Il processo iterativo termina, nel momento in cui i valori dei flussi entranti e dei flussi uscenti dai vari rami, calcolati all’i-esimo passo, coincidono con buona approssimazione ai rispettivi valori effettivi.

I calcoli effettuati per la determinazione della matrice O/D di distribuzione dei flussi sono riportati tutti in Appendice; mentre qui di seguito riportiamo la matrice ottenuta.

Matrice O/D (veic/h)

O/D 1 2 3 ΣO

1 0 282 241 523

2 222 0 115 337

3 272 167 0 439

ΣD 494 449 356 1299

Per il calcolo della capacità di una entrata in rotatoria, utilizziamo il metodo francese, già ampiamente descritto al paragrafo 3.2.1 del Capitolo terzo.

Prima di applicare tale metodo, occorre però convertire il traffico in unità equivalenti di autovetture (uvp).

Ed a questo proposito, essendo noti i volumi orari, prima questi devono essere trasformati in portate orarie, dividendoli per il fattore dell’ora di punta, che in questo caso vale 0.895; e successivamente, per convertirli in uvp, poiché non è nota la composizione del traffico, si è pensato bene di cautelarci, incrementando i valori trovati del 10%.

Di conseguenza, la matrice O/D diventa la seguente:

Matrice O/D (uvp/h)

O/D 1 2 3 ΣO

1 0 347 296 643

2 273 0 141 414

3 334 205 0 539

ΣD 607 552 437 1596

Matrice di distribuzione percentuale

Pi,j 1 2 3

1 0 0.54 0.46

2 0.659 0 0.341

3 0.62 0.38 0

Vettore dei flussi entranti (uvp/h)

RAMO Qe

La matrice di distribuzione percentuale dei flussi ed il vettore dei flussi entranti sono necessari per i calcoli di gran parte degli indici di prestazione della rotatoria suddetta, riportati nelle pagine seguenti.

Insieme ad essi, è importante conoscere, per il calcolo della capacità di una entrata in rotatoria, secondo il metodo francese, anche alcuni parametri geometrici, che sono riassunti nella seguente tabella:

Parametri geometrici (m)

RAMO SEP ENT ANN

1 8.92 7

2 8.70 7

3 8.62 7

9

essendo SEP = larghezza dell’isola spartitraffico (m); ENT = larghezza delle corsie all’entrata (m); ANN = larghezza dell’anello (m).

In base alla matrice di distribuzione ed ai flussi entranti da ogni ramo, otteniamo due vettori: quello dei flussi circolanti, Qc, davanti ad ogni ramo e quello dei flussi

uscenti, Qu, sempre da ogni ramo.

Da qui, poi, si ricava il vettore dei flussi uscenti equivalenti, , utilizzando la seguente espressione: * u Q 15 ) 15 ( * SEP Q Qu u − ⋅

= (uvp/h) con Qu*= 0 se SEP≥15m

1 2 3 Qc 205 296 273 Qu 607 552 437 Qu * 246 232 186

Il vettore dei flussi di disturbo, Qg, si ottiene in base ai valori di Qc, Qu* ed ANN:

[

]

[

]

Si applica ora la formula della capacità entrante (equazione 3.4, paragrafo 3.2.1, Capitolo terzo), tratta dalle norme francesi SETRA, ottenendo il vettore delle capacità entranti, Ce (uvp/h), da ogni ramo.

1 2 3

Ce 1476 1406 1452

Sulla base di questi valori, abbiamo una riserva di capacità ai vari rami, RC (%), che è riportata nella tabella seguente.

1 2 3

RC (%) 56.4% 70.5% 62.8%

Dalla formula δQ_e =(1330−0.7δQ_g)⋅

[

]

1 2 3

⇒ il RAMO 1 è il primo ad andare in congestione.

La capacità semplice, Cs (uvp/h), della rotatoria si calcola come prodotto di δmin per

il vettore dei flussi entranti, Qe.

1 2 3

Cs 1199 772 1005

Si calcola ora la capacità totale, CT (uvp/h), della rotatoria. Il calcolo è iterativo ed è

sviluppato con il metodo di Gauss – Seidel.

Il procedimento iterativo, sintetizzato qui di seguito, si arresta quando è soddisfatto il test di convergenza, ovvero quando l’approssimazione media tra due soluzioni successive diviene inferiore ad un valore ε ritenuto sufficientemente piccolo, cioè quando è verificata la relazione:

ε ≤ −

∑

La capacità totale viene calcolata, utilizzando un coefficiente moltiplicativo pari a 0.9, per riferirsi, anziché ad una situazione di simultanea congestione su tutti i rami, ad uno scenario in cui si presenta ad ogni entrata un livello di servizio D.

k=1 k=2 k=3 k=4 Ce1,k+1 643 1328,9 1090,1 1088,9 Ce2,k+1 414 939,2 1020,6 1023,1 Ce3,k+1 539 928,7 905,1 903,8 Qc1,k+1 204,8 352,9 343,9 Qc2,k+1 611,3 501,4 500,9 Qc3,k+1 618,9 672,6 674,2 Qu1*,k+1 246 484,3 500,1 Qu2*,k+1 387,4 395,5 391,4 Qu3*,k+1 396,2 361,3 361,4 TEST 1,0194 0,0973 0,0016

ε=0,003 FALSO FALSO VERO

A questo punto, il vettore capacità totale, CT (uvp/h), è quello corrispondente

all’ultima iterazione effettuata.

1 2 3

CT 1089 1023 904

La capacità totale pratica della rotatoria si ottiene, sommando tutte le capacità totali di entrata per i tre rami, così determinate.

⇒ CAPACITA’ TOTALE PRATICA DELLA ROTATORIA: 3016 uvp/h

Le norme SETRA riportano poi due abachi (Figure 3.4 e 3.5, Capitolo terzo) per il calcolo di altri indicatori prestazionali di una rotatoria: il tempo medio di attesa, E

[ ]

I valori di questi indicatori sono forniti in funzione del flusso di disturbo, Qg, e del

flusso entrante equivalente, , che costituisce il traffico in ingresso rapportato ad una entrata di 3.5m. Nei casi di entrata a due corsie, si ipotizza in via prudenziale una distribuzione di flusso 65/35 tra corsia esterna e corsia interna, e si assume per il valore di flusso più alto così determinato.

* e Q * e Q

Il livello di servizio (LOS) della rotatoria è determinato in analogia ai valori dei tempi medi di attesa, riportati nella tabella a pag. 75 (paragrafo 3.2.4, Capitolo terzo), tratta dal Manuale HCM 1994 per le intersezioni non semaforizzate.

RAMO N° Ce (uvp/h) RC (%) Cs (uvp/h) CT pratica (uvp/h) CT pratica rotatoria Via L. Giuntini, lato est 1 1476 56.4% 1199 1089

Via Dalla Piccola 2 1406 70.5% 772 1023

Via L. Giuntini, lato ovest 3 1452 62.8% 1005 904 3016 RAMO N° Qg (uvp/h) Qe* (uvp/h) Lmax99 (veic) Lmax99 (m) E(t) (s) Via L. Giuntini, lato est 1 338 418 2.5 15 2.5

Via Dalla Piccola 2 412 269 2 12 1.8

Via L. Giuntini,

lato ovest 3 363 350 2.5 15 2

RAMO N° LOS E(s) intersezione (s) LOS intersezione Via L. Giuntini, lato est 1

A

Via Dalla Piccola 2

_A

Via L. Giuntini,

lato ovest 3

A

2.15

_A

Il tempo medio di attesa dell’intersezione si ottiene, calcolando la media pesata dei tempi medi di attesa ai vari rami rispetto ai relativi flussi equivalenti di entrata. Dall’analisi effettuata su tale intersezione, in base ai dati di traffico stimati per analogia ad altre aree industriali e commerciali, risulta che essa presenta un ottimo livello di servizio (LOS A), il quale definisce condizioni di flusso libero con totale assenza di condizionamento tra i veicoli.

7.4 ILLUMINAZIONE DELLE ROTATORIE

In un impianto di pubblica illuminazione, la disposizione dei centri luminosi deve essere studiata in modo da soddisfare i relativi requisiti illuminotecnici, ed allo stesso tempo non influire negativamente sulla leggibilità delle segnalazioni.

A questo proposito, le variabili su cui il progettista può agire sono: la geometria di installazione, l’altezza dei centri luminosi ed eventualmente lo sbraccio, l’interdistanza tra i centri, la potenza e tipo di lampade, gli angoli di puntamento, ecc…

Le geometrie di installazione per l’impianto a servizio di una rotatoria, con riferimento all’anello, possono essere classificate in due tipi:

• disposizione periferica con punti luce su palo (Figura 7.4).

Figura 7.3 – Rotatoria illuminata con disposizione centrale

In genere, entrambe le soluzioni sono accettabili per ogni tipologia di rotatoria; la scelta va fatta in base ad esigenze economiche, energetiche, di semplicità di funzionamento e di esercizio dell’impianto.

La prima garantisce una buona visibilità dell’incrocio da lontano ed una migliore visibilità della segnaletica direzionale, ma pecca in accessibilità dell’isola per la manutenzione, soprattutto in caso di grande altezze del palo centrale.

Per contro la disposizione periferica offre una più facile manutenzione, ma una minor visibilità da lontano ed, a parità di caratteristiche tecniche, un maggior costo dovuto al maggior numero di sostegni.

Per quanto attiene la disposizione dei centri luminosi nei bracci della rotatoria, va osservato il criterio valido per i tratti in curva, secondo il quale l’interdistanza deve essere diminuita rispetto alla carreggiata rettilinea. Un valore comunemente adottato è:

d dc = 750. ⋅

dove “d” è l’interdistanza dei tratti in rettilineo e “dc” quella dei tratti in curva.

Per entrambe le rotatorie da noi progettate in questo Capitolo, abbiamo scelto la realizzazione di un impianto di illuminazione misto, ovvero sia centrale che periferico.

Per ognuna delle rotatorie, proponiamo, infatti, di collocare quattro sorgenti luminose su un palo centrale, con uno sbraccio di 1.1-1.4m ed altre quattro sorgenti sulla periferia della rotatoria, nei tratti tra un’entrata e la successiva uscita (si riporta il posizionamento esatto delle sorgenti luminose nelle Figure 7.5 e 7.6).

Per il dimensionamento, poi, dell’impianto di illuminazione facciamo riferimento alle indicazioni delle normative francesi, poiché in Italia non esiste una normativa specifica per l’illuminazione delle intersezioni e soprattutto delle rotatorie; quelle esistenti (UNI 10439 e “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni”), oltre ad essere piuttosto generiche, richiamano comunque quelle

Le indicazioni francesi stabiliscono, che per dimensionare un impianto di illuminazione si possono seguire due criteri:

1. criterio di luminanza; 2. criterio di illuminamento.

Utilizzando il primo criterio, l’impianto di illuminazione viene dimensionato tenendo conto del valore richiesto, in una data intersezione, per la luminanza media sulla superficie, Lm, che è definita come il rapporto tra l’intensità luminosa emessa in una

certa direzione e l’area della superficie emittente perpendicolare alla direzione suddetta. La luminanza si misura in candele/m2 (cd/m2) ed il suo valore è importante, in quanto, se supera un certo limite, può provocare l’abbagliamento dell’occhio umano.

I valori indicati per la luminanza media in una intersezione a rotatoria variano in funzione della categoria di appartenenza della strada più importante affluente nella rotatoria e sono riportati in Figura 7.7.

Con il secondo criterio, invece, l’impianto di illuminazione viene dimensionato facendo riferimento al valore indicato, in una data intersezione, per l’illuminamento medio, E, definito come il rapporto fra il flusso luminoso ricevuto da una superficie e l’area della superficie stessa (si misura in lux).

In questo caso, le intersezioni a rotatoria vengono suddivise, in base alle loro dimensioni ed all’importanza della strada principale che vi affluisce, in tre classi (C1, C2, C3), per ognuna delle quali vengono indicati i valori dell’illuminamento necessario nell’intersezione (Figura 7.8).

Figura 7.8 – Requisiti illuminotecnici dell’intersezione in relazione alla sua classe di appartenenza.

Nel nostro caso, facendo riferimento ad entrambi i criteri, sulla base delle caratteristiche geometriche delle rotatorie e delle peculiarità della zona in cui sono collocate, i requisiti illuminotecnici richiesti dalle suddette intersezioni risultano i seguenti:

- luminanza media sulla superficie = 1.4 cd/m2 - illuminamento medio = 30 lx

- uniformità di luminanza, U0 = 0.4%

- inquinamento luminoso = 0.02%

Per soddisfare questi requisiti, abbiamo scelto un tipo di impianto, che presenta le seguenti caratteristiche:

Lampade = tutte da 400W agli ioduri metallici, con 4200K (K è la misura della temperatura di colore; per valori compresi tra i 4000 e 5000K, la luce è bianca, mentre a valori inferiori si ottengono toni più caldi). Per illuminare la rotatoria, si utilizza la luce bianca, al fine di rendere più evidente la discontinuità di flusso in prossimità dell’intersezione; mentre nei rami affluenti la rotatoria, si utilizzeranno luci giallo-arancio, impiegando lampade al SAP (sodio alta pressione).

Apparecchi = si utilizza l’IPERBOLE VL da 400W, che è rappresentato in Figura 7.9 e descritto dettagliatamente in Figura 7.10.

Figura 7.10 – Descrizione degli elementi componenti l’apparecchio modello IPERBOLE.

Sostegni = si impiegano pali (Figura 7.11), di cui alcuni dotati di sbraccio, in quanto devono essere disposti al centro della rotatoria. L’altezza è uguale per tutte le sorgenti luminose ed è pari a 12m.