"tornare a casa". Lo strano caso del "Tren Maya". La regolazione dei trasporti deve essere indipendente soprattutto dallo Stato

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magazine

Il porto di Trieste e la tela di Penelope. MercinTreno 2021. Sistema Gomma. Salvare la Roma - Lido. Arriva Italia: ricreato nel nucleo Alzheimer un autobus per

"tornare a casa". Lo strano caso del "Tren Maya". La regolazione dei trasporti deve essere indipendente soprattutto dallo Stato

N. 310 - 14 Ottobre 2021

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Il porto di Trieste e la tela di Penelope

Editoriale

Quanto tempo c’è voluto per costruire una re- altà positiva come il porto di Trieste? Una cit- tà che è praticamente un’isola rispetto all’I- talia, collegata più con la Mitteleuropa che con la nostra penisola, perché Trieste non è solo una città “No Tav” (secondo l’accezione che dà a questo termine Ennio Cascetta, e che capovolge il senso comune), ma è anche una città che - nonostante gli sforzi - continua a soffrire di mancati collegamenti ferroviari.

Negli ultimi anni, Trieste è diventata protagonista addirittura a livello mondiale grazie al suo porto. Solo alcuni

anni fa i giornali in cerca di scenari fantascientifi- ci favoleggiavano di una Cina che si preparava ad invadere l’Italia attraverso la “porta” di Trieste, e in particolare attraverso il suo porto, diventato nel frattempo un modello di efficienza con pochi para-

goni in Italia e addirittura in Europa. Un risultato di cui si sono accorti tutti, tanto è vero che poi c’è stata la corsa dei famosi “porti del Nord” (un modello di efficienza e di business logistico che domina incontrastato nel nostro continente) a cercare partnership e occasioni di investimento in questo porto che gode indubbiamente di una posizione strategica, ma anche le condizioni favorevoli bisogna saperle sfruttare, così come le occasioni.

È una discussione inutile stabilire che questa incredibile serie di successi sia esclusivamen- te merito di un manager avveduto e com- petente come Zeno D’Agostino, o se il porto avrebbe funzionato lo stesso, anche se è le- gittimo avere molti dubbi, perché i meriti della gestione di D’Agostino sono riconosciuti da tutti, e in primis da quegli stessi portuali, che

- quando la magistratura trovò il solito cavillo per esautorarlo dalla carica - si schierarono compatti a sua difesa. Poi è arrivato il Covid, e questa strana questione del Green Pass, di cui abbiamo scoperto che la maggior parte - anzi, diciamo meglio: una gran parte - dei renitenti alla vaccinazione si annida proprio nel mondo del lavoro, e in particolare nel mondo della logistica.

Un settore, forse, cresciuto troppo in fretta, con scarsa attenzione - diciamo così - al problema delle regole, e soprattutto senza una

regia unica, il che ha con- sentito la crescita di situazioni troppo differenzia- te. Fa impressione notare come gli eventi di questi giorni rischiano di cancellare - come in una tela di Penelope - il grandissimo patrimonio di consensi accumulato durante il periodo della pandemia, tan- to che gli addetti si sono meritati il titolo di

“angeli della logistica”, e addirittura uno spot televisivo in prime time di “ringraziamento”, che equivale ad una specie di medaglia olim- pica per il settore.

L’effetto tela di Penelope rischia di travolge- re anche Trieste: D’Agostino ha giustamente legato la sua presenza alla guida del porto al rispetto delle regole e di una gerarchia di re- sponsabilità, e nessuno al momento sa come finirà la partita, se veramente si riuscirà a distruggere un’esperienza che aveva destato ammirazione - ma soprattutto fiducia, in particolare degli investitori - in Italia e all’estero.

Senza contare che Trieste oggi rappresenta tutta l’Italia, che non vuole rimanere prigio- niera della sindrome della tela di Penelope.

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2021

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Mercintreno 2021

Il Think Tank del trasporto ferroviario merci si è riunito ieri, 13 ottobre 2021, alla presenza di circa 40 speakers tra stakeholder del com- parto e rappresentanti delle istituzioni.

Lo hanno comunicato al termine della riu- nione gli organizzatori, dando appuntamento all’anno prossimo.

Tra i temi trattati nelle quattro sessioni di lavoro: gli effetti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e gli obiettivi del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima 2030, il traffico combinato e l’intermodalità in risposta alla sfida climatica.

E ancora, carenza di personale e criticità del settore, necessità di agevolare il traffico internazionale attraverso una maggiore coesio- ne e connessione con gli attori europei.

E’ stata inoltre approfondita la presenza del treno nei Porti, ed in particolare come il trasporto ferroviario possa favorire l’importa- zione e l’esportazione delle merci attraverso i terminal portuali italiani, nel rispetto dell’ambiente e con massima efficienza.

Dai lavori del Forum sono emerse inoltre importanti osservazioni condivise:

– Necessità di una strategia organica per arrivare ai risultati attesi.

– Importanza di una semplificazione normati- va con riferimento alle autorizzazioni.

– Poche risorse per l’ultimo miglio ferroviario e l’importanza dello stesso nella strategia di rilancio della logistica nazionale.

– Necessità di valutare negli interventi non solo la sostenibilità ambientale ma anche quella economica e sociale.

– Maggiore coordinamento tecnico fra RFI, Imprese Ferroviarie, Fornitori e Ansfisa con supervisione del MIMS.

Il Forum ha confermato la sua mission come luogo di confronto fra i più rappresentativi attori del settore con un dibattito aperto e in- clusivo e con proposte sulle scelte che in tempi rapidi devono essere assunte.

Il Forum Mercintreno si conferma come luogo di confronto

fra i player di settore

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Tredicesima edizione di Mercintreno, il tradi- zionale appuntamento di confronto tra i principali stakeholder del settore.

Per il trasporto ferroviario merci, mentre il Paese intercetta una significativa ripresa economica dopo la pandemia, si tratta probabilmente di un’occasione unica, come ha sottolineato Guido Gazzola, vice presidente di ASSOFERR e Conftrasporto, che si è chie- sto: “Se non ora, quando?” in relazione anche all’utilizzo dei fondi del PNRR.

L’obiettivo di trasferire entro il 2030 il 30%

delle merci per ferrovia può essere raggiunto se si adotta una logica di sistema, e se si punta sull’innovazione e sulla digitalizzazione.

I dati confermano che l’investimento maggiore deve riguardare l’intermodalità, che a livello europeo – nell’ultimo decennio – ha cono-

sciuto comunque la crescita maggiore (+34%, oltre il 3% annuo. Sulla crescita complessiva della catena logistica ha insistito nella relazione anche Andrea Giuricin, che ha evidenziato i dati principali di un settore, che – in questi anni – ha mostrato capacità di resilienza anche nel periodo della pandemia ed ha buone prospettive di crescita, se riesce a sciogliere i nodi – burocratici o di mancata semplificazione – che ne frenano lo sviluppo.

La crescita infrastrutturale è elemento essenziale per lo sviluppo del settore, e l’ammini- stratore delegato di RFI-Rete ferroviaria italiana ha ricordato gli importanti investimenti per adeguare l’intera agli standard europei per il traffico merci, che prevedono adegua- mento delle gallerie, aumento della capacità per asse e binari per la formazione di treni

lunghi 750 metri.

Tra gli interventi di semplificazione di RFI, la Fiorani ha ricordato l’adozione del progetto Easy RAI Freight, realiz- zata in collaborazio- ne con gli operatori per la semplificazione, la digitalizzazione e una maggiore efficienza dell’intero sistema, un progetto molto importante che sta avendo anche mol- to successo.

Antonio D’Angelo

Mercintreno 2021

PNRR e obiettivo ferrovia al 30%. Se non ora quando?

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La prima sessione di Mercintreno 2021 è stata introdotta e moderata da Andrea Giuricin (Università Bicocca) e dalle relazioni di Mauri- zio Castelletti (DG Mobilità e Trasporti – UE), Vera Fiorani (amm. del. e dir. gen. RFI), Do- menico De Bartolomeo (Direttore ANSFISA), Guido Nicolini (presidente Confetra), Guido Gazzola (vicepresidente ASSOFERR e Conftra- sporto). La merce non si trasferirà sul treno perché è green, ma se il trasporto ferroviario riuscirà ad essere realmente competitivo, ha sottolineato Guido Gazzola.

E per diventare competitivo – ha sottolinea- to ancora Gazzola – non servono sterili con- trapposizioni, ma una condivisione di sistema, come ha avuto occasione di sottolineare il ministro Giovannini nell’ultimo Forum di Pietrar- sa con l’invito esplicito a lavorare insieme.

Per Gazzola le merci per ferrovia possono essere alla vigilia di una rivoluzione con valore addirittura storico se si realizzano alcune condizioni soprattutto sul terreno dell’innovazione.

Nell’immediato occorre superare due critici- tà come la carenza di macchinisti (ma anche di autisti nell’autotrasporto) e la necessità di prorogare misure di sostegno al settore come il Ferrobonus e il Marebonus, ma la vera scommessa è realizzare importanti innovazio- ni tecnologiche su strumenti essenziali come i carri ferroviari merci e sulla infrastruttura ferroviaria.

Sui carri – ha spiegato Gazzola – è importante adottare il sistema di aggancio automatico dei carri, una rivoluzione che trasferisce l’elettri- cità del locomotore al vagone ferroviario e lo rende strumento per uno sviluppo della digitalizzazione con prospettive importantissime.

Sull’infrastruttura, secondo il vicepresidente di ASSOFERR, un investimento importante sa-

rebbe l’adozione sui binari dei portali diagnostici, che verificano eventuali anomalie del carro, consentono un elevato risparmio dei costi e soprattutto aumentano notevolmente i livelli di sicurezza.

Sul tema della sicurezza, è intervenuto il direttore di ANSFISA Domenico De Bartolomeo, che da quattro mesi guida l’agenzia con l’in- tenzione di aumentarne soprattutto la capa- cità operativa per garantire risultati pratici di aumento della sicurezza.

Lotta alla burocrazia, semplificazione delle procedure, aumento dei controlli sullo stato effettivo delle infrastrutture sia stradali che ferroviarie, attività finalizzata ad aumentare la sicurezza agendo soprattutto con la preven- zione.

Gli interventi di Guido Nicolini, per Confetra, e di Luigi Legnani, per FerCargo, hanno sottolineato soprattutto l’importanza della condivisione degli obiettivi di modernizzazione del sistema, il trasporto ferroviario merci è la mo- dalità più ecologica (solo 0,5% delle emissioni nocive globali), ma ha bisogno della funziona- lità dell’intera catena logistica per garantire la migliore efficienza.

Il PNRR prevede 24,7 miliardi per investimenti sull’infrastruttura ferroviaria. Il PNRR dell’Ita- lia è stato premiato a livello europeo per la coerenza degli investimenti in direzione della transizione energetica e della sostenibilità ambientale.

L’obiettivo di trasferire sulla modalità ferroviaria il 30% di quota del trasporto delle merci è ambizioso, come ha sottolineato la vicemi- nistro Teresa Bellano, che ha ricordato come l’Italia soffra ancora di un grave handicap, con il 12% di quota modale della ferrovia contro un 18% di media.

La seconda sessione di Mercintreno 2021 è

Mercintreno 2021

L'infrastruttura ferroviaria nel PNRR. Porti, interporti, ultimo miglio;

i nodi ancora da sciogliere

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vissuta dal confronto degli operatori di porti, interporti e associazioni delle imprese del settore sulle opportunità offerte dal PNRR, ma anche sulle criticità che persistono e sui nodi che rimangono ancora da sciogliere.

In particolare, i rappresentanti dei porti hanno evidenziato una dimensione degli investimenti che non copre tutte le esigenze, ma soprattutto tutti gli ostacoli che permangono per la realizzazione degli interventi necessari, soprattutto per

quanto riguarda i collegamenti di ultimo miglio.

L’ultimo miglio è un problema che riguarda anche il trasporto ferroviario, come de- nunciato in particolare da Antonio Tieri, presidente di FerCar- go Manovra, che ha ricordato come nel PNRR gli investimenti sull’ultimo miglio non di proprietà di RFI siano praticamente pari a zero, penalizzando lo sviluppo di un settore che sarebbe importante per raccordare

i siti di produzione delle imprese con la ferrovia.

Ostacoli, soprattutto sul piano normativo, esistono anche per il materiale rotabile, come ha ricordato Alberto Lacchini, presidente di Fer- Cargo Rotabili.

La rete infrastrutturale europea – ha sottolineato Lacchini – in pratica non esiste, ogni paese continua ad avere regolamentazioni e sistemi di circolazione diversi, e tutto questo significa maggiori oneri per le imprese ferroviarie costrette ad adattare con costosi mac- chinari di interoperabilità le locomotive e ul-

teriori ostacoli per lo sviluppo del settore.

Anche in Italia, il progetto di RFI di attrezzare l’intera rete col sistema ERTMS rappresenta un importante investimento in termini di modernizzazione, ma i costi per l’attrezzaggio di tutto il parco veicoli con i sistemi a bordo non possono ricadere sulle imprese, comportando un aumento dei costi stimato intorno al 4%, che le imprese poi dovrebbero scaricare sui clienti deprimendo le possibilità di crescita

del settore.

La presidente della Commissione Tra- sporti, Raffaella Pai- ta, ha riconosciuto che il PNRR non è perfetto e non ri- sponde totalmente alle esigenze degli operatori.

Si tratta, però, di un enorme passo avanti ed ora l’importante è cominciare a realizzare il Piano, che non esaurisce tutti gli interventi che dovranno essere realiz- zati in Italia.

Successivi interventi – ha proseguito la Paita – potranno correggere eventuali deficienze, riguardan- ti soprattutto il settore dell’ultimo miglio, e contribuire alla crescita che deve riguardare l’intero sistema.

Per la Paita, c’è comunque un’importante in- versione di tendenza rispetto ad un recente passato, che aveva visto il prevalere di una cultura del non fare, mentre il PNRR rappresenta una svolta fondamentale creando un’occasione che l’Italia non può mancare.

AD

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La nuova mobilità che verrà con il Piano Na- zionale di Ripresa e Resilienza passa anche per il trasporto ferroviario merci. Se ne è par- lato mercoledì 13 ottobre nel forum “Mercin- treno”.

Al centro dei lavori, oltre agli effetti del PNRR, i prossimi obiettivi del Piano Nazionale Inte- grato per l’Energia e il Clima 2030, insieme all’approfondimen-

to di alcuni temi che hanno animato il dibattito sul settore: dalla carenza dei macchinisti alle criticità presenti per le connessioni di ultimo miglio ferroviario, in un momento storico in cui anche i committenti di trasporto merci sono alla ricerca di soluzioni che minimizzi- no l’impatto dei trasporti sull’ambiente, e dove le infrastrutture ferroviarie e la logistica assumeran- no sempre più ruoli da protagoniste.

Se infatti negli ultimi tempi si sia ben compre- so quanto strategico possa essere l’elemento infrastrutturale, con i suoi piani di investimenti, ammodernamento e implementazione, va anche detto che per raggiungere l’obiettivo del 30% di merci trasportate su ferrovia entro il 2030 sarà necessario puntare su adeguati fattori della produzione.

“Oggi le merci che viaggiano su rotaia sono

circa il 10%, con una domanda in crescita forte anche di un aumento della produzione industriale e dei consumi”, ha evidenziato nel corso del suo intervento Marco Gosso, AD di Mercitalia Logistics.

“Ma in questo contesto – ha proseguito – l’ac- crescimento dell’offerta infrastrutturale non è tutto”. Secondo Gosso sarà infatti prioritario disporre in futuro di fattori di produzione che siano in quantità sufficiente e abbiano altresì caratteristiche tecniche adegua- te a soddisfare la domanda, offrendo nel contempo servizi at- traenti e competitivi rispetto alle alterna- tive di trasporto.

“Al momento il trasporto ferroviario merci utilizza circa 500 locomotori elettrici, 200 locomotori da manovra, 20mila carri e 2.800 tra macchinisti e personale di bordo. È impor- tente che nei prossimi otto anni gli operatori ferroviari in Italia mettano in servizio circa mille locomotori, 300 locomotori di manovra, e 40mila nuovi carri in aggiunta ai rotabili che nel frattempo saranno rottamati. Sarà inoltre necessario – ha sottolineato Gosso – che le imprese formino e inseriscano circa 5.600 nuovi macchinisti, oltre che sostituire quelli che in questo periodo di tempo saranno anda- ti in pensione o si sposteranno in altri settori”.

Mercintreno 2021

Logistica e infrastrutture ferroviarie. L'impegno del Gruppo FS.

Gli interventi di Gosso, Fiorani e Giaconia

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Presente al think thank Mercintreno, anche l’amministratrice de- legata di Rete Ferro- viaria Italiana Vera Fiorani, che sul piano infrastrutturale ha spiegato come in questo momento la società di FS stia lavorando su attività di miglioramen- to della connessione ferroviaria su 13 porti e 10 interporti, con un pacchetto di attività molto rilevanti.

“Nel 2024 l’infrastrut-

tura ferroviaria sarà molto più disponibile da questo punto di vista, mentre nell’ultimo anno c’è stata una grande esplosione di traffico merci sulla linea adriatica”, ha ricordato l’AD di RFI.

Per Maria Giaconia, AD di Mercitalia Rail, gli sforzi che si stanno portando avanti sulle infrastrutture, grazie anche allo stanziamento di cifre importanti, fanno registare parziali benefici indiretti verso il settore delle merci, dell’intermodalità e della logistica.

“Le aspettative delle Imprese Ferroviarie vanno nella direzione di un auspicabile aumento della quota parte riservata al rinnovo materiale rotabile. Per rilanciare il settore, raggiungere l’obiettivo dello shift modale e rispettare gli inderogabili e sempre più stringenti requi- siti energetici e ambientali, sono necessari pesanti investimenti sul rinnovo e la modernizzazione della flotta, l’ultimo miglio dei collegamenti ai terminal – i quali rappresentano i colli di bottiglia della catena logistica – e sulla digitalizzazione di tutti i suoi anelli”.

RED

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“La sfida del pianeta verso il green non si di- segna nelle piazze con le logiche di contrapposizione ideologica ma nei terminal e nelle industrie dei Paesi industrializzati”. Inizia così l’intervento a Mercintreno di Guido Gazzola in rappresentanza di Confcommercio.

“Da Genovese parto spesso da Genova con un sillogismo apparentemente banale. Genova è chiusa dai monti e dal mare, con una rete viaria terribile e una rete ferroviaria del 1800.

Trasportare da Genova verso la pianura pada- na via terra è paradossalmente più complesso e costoso che arrivarci dal Mare del Nord. Ho discusso spesso – continua Gazzola – con chi tra i genovesi partendo da una posizione ideologica non vuole il terzo valico (ma discorso simile vale per la TAV in Piemonte) e sono le stesse persone che sposano in maniera acriti- ca l’idea che i camion inquinino e siano peri- colosi e che si debbano fare più treni. Vivono una sorta di isterismo collettivo non dissimile alle contraddizioni che attraversano i No vax che protestano per avere più libertà senza voler usare l’unico strumento che quella libertà può garantirla. Entrano in gioco quindi dina- miche che con la razionalità hanno ben poco a che spartire e premiano la rinuncia a fare, più che il coraggio di cambiare. Dobbiamo fare più treni, questo è certo, ma non è dicendoce- lo e basta che creeremo le condizioni per farli.

L’Italia è a sua insaputa un caso di studio mondiale. E’ il luogo per eccellenza in cui la teoria delle scelte razionali è stata più volte demo- lita dai fatti, la Pareto Efficienza una specie di utopia a cui nessuno crede più e David Ri- cardo un vecchio signore ormai senza fissa di- mora che ha perso tutto puntando sul cavallo sbagliato.

E’ talmente vero questo che Richard Thaler ha

vinto un premio Nobel (nel 2017) convincen- do il mondo accademico che sia necessario occuparsi della contabilità mentale. Ben inte- so, sono qui per parlare di Ferrovia e non di economia comportamentale, ma voglio ugual- mente accendere in voi questo lumicino che sia magari da spirito guida per le vostre scelte aziendali o politiche, quando sarà il vostro turno scegliere. Richard Thaler ha teorizzato e dimostrato come i Governi possano accom- pagnare con gli stimoli giusti le persone ad assumere le decisioni migliori per sé stessi e per la collettività e a migliorare così la propria vita. L’ha battezzata la “spinta gentile” (“The nudge”).

La caricatura secondo la quale la ferrovia non sia uno strumento efficiente di sua natura è frutto di 50 anni di logiche emozionali falsa- te per le quali è sempre venuto comodo alla narrazione di politica e ai giornali far si che il sistema logistico del Paese (e mi fermo al sistema logistico sennò mi trasferite a fare co- mizi a Campo dei Fiori) vivesse una contrapposizione ideologica. Non nascondo che questa contrapposizione attraversi tutt’ora una parte del mondo della Ferrovia e rappresenti il più grave cappio al suo stesso sviluppo. L’in- tegrazione orizzontale dei pezzi di filiera da parte dei grandi colossi della distribuzione è la dimostrazione che esistono metodi di inte- grazione che arricchiscono la filiera, premiano l’approccio ecologico e creano lavoro. Il tutto mentre quegli stessi “no tutto” nel vivere la loro rabbia chiedono a gran voce lavoro, red- diti di varia natura e potere, non disdegnando di ricevere a casa il nuovo smartphone acqui- stato su uno dei mondial web-dealer. Irrazio- nalità emotiva appunto.

Ma la colpa è nostra, del settore e della lo-

Mercintreno 2021

Sfida del pianeta verso il green è nei terminal e nelle industrie dei

Paesi industrializzati. L'intervento di Guido Gazzola

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gistica. Ferro contro strada, terminals contro armatori… talvolta ferro contro ferro e strada contro strada. Nessuno che si sia mai ferma- to a pensare se dall’esterno siamo credibili.

A Pietrarsa, il Ministro Giovannini ha lanciato un messaggio essenziale per tutti e mi auguro non resti lettera morta: mettetevi d’accordo per il bene del Paese perché senza la compat- tezza del settore lo Stato può mettere tutte le risorse che vuole ma non aggancerà mai la crescita. E se riescono a stare insieme al Go- verno Lega, PD, IV e 5S… direi che la nostra missione è anche più semplice.

Parlando di “spinta gentile”, dobbiamo abi- tuarci a pensare e raccontare la multimoda- lità come strumento di efficienza la cui misura deve essere calcolata a valle della catena logistica da un sistema trasparente di valutazione delle esternalità ma che – allo stesso modo – deve ripercorrere le tracce delle logiche keynesiane di sostegno agli investimenti dei privati in un’ottica ecologica e moderna.

Si deve quindi siglare un vero e proprio pat- to tra Stato, Industria e Logistica che punti a premiare la progressiva conversione modale degli attori, senza lasciare nessuno indietro.

Ma soprattutto senza trascurare la “spinta gentile” di Thaler ponendo gli elementi posi- tivi al di sopra di quelli negativi, consapevoli che l’efficienza si crea solo generando grandi volumi modali e sinergie con gli altri pezzi di filiera logistica”.

“Dall’Estero – prosegue Gazzola – mi chiedono spesso come l’Italia possa anche solo immaginare di spendere correttamente le enor- mi risorse del PNRR nel mezzo di uno stato di permanente confusione. Guardano all’Italia come il primo esempio di Paese industrializ- zato che sfida la finanza affrontando impegni gravosi che impatteranno sull’economia del Paese nei prossimi 30/50 anni. E ne vedono soprattutto gli aspetti negativi incombenti. La vera sfida che ci attende con il PNRR è quella di far loro cambiare idea. Dobbiamo iniziare a immaginare che dai porti Italiani sia sensa-

to distribuire in Europa, dobbiamo aiutare e non combattere l’autotrasporto a gestire la propria progressiva conversione modale, dobbiamo puntare a logiche di ottimizzazione dei servizi, dei processi di carico e scarico delle merci tra strada, mare e ferro, rendere l’infrastruttura nazionale integrata ed efficiente e l’offerta su di essa realmente competitiva e così via.

Parliamo di fatti concreti. Ho 4 titoli sull’agen- da che sono il nostro quotidiano:

1) Autisti e macchinisti – due lati della stessa medaglia: non entro nel merito del problema della carenza di autisti che esula dalle mie competenze né tantomeno nelle tensioni tra Imprese Ferroviarie per il tema dei macchinisti. Mi limito a porgere attenzione a come ver- rà affrontato e risolto il problema.

E chiedo: abbiamo il coraggio di scrivere che la carenza di autisti è un fatto che in qualche modo dovrebbe risvegliare la competitività del settore ferroviario e che quindi è assolutamente prioritario aiutare i processi formativi della ferrovia tanto quanto quelli dell’autotrasporto perché declinando il futuro il percorso del macchinista è ovunque in Europa parallelo a quello degli autisti ma crea le condizioni per favorire la crescita del trasporto ferroviario?

Dire questo non risolve il problema nel breve ma sicuramente aiuta a fare scelte di indirizzo che evitino in futuro che i flussi pensionistici o situazioni contingenti mettano in ginocchio il sistema.

2) Ferrobonus e misure strutturali: Permette- temi di citare uno slogan molto in uso tra gli ambientalisti declinato nei fatti della logistica: se non ora quando la conversione modale?

Esistono da tempo soluzioni che consentono di far lavorare le aziende di autotrasporto con la ferrovia, riducendo i tempi di viaggio degli autisti permettendo ai trailers o ai loro cari- chi di arrivare a destinazione, offrendo a tutti

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una marginalità superiore a fronte di volumi superiori. Ma se su tutto questo non si costru- isce il giusto storytelling, mancherà sempre la

“spinta gentile” appunto, mentre ci aspettia- mo e quasi pretendiamo che uno Stato che non brilla certo per i suoi processi razionali risolva di pancia problemi che ci ostiniamo a guardare dalla parte sbagliata. In questo senso l’incremento del Ferrobonus e la sua trasformazione in misura strutturale essenziale è una percorso inevitabile. Un modo per lo Sta- to di spendere risparmiando molto di più di quanto spenda nella bolletta ecologica del Pa- ese. E se qualcuno pensa che sia moneta vir- tuale si sbaglia: l’uomo più ricco del mondo si arricchisce ogni giorno cedendo international credits generati dalla sua Tesla nel risparmio di quote di inquinamento.

3) Innovazione tecnologica sui carri merci: decine di ottimizzazioni potrebbero essere rea- lizzabili se agli accordi appena raggiunti sullo standard Europeo del DAC (Digital Automatic Coupling) facesse seguito un position paper internazionale e multi confederale per l’adozione delle misure nell’ambito del Recovery and Resiliance Facility Fund a sostegno degli investimenti necessari per convertire le flotte di carri europee di carri verso il nuovo standard. Alcuni esempi? Tempi di composizione treno ridotte, allestimento sensoristica sui carri facilitata dalla loro elettrificazione con l’aumento dell’autodiagnostica di sicurezza, possibilità di automazioni nei processi di carico e scarico delle merci e così via.

Stimiamo che dovranno essere retrofittati tra i 450.000 e i 500.000 carri merci in Europa con un costo che con un investimento globale di 4-5mld€ che cambierà volto alla ferrovia. Se non ora, quando?

4) Innovazione tecnologica sull’infrastruttura:

c’è poi il capitolo assai illogico dell’infrastruttura nazionale. #Easyrailfreight è un passo importante di consapevolezza del proprio ruolo

per RFI quale collettore degli stakeholders del sistema logistico ed è un invito alla digitalizzazione del sistema. Va quindi sostenuto e guidato al servizio dell’efficienza complessiva del trasporto merci.

Non me ne vogliano però gli amici di RFI ma tra le tante complessità ci sono opportunità che non si sfruttano per ragioni francamen- te incomprensibili. In Germania sono ormai di comune utilizzo i portali diagnostici che consentono l’individuazione di problemi sui carri merci in maniera predittiva.

Costano ormai qualche migliaio di euro cia- scuno (3-5K€) e sono efficacissimi. Dati comunicati in tempo reale all’ECM e all’Impresa Ferroviaria consentono di fermare i carri prima che questi abbiano problemi tecnici seri o meno seri il tutto con costi irrisori rispetto a dieci anni fa.

L’Italia come spesso capita quindi sta al palo, bloccata da processi decisionali poco guardano alla sicurezza reale della circolazione e ultimo ma non ultimo, sull’efficienza della flotta che poi determina la marginalità della multi- modalità.

Oggi un cliente della ferrovia che lavori con un grande detentore di carri in Europa può accedere a queste informazioni se il carro circola in Germania mentre non conosce neppure la temperatura delle boccole se il carro circola in Italia. Non c’è solo un fattore di competi- tività del sistema, in ambito sicurezza come detentori/ECM siamo sottoposti al principio secondo il quale se esiste la tecnologia per limitare il rischio di un incidente dobbiamo adottarla anche se non è obbligatoria.

Non sarà il caso di cominciare a far si che l’infrastruttura faccia lo stesso? Se non ora, quando?”

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Il TPL tra sostenibilità, nuove tecnologie e post emergenza nell'appuntamento organizzato da Anav, Asstra e Aiit

Convegno nazionale Sistema gomma

“Il trasporto pubblico locale è stato l’elemen- to di maggior resilienza nel periodo dramma- tico della pandemia. Ora bisogna ripartire uti- lizzando le nuove tecnologie per fare un vero salto di livello, che il settore attende da troppi anni.

Si ritorna a parlare di riforma, Asstra è da sempre disponibile ad ogni confronto per una nuova regolamentazione che affronti i tanti problemi ancora irrisolti, ma purché si operi in una logica di sistema, perché il TPL è uno dei tanti elemen-

ti che determina- no la vita della città, a partire da una nuova regolamentazione degli orari cittadini realizzando quei progressi che non si sono potuti realizzare neanche nel periodo pandemi- co”.

È quanto ha af- fermato il presidente di Asstra, Andrea Gibelli,

aprendo i lavori della tavola rotonda su “Il ruolo del trasporto su gomma tra sostenibi- lità, nuove tecnologie e post emergenza”, nel corso delle giornate di studio di Asstra per il 4° seminario “Sistema su gomma nel Traspor- to passeggeri”.

La riforma del TPL è uno degli impegni del governo e il Parlamento è già stato investito delle proposte elaborate dalla Commissione Mattarella, che affrontano i vari problemi del settore.

Sul tema del federalismo fiscale del TPL, previsto anche dagli impegni di riforma assunti con l’UE con il PNRR, si è intrattenuto Salvato- re Bilardo, del Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Le problematiche delle amministrazioni locali per la gestione del TPL hanno fatto oggetto dell’intervento di Federico Manzoni, assesso- re per le politiche di mobilità del comune di Brescia, che è intervenuto a nome dell’ANCI in luogo del presidente Decaro. Il rappresen-

tante dell’ANCI ha ricordato che il settore attende ancora l’applica- zione dei costi standard per ri- vedere i criteri di ripartizione delle risorse del Fondo nazionale trasporti, supe- rando il criterio della spesa sto- rica.

Il TPL ora è at- teso dalla sfida della transizione energetica, ma per realizzarla occorre adottare una logica di sistema, creare nuovi siti di stoccaggio, alimentazione e per realizzare queste operazio- ni è indispensabile che vengano rimossi gli ostacoli provenienti dai tanti organismi che oggi hanno competenza per la realizzazione di lavori, di riconversione degli edifici e tutti quegli interventi di sistema che la transizione richiede.

Arrigo Giana, presidente di AGENS e direttore di ATM, ha rilevato le stesse problematiche

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soprattutto per quanto riguarda l’effettuazio- ne delle gare, che oggi hanno procedure in- compatibili con la necessità di velocizzare al massimo i tempi di realizzazione degli interventi, anche per tener conto dei vincoli posti dal PNRR.

Per Giana è indispensabile anche superare uno dei più gravi problemi del settore, cioè l’eccessivo nanismo delle aziende TPL che oggi in Italia sono oltre 900.

Fulvio Bonavitacola, coordinatore Commissio- ne Infrastrutture della Conferenza delle Re- gioni, ha evidenziato le complesse problematiche del rapporto con le Regioni in relazione agli impegni contenuti nel PNRR, soprattutto in relazione alle difficoltà di operare in una logica non settoriale e non realmente di sistema.

Marco Medeghini, consigliere nazionale AIT, e Giuseppe Vinella, presidente ANAV, hanno rimarcato i molti ritardi che il TPL ha accumulato per l’incapacità di riformarsi, ma anche di realizzare quegli interventi previsti a livello

legislativo o addirittura già finanziati.

Vinella ha ricordato che non si sono riusciti a spendere fondi stanziati nel 2017, e rilevato che in troppe situazioni locali gli affidamenti alle aziende TPL continuano in regime di pro- roga senza effettuare le gare.

Tutti i protagonisti della tavola rotonda hanno espresso comunque la consapevolezza che il settore è alla vigilia non solo di una nuova riforma, ma anche di una trasformazione sempre più indispensabile.

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“Il ruolo che assumerà il trasporto su gomma dipende dagli stimoli e dalle risposte su tre temi strettamente interrelati: la lezione ere- ditata dalla fase post-emergenza, l’apporto delle nuove tecnologie e come intenderemo la sostenibilità.

Va anzitutto detto che il TPL su gomma ha infatti tenuto in piedi il Paese durante il lock- down, un servizio essenziale, punta avanzata di un sistema di sicurezza per quanto riguarda la tenuta economica e sociale del Paese.

La pandemia ha inoltre riposizionato la mobi- lità su un nuovo paradigma dove le tecnologie, (a cominciare da quelle cosiddette MaaS – Mobility as A Service, legate per esempio alla bigliettazione e al conteggio delle persone) costituiscono un patrimonio nel prossimo futuro quando usciremo definitivamente dal perimetro dell’emergenza, consentendo un salto quantico verso quello che viene definito come il “New Normal”, tutto da costruire.

Le nuove tecnologie incrociano infatti il nuovo paradigma della mobilità e consentono a tutti noi, ad esempio, di partecipare ad un appuntamento in forma ibrida, a distanza e in presenza. L’esperienza quotidiana ci dice questo:

sta emergendo un nuovo modo di muoversi in cui la disponibilità di informazioni diventa centrale per l’utente per scegliere i percorsi, le offerte e i mezzi migliori. La società che ci attende avrà più bisogno di muoversi, ma per motivi diversi da quelli di oggi, legati a come verrà interpretata la sostenibilità nel prossimo futuro.

La sostenibilità impone di ripensare i tempi della città e di ridisegnarle attorno a un nuovo rapporto tra mobilità collettiva e individuale che dovranno cambiare radicalmente. Si tratta cioè di integrare soluzioni sostenibili nella transizione energetica con nuove tecnologie dell’informazione per migliorare il rapporto tra domanda e offerta, rigida e flessibile.

Il TPL sarà vincen- te se riuscirà ad accedere a tutti finanziamenti e attivare proget- tualità alterna- tive alla mobi- lità individuale perché un’auto elettrica occupa lo stesso spazio di una a combu- stione, senza mi- glioramenti sulla congestione delle nostre città.

Bisogna quindi andare verso la transizione ener-

Gibelli (ASSTRA), integrare soluzioni sostenibili e tecnologie dell'informazione

Convegno nazionale Sistema gomma

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getica, ma senza ingenuità. Un autobus che porta 50 persone libera le città da un nume- ro x di auto offrendo mobilità “on demand”.

Questa è la sfida che oggi il TPL accetta”.

Lo ha dichiarato Andrea Gibelli, Presidente di ASSTRA, l’associazione nazionale del TPL, in occasione della Tavola Rotonda “Il ruolo del trasporto su gomma tra sostenibilità, nuove tecnologie e post emergenza” che si è tenuta durante le giornate di studio del 4° Seminario

“Sistema su Gomma nel Trasporto Passeggeri”

in corso presso il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e organizzato da ASSTRA.

Bisogna fare una grande operazione verità.

Noi abbiamo sostenuto, insieme alle altre associazioni anche in pieno lock-down, che i mezzi del TPL erano e sono posti più sicuri rispetto a tantissimi altri Il problema è che c’è stato un incidente diciamo di natura più politica che organizzativa relativa alla non dif- ferenziazione degli orari delle scuole, quindi il TPL è stato messo sotto la lente di ingrandi-

mento. Questo tentativo di rappresentare che il TPL un posto non adeguato per la sicurezza dei cittadini e del personale è totalmente de- stituito di fondamento: lo testimoniano i nu- meri espressione del grande sforzo quotidiano delle aziende del TPL nella pianificazione del servizio e nell’impiego di tutte le tecnologie di sanificazione disponibili.

La congestione del traffico nei grandi centri degli ultimi giorni e i mezzi pubblici mezzi vuoti a Roma sono il risultato di questa paura e di certa cattiva informazione frammentata e senza governo. Se oggi capita di vedere una persona da sola in macchina con la mascheri- na è una contraddizione legata probabilmente a questo disagio che viviamo. Ripensare in tempi delle città vuol dire cogliere l’occasione per ripensare la morfologia delle città dei prossimi decenni” ha aggiunto Gibelli.

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“La transizione energetica nel settore del trasporto passeggeri con autobus è necessaria.

Gli investimenti, soprattutto in tema di infrastrutture, hanno però una prospettiva di lungo periodo, per questo è improrogabile alli- neare i contratti di servizio TPL in essere per avere una maggiore coerenza tra prospettiva degli investimenti e affidamenti dei servizi”.

Lo ha dichiarato Giuseppe Vinella, presidente Anav (Confindustria) in occasione del 4° Con- vegno Nazionale “Sistema su Gomma nel Tra- sporto Passeggeri” organizzato da ANAV, AS- STRA e AIIT presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità sostenibili.

“Stabilità e certezze sono necessarie – ha sottolineato Vinella – sia per uscire dall’emergenza Covid, che ha impattato violentemente sui settori TPL e linee commerciali generando perdite per oltre 4,4 miliardi di euro, sia per creare le condizioni per avere un mercato veramente contendibile in grado di rispondere all’esigenza di un trasporto di qualità”.

Anav pone l’accento su quanto sia necessa-

rio avere chiari gli indirizzi degli investimenti proprio per la complessità del tema, soprattutto in un sistema come quello del trasporto persone con autobus dove insistono diversi profili di missione.

«È tema di questi giorni la forte incertezza del prezzo del metano – continua Vinella – prodotto energetico che, almeno in un tempo di medio periodo, sarà protagonista della transizione in buona parte dei comparti.

Variabilità peraltro non solo data da oscilla- zione del costo industriale, ma anche dalle prospettive di tassazione.

L’impressione è infatti che l’Europa voglia dare al gas un ruolo sempre più marginale, come emerge dalla proposta di revisione della tassazione sui prodotti energetici in corso di approvazione. Servirebbe – conclude – quindi una stabilizzazione, almeno nella tassazione, per chi investe oggi in questa tecnologia.

E mentre lavoriamo per la transizione anche il prezzo del gasolio è aumentato di oltre il 20%

dall’inizio dell’anno”.

Anav, transizione energetica ormai improrogabile.

Vinella, servono certezze per affrontare investimenti

Convegno nazionale Sistema gomma

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La sostenibilità ambientale e le nuove tecnologie, la sostenibilità tecnica ed economica, e la sostenibilità sociale e gli sviluppi tecnologi- ci sono state l’oggetto della seconda giornata di analisi e confronto del quarto seminario su

“Sistema su gomma nel Trasporto passeggeri”, organizzato da Asstra, Anav e AIIT.

La sostenibilità ambientale oggi fa i conti con i progressi rivoluzionari dei sistemi di alimentazione dei bus con energia elettrica, a batterie o con l’idrogeno.

Nel corso del seminario, sono state at- tentamente e s a m i n ate e messe a c o n f r o n - to le varie tecnologie, s o p p e s a n - do vantaggi e svantaggi.

Sul piano a m b i e n ta -

le, il bilancio è pressoché univoco: non c’è oggi un sistema che appard dominante, per- ché tutto dipende dal contesto.

I sistemi di alimentazione elettrici, a batterie o con idrogeno hanno ormai raggiunto livelli di efficienza adeguati alle esigenze del TPL, e sul piano delle emissioni nocive sono sistemi assolutamente neutri, ma un bilancio ambientale complessivo deve tener conto delle mo- dalità di produzione dell’energia, per cui - per esempio - un sistema di bus elettrici alimen- tati da centrali che usano ancora il carbone presentano alla fine un saldo che è addirittura negativo.

Idem per l’idrogeno o per le batterie, che

vanno tutte valutate adottando una logica di sistema. In relazione alla sostenibilità tecnica ed economica, i risultati degli studi sono oramai univoci, prendendo in considerazione - appunto - l’intera architettura di sistema.

Si tratta in ogni caso, di una realtà in continua- e forse tumultuosa- evoluzione: i progressi delle tecnologie legate a idrogeno e batterie sono impressionanti, e un sistema che oggi presenta un rapporto costi-benefici non otti- male, può rapidamente determinare un cam- b i a m e n t o di scena- rio, perché - ad esempio - una m a g g i o r e d i f f u s i o n e d e l l ’ i d r o - geno o del rendimento delle batterie può de- t e r m i n a r e un drastico ridimensio- namento di prezzi e costi.

La sostenibilità sociale deve affrontare la questione della conoscenza degli effettivi flussi di traffico e delle preferenze espresse dagli utenti, in relazione alle varie tipologie di offerta.

La rivoluzione, in questo campo, è sempre più dominata dalla diffusione del Maas (Mobili- ty as a Service), cioè sistemi che sfruttano le nuove tecnologie per governare i fenomeni della mobilità.

RED

Sostenibilità ambientale, tecnica, economica e sociale nel TPL

Convegno nazionale Sistema gomma

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Salvare la Roma - Lido

Dibattito

Rileggere le carte, misurarsi con la storia delle infrastrutture di mobilità, utilizzare la memoria, che conserva le conoscenze e le esperienze. Fattori di semplice buonsenso.

Il tempo, per tante combinazioni, è quello giusto, in occasione del Giubileo del 2000 fu realizzato un investimento in un’opera infrastrutturale ferroviaria , che oggi rientrerebbe agevolmente nei parametri previsti dal PNRR per i tempi di

realizzazione, l’accuratezza degli stati di avanzamento, la completez- za e qualità del progetto e per le con- tabilizzazioni ( a d d i r i t t u ra furono prodotti rispar- mi con i quali fu realizzato,

tra l’altro, un nuovo punto d’incrocio sulla Ferrovia Roma-Velletri FR4 aumentandone la capacità), mi riferisco alla ricostruzione con raddoppio da Roma a Cesano e alla completa elettrificazione fino a Viterbo della Ferrovia Regionale Roma-Viterbo FR3.

Uno dei fatti più innovativi e importanti fu che il progetto della ricostruzione ed elettrificazione venne presentato e comunicato nei territori che la ferrovia attraversava e coinvol- geva, spiegando e illustrando i vantaggi che avrebbe prodotto un modello di esercizio con orario cadenzato, strutturato e simmetrico, cioè quello che si sarebbe potuto realizzare alla fine dei lavori. Una scelta di meno iperbo- li di marketing e più verità, zero propaganda trita e tanto lavoro.

Si trattava di chiudere per molti mesi un’intera ferrovia da Roma a Viterbo, per le dimen- sioni coinvolte dal progetto una cosa mai fatta prima, e di riaprirla per il Giubileo del 2000.

Comunicare, informare e coinvolgere risultava fondamentale e oltre 22 anni fa fu fatto nelle sale consiliari dei Comuni, nelle scuole, nei comitati di quartiere, nei mercati, nei munici- pi (allora si chiamavano Circoscrizioni).

E il successo del progetto non fu solo ingegneristi- co e costrut- tivo, ma di sistema, di metodo.

Infatti, fu or- ganizzata una rete di servizi sostitutivi e un nuovo collegamen- to ferroviario che funzionò per mesi e mesi per tutto il tempo previsto dai lavori fino al Giubileo.

La rete dei servizi sostitutivi era stata studia- ta con indagini mirate e utilizzate per la ricostruzione di una completa matrice O/D con segmentazione della domanda e conseguente flessibilità dell’offerta di rete.

Le interviste furono realizzare anche durante i lavori per verificare l’andamento dell’umore e l’evoluzione del senso comune tra gli utenti.

Il piano della rete prevedeva la riattivazione di una linea ferroviaria, la Ostiense-Pineto (chiusa 10 anni prima e utilizzata pochi giorni per i mondiali del 1990) la fermata di Pine- to serviva come scambio gomma-ferro per i bus che provenivano da Cesano via Ottavia, Monte Mario; quegli utenti, circa 4.000, pro-

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seguivano in treno da Pineto per Trastevere, Ostiense e Tuscolana. C’era una linea bus da Bracciano- Oriolo a Ladispoli (FR5) che ebbe un notevole successo e dai circa mille valu- tati con l’indagine o/d, in corso di esercizio raccolse molti più utenti. C’era un ulteriore collegamento su bus da Anguillara via Cesa- no fino a Settebagni (Stazione FR1) con oltre 600 utenti. Si mantenne, in rapporto alle fasi del progetto e allo stato dei lavori, il collegamento tra Viterbo e Cesano, fu potenziato il collegamento ferroviario da Viterbo ad Orte per scambiare e caricare la FR1.

In totale la rete serviva circa 10.000 utenti giorno. Servizi su gomma e ferro integrati tra loro e integra-

ti con i servizi della città.

Componente del successo del progetto era il successo della sostituzione del servizio ferroviario che è, di per sé, im- possibile da sostituire, lo sforzo che si

può e deve fare è quello di mitigare e attenua- re il più possibile il disagio e a volte eliminar- lo. Alla luce dei risultati di quell’esperienza Gene Wilder avrebbe potuto urlare, con ancora più convinzione:“Si può fare!”

Ma perché l’appello al fosforo e alla memoria collettiva, sempre più intermittente?

Perché c’è un’operazione che va sostenuta con convinzione, senza se e senza ma e soprattutto senza distrazioni, l’operazione con- siste nel tentativo di salvare dalla morte per consunzione dopo lunga e drammatica agonia la Roma-Lido.

L’operazione è: salvare la Roma-Lido.

Non c’è più tempo nemmeno per chiedersi ora

di chi siano le responsabilità, si potrebbe dire chi è senza peccato scagli la prima traversina, c’è il rischio concreto che le traversine, ormai tutte da sostituire, rimangano al loro posto.

Interrogarsi ora, finisce per essere inutile, e conferma la incapacità di riconoscere e com- prendere lo stato di coma pre-morte della ferrovia.

La polemica-propaganda non aiuta e porta a vere distrazioni (distrazioni non di massa ma di cenacolo), come parlare di metro E, di sfioccamenti o connessioni, una forma di be- naltrismo fuori luogo che aggiunge male al male, vista la situazione della reale dotazione infrastrutturale della città.

Salvare la ferrovia Ro- ma-Lido è una cosa con- creta, indi- s p e n s a b i l e , i m p o r t a n t e e decisiva per la città.

Il salvataggio è operazione c o m p l i c a t a ma affronta- bile necessaria e dove- rosa, l’agonia della Roma Lido, purtroppo, è diventata un caso di scuola, anno dopo anno le condizioni di esercizio si sono aggravate e complicate sia per il materiale rotabile che per l’infrastruttura.

La storia della ferrovia è stata costellata da insuccessi si pensi alle “Frecce del mare” o ai piani di istallazione dell’aria condizionata.

Ma anche nelle malattie più gravi ci sono mo- menti di lieve ripresa, ad esempio nel 2015 le corse effettuate rispetto alle programmate furono pari all’86,4%, nel primo quadrimestre del 2016 la media mese aumentò di oltre il 5%

arrivando ad aprile del 2016 al 93,2%.

Le corse soppresse per mancanza o guasto del

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treno a gennaio 2016 furono 571 divenute 201 ad aprile 2016, le ore di servizio effettuate a gennaio 2016 erano 2.628 passate a 2.869 ad aprile 2016. Nel primo trimestre 2016, le ore procapite medie per macchinista in regime straordinario erano pari a 19,3 rispetto a 202,9 del corrispondente periodo del 2015.

I guasti per vetture (ogni 100.000 km) a gennaio 2016 erano 17,3, ad aprile 2016 erano 13,0, i treni utilizzati in servizio a gennaio 2016 erano 7 passati a 10 nell’aprile 2016.

A questa breve ripresa sono seguiti cinque anni di tracollo e aggravamento costante della malattia di immobilità e deresponsabilità ge- stionale fino allo stato di agonia quasi irrever- sibile con 4 treni in esercizio.

Quel salvataggio sarà in grado di produrre mi- glioramenti all’intero sistema della mobilità di Roma, si pensi a cosa significherà la libe- razione del deposito di Magliana dal condo- minio manutentivo, anzi poco manutentivo, tra metro B e Roma-Lido. Quindi, un risultato indotto sarà la più continua e affidabile ma- nutenzione del materiale rotabile della metro B e un nuovo piano manutentivo dedicato nel nuovo deposito di Ostia per la Roma-Lido, cioè più regolarità, affidabilità e sicurezza.

La garanzia di successo è data dal ruolo che la Regione ha voluto assegnare a RFI.

I lavori programmati sulla Roma-Lido per avere successo, anzi il successo che meritano, ne- cessitano di una rete sostitutiva strutturata, adeguata, flessibile e basata su tre assi: la FL1, la Cristoforo Colombo e la via del Mare oltre che sulla rete della viabilità interquartiere. Un sistema sostitutivo adeguato lo meritano e ne hanno diritto i pendolari della linea. Una rete sostitutiva integrata con la rete Metrebus, monitorata costantemente tanto da poter essere modificata in base alle mutate esigenze di mobilità dei quartieri e dei comprensori in rapporto allo stato di avanzamento dei lavori.

La rete dovrebbe essere basata su due linee una da Lido Centro a Eur Fermi via Cristoforo

Colombo, l’altra dalla fermata Cristoforo Co- lombo ad Eur Fermi sul percorso della via del Mare: in questo modo Ostia e le sei stazioni del proprio territorio sarebbero servite da due linee in senso orario e antiorario. Si dovrebbe attivare una linea bus da Ostia Antica a Fiera di Roma per caricare sulla ferrovia regionale FL1 e ancora un ulteriore collegamento bus da Vitinia a Muratella.

Una ulteriore linea bus da Acilia Sud fino alla metro B Eur Fermi passante sulla Colombo ed infine un collegamento Tor di Valle-Eur Ma- gliana. Con la Metro B e la ferrovia regionale FL1 quali assi del sistema di sostituzione co- stituito da 6 linee di collegamento esercite con bus. Un servizio svolto su circa 200 km che impegnerebbe almeno 130 macchine.

Oltre alla rete sostitutiva, si potrebbero adottare provvedimenti che nel 1997 non erano disponibili ed erano impensabili:

1) Smart Working geo localizzato e finalizzato per i residenti ad Ostia, Acilia e nei quartieri lungo l’asse ferroviario, per ridurre l’affolla- mento

2) riduzione del 20% del costo dell’abbona- mento durante lo svolgimento dei lavori, con riduzione di un ulteriore 15% ogni 30 giorni di ritardo sui tempi comunicati per il fine lavori previsti dal progetto;

3) rete dei servizi sostitutivi (vedi schema) flessibile e monitorata

Tocci, tempo fa, ha scritto che più grave del non fare la cura del ferro c’è solo il ferro senza cura, i pendolari della Roma-Lido lo possono raccontare per esperienza diretta e quotidiana, ma peggio del ferro senza cura c’è il ferro inventato dalla propaganda o dalla straripan- te fantasia di trasportisti immaginari.

Quel ferro che è pura invenzione di marketing, che è solo brand da quattro amici al bar, che è tratto di pennarello a ipotizzare linee, che è

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annuncio senza fatti, che è solo propaganda.

Ora la Roma Lido può diventare un paradigma di come: “ Si può fare!” (e si deve fare).

La Roma-Lido non sarà una metro, questo per la norma e per quanto non previsto dai lavori programmati ma sarà comunque una ferrovia massimamente efficiente con cadenzamento dei treni intorno ai 7 minuti e riduzione dei tempi di percorrenza anche con l’aggiunta di due nuove stazioni.

Non sarà una metro per il Decreto 16 aprile 2018 “Individuazione delle linee ferroviarie regionali di rilevanza per la rete ferroviaria nazionale” che al comma 2 classifica la Roma -Lido come ferrovia di interesse nazionale.

Quanti inspiegabili silenzi su quel Decreto e quella forzatura, quante lobby in azione, quan- to iperattivismo di politici, di amministratori e amministratori delegati pro tempore intorno a quello che si definiva l’ultimo miglio.

Chi scrive non ha mai creduto che la Roma-Li- do fosse una ferrovia di “interesse nazionale”

come fatto passare.

La Roma-Lido è una ferrovia di interesse citta- dino e di area larga.

Ma l’interesse è dato solo dall’efficienza e dalla funzionalità e l’impegno nella polemica nominalistica, che non tiene conto delle condizioni tecniche, non dura e non passa il giudizio e la verifica degli utenti. Per il consenso sono indispensabili: concretezza e verità.

Al mare si andrà con il treno, ma con un treno che cercherà di somigliare il più possibile ad una metro. Tutti passano, chi prima chi dopo, chi più o meno velocemente, chi tanto rapidamente da essere dimenticato come accade ad una bolla di sapone.

C’è chi è già passato quando ancora pensa di essere in sella.

Una ferrovia non passa mai e a volte rinasce

“più bella che pria”, mostrando di resistere perfino all’opera di certi Nerone alla Petrolini.

Enrico Sciarra

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PRESENTAZIONE DEL

18° Rapporto Audimob

sulla mobilità degli italiani

Alla presenza del sig. Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini e del Presidente del CNEL Tiziano Treu

17 novembre 2021 ore 9.30

Parlamentino del CNEL

Con il contributo scientifico di

SAVE THE DATE

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Arriva Italia: ricreato nel nucleo Alzheimer della Fondazione Rota un autobus per "tornare a casa"

News

Prendere il pullman per ritornare a casa: questo è il desiderio che maggiormente viene espresso da coloro che soffrono della sindrome di Alzheimer e che Arriva Italia ha cerca- to di soddisfare per i pazienti della Residenza Sanitaria Assistenziale Fondazione Rota di Al- menno San Salvatore.

È stata inaugurata una stanza al cui interno è possibile trovare, perfettamente riprodotto con pezzi originali un autobus di Arriva Italia.

L’iniziativa è nata dopo un’attenta analisi e riflessione su cosa potesse aiutare i malati di Alzheimer portando loro conforto e aiuto.

Alle pareti, anche dei monitor che riproduco- no la strada, al fine di rendere il viaggio ancora più reale.

La “Terapia del viaggio” è una delle terapie non farmacologiche che vengono adottate per favorire il benessere dei malati affetti da vari tipi di demenza.

Numerosi studi ed esperienze sul territorio nazionale e internazionale hanno dimostrato come la presenza all’interno di un nucleo Al- zheimer di una fermata dell’autobus o di un mezzo di trasporto, ovvero di uno spazio con le stesse caratteristiche (una panchina, una pensilina, l’orario delle corse, i sedili, il cru- scotto, ecc.), riduca lo stato di ansia di queste persone, rassicurandole di essere nel posto

giusto per poter tornare a casa.

È per questo motivo che Fondazione Rota e Arriva Italia hanno dato vita a questa iniziativa, un’esperienza che Arriva Italia ha testato già in un’altra realtà, ovvero presso la Fonda- zione Elisabetta Germani di Cingia De’ Botti (Cremona), dove ha riscosso molto successo sia da parte del personale sanitario sia da parte di malati.

“Forti di un successo già consolidato, abbiamo pensato di riportare anche ad Almenno San Salvatore, grazie all’impegno della Fondazio- ne Rota, questo tipo di iniziativa, con l’intento di voler creare per i pazienti una situazione in cui sentirsi più sereni, sicuri e più vicini a casa. – commenta Valentina Astori, direttore operativo di Arriva Italia – L’autobus ha rap- presentato per molti di loro, per diversi anni, il mezzo con cui raggiungere gli affetti, magari

dopo una giornata di lavoro.

Dare loro la possibilità di farne ancora uso, ci auguriamo possa essere fonte di sereni- tà”.

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Lo strano caso del "Tren Maya"

Reportage

In Messico è in costruzione una linea ferroviaria veloce (160 km orari) di ben 1.525 km.

Ma non servirà la capitale, Città del Messico, né le altre due maggiori città, Guadalajara e Monterrey, situate nel nord del paese.

Si svilupperà, invece, nell’estremo lembo sud occidentale, tra Palenque, nello stato del Chiapas, e la nota località balneare di Cancun, passando per Merida, capoluogo dello Yuca- tan, disegnando un cerchio attorno alle coste della penisola e toccando il sito archeologico di Chichén Itzà, con la famosa piramide Maya.

Progetto un poco stravagante, ma non insen- sato, visto che è chiaramente mirato alla nu- trita cliente-

la turistica, attratta dalle vestigia p r e c o l o m - biane e dalle spiagge c a r a i b i c h e (oltre a Can- cun, servirà anche Playa del Carmen).

Si possono nutrire per- plessità sulla scelta di un

tracciato lontano dalle zone più densamente urbanizzate, ma indubbiamente il volume dei transiti turistici – in continua crescita prima della pandemia e soddisfatto per ora solo dai bus e dagli aerei – può giustificare l’ingente spesa stimata in 25 miliardi di dollari.

Il presidente messicano Lopez Obrador ha sostenuto a spada tratta il progetto, al punto di cancellare un importante investimento sull’a- eroporto della capitale, proposto dal suo pre- decessore, ed altri programmi tra cui il Gran

Premio del Messico. La nuova linea utilizze- rebbe in parte i tracciati di preesistenti ferrovie per minimizzarne l’impatto sul territorio; i treni sarebbero gestiti dalle forze armate ed i proventi derivanti dal futuro esercizio sarebbero destinati a finanziare le pensioni.

Fin qui, dunque, si tratterebbe di una grande opera in stile keynesiano e con una certa attenzione al sociale. Per esempio, i messicani godranno di tariffe molto agevolate rispetto agli stranieri.

Ciò nonostante gli scarsi echi raccolti al di qua dell’oceano sono tutti estremamente negativi. E, se andate su internet, alla voce “Tren

Maya”, vi imbatterete quasi sempre in feroci critiche alla presunta mi- naccia ambientale che graverebbe sulle foreste dello Yuca- tan o sul rischio di sna- t u r a m e n t o delle culture a u t o c t o n e . Persino gli epigoni dell’ormai dimenticato

“subcomandante Marcos” si sono risvegliati, minacciando barricate. Dunque, vade retro

“Tren Maya”.

Ma, allora, era meglio investire sull’aeroporto della capitale e sull’autodromo? Si può capire come l’opposizione al presidente Obrador – che certamente non può vantare un pedigree democratico a tutto tondo - cerchi qualsiasi argomento per impallinare il governo centrale. Però il problema del traffico turistico esi-

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ste. Un treno è più devastante per l’ambiente di decine di voli supplementari o dell’amplia- mento delle autostrade?

Strana sinistra quella che, dopo aver auspi- cato per decenni un riequilibrio modale tra gomma e rotaia, strepita ad alta voce proprio quando ci si decide ad investire sul ferro. A casa nostra come in Messico, d’altronde.

Il fatto è che il “Tren Maya” rischia di essere percepito come un corpo estraneo calato nella realtà locale, un po’ come la famosa mete- orite che molti millenni addietro, proprio da quelle parti, determinò l’estinzione dei dino- sauri. Inten-

d i a m o c i , non è che i messicani non cono- scano i treni, La nazione centroame- ricana di- spone di una rete abba- stanza arti- colata (circa 27 mila km) che si rac- corda con

quella statunitense oltre il Rio Grande e si spinge a sud fino ai confini del Guatemala.

Ma il traffico passeggeri è praticamente scom- parso negli anni Novanta, quando al governo è asceso l’ultraliberista Salinas de Gortari che aveva privatizzato anche le ferrovie. Come nell’Argentina di Carlos Menem, le società pri- vate da allora si sono dedicate solo al traspor- to delle merci.

E gli unici viaggiatori oggi sono i migranti di- sperati che salgono di frodo sui lenti treni merci nella speranza di raggiungere il confine statunitense, dove li aspettano muri e pattu- glie armate di “gringos”.

La storia delle ferrovie messicane non si differenzia perciò da quella di quasi tutte le na-

zioni latino americane: tracciati tortuosi re- alizzati al risparmio con l’occhio rivolto allo sfruttamento delle materie prime da convo- gliare verso i porti, seguita da una lenta deca- denza per mancanza di investimenti e moder- nizzazioni.

Fanno eccezione solo i servizi pendolari attorno alle grandi città. Per la verità in Messico nemmeno quelli, visto che stenta a decollare persino il collegamento tra la capitale e la vi- cina città di Toluca, a 3.000 metri di quota.

Prendendo spunto da quanto avviene in Eu- ropa ed in Asia, Brasile ed Argentina, all’inizio del Mil- l e n n i o , sembravano scommette- re sull’Alta Velocità, tra San Paolo e Rio de Janei- ro, oppure tra Buenos Aires e Cor- doba.

Ma poi questi ambiziosi progetti si sono are- nati, tra la corruzione dilagante che portò al declino di Lula e Dilma Rousseff a Brasilia o la demagogia populista (“Trenes para todos”) che aveva contrassegnato gli ultimi anni di Cristina Kirchner a Buenos Aires.

Anche in Messico qualcuno ipotizzava di costruire linee veloci dalla capitale verso Guada- lajara e Monterrey, ma poi non se ne è fatto niente. Adesso l’unica speranza di realizzare una moderna ferrovia a lunga distanza in Ame- rica Latina è riposta proprio sul “Tren Maya”.

Se avesse successo, forse, potrebbe attirare capitali anche per altre direttrici che collega- no tra loro i centri maggiori.

Esistono modelli differenti da adottare per riscoprire il treno a sud del Rio Grande? Dif-

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ficile intravederli. Quando visitai il Messico nel lontanissimo marzo 1979 dalla stazione di Buenavista, nella capitale, partivano ancora convogli a lungo raggio. Portavano nomi fasci- nosi tipo “Aquila Atzeca”, ma in realtà erano lente tradotte, frequentate più che altro dai poveri “peones”.

I turisti, già allora, si spostavano solo in aereo o, sulle distanze più brevi, in bus gran comfort.

Giunto a Merida, capitale dello Yucatan, un po’ frustrato, decisi di rinunciare all’escursio- ne a Cancun e dedicai un’intera giornata ai trenini (scartamento 910 mm) della Ferrocar- riles del Sureste che si spingevano fino a Tizi- min (171 km in cinque ore!).

Fu un’esperienza scomoda (levataccia antelu- cana), ma a suo modo interessante. Non tanto per il paesaggio, sostanzialmente piatto tra le piantagioni di sisal (di ecosistemi pregiati non ne ricordo proprio), quanto per la frequenta- zione.

A bordo erano tutti indios, discendenti dai mitici Maya, impiegati evidentemente nelle piantagioni, con tanto di machete alla cintola, che parlavano tra loro in un incomprensibile dialetto locale.

Benché mi fossi opportunamente mimetizzato con jeans e cappellaccio texano calato sugli occhi, uno dei miei compagni di viaggio, incu- riosito, mi rivolse la parola in spagnolo, chie- dendomi se per caso fossi un “norteno”, ossia un messicano del nord.

Oltre, probabilmente, non si erano mai vi- sti altri tipi di viaggiatori. Era forse questo il Messico da rimpiangere a giudizio degli pseu- do ambientalisti e dei terzomondisti da salot- to che adesso contrastano con veemenza il progetto del “Tren Maya”?

Può darsi: il treno è un mezzo di trasporto molto amato per il suo esotismo, soprattutto da chi non lo utilizza. Poi, quando si tratta di rilanciarlo in chiave moderna, con una veloci- tà commerciale adeguata ai tempi che stiamo vivendo, in modo da intercettare la potenziale domanda (di pendolari, uomini d’affari o anche turisti) dei nostri contemporanei, allora si moltiplicano le critiche sui costi di realizzazione, sull’impatto ambientale, sullo snatura- mento delle culture locali. Portate avanti da quegli “antagonisti”, che sembrano soprattut- to voler conservare lo status quo.

Ossia l’egemonia delle automobili e degli aerei (che, notoriamente, rispettano l’ambiente e i costumi autoctoni!).

Sono movimenti che attecchiscono tanto più facilmente nel continente americano, non più avvezzo da generazioni all’uso del treno, al di fuori di alcune grandi città e dei loro dintorni.

Ma che trovano seguito anche in certi contesti mediterranei che, per certi aspetti, ricordano l’America Latina. Ne sappiamo qualcosa, vero?

Massimo Ferrari

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PNRR e valutazione degli aiuti di stato nel settore della mobilità

Webseminar

25 ottobre 2021, ore 16:00-19:00

Nell’ambito del PNRR una cospicua porzione di risorse è stata stanziata per progetti infrastrutturali relativi alla mobilità e ai trasporti. Altre forme di intervento pubblico sono state stanziate nel fondo complementare. Queste importanti evoluzioni provenienti dall’Europa individuano un embrione di “politica industriale europea”. Al tempo stesso, nell'utilizzo delle risorse pubbliche occorre rispettare le regole europee sugli aiuti di Stato, evitando distorsioni della concorrenza. La Commissione europea sta rivedendo le linee guida in materia di aiuti di Stato per adeguarle alle sfide della strategia europea per la crescita sostenibile. Il webinar Sipotra si propone di avviare una prima discussione sulle interrelazioni tra investimenti pubblici e l’evoluzione della disciplina degli aiuti di Stato.

PROGRAMMA Introduzione

Mario Sebastiani, Università di Roma Tor Vergata e Presidente di Sipotra

Relazione introduttiva

Indicazioni della Commissione per i Piani nazionali e prospettive di revisione della disciplina degli aiuti di Stato Flavia Tomat

Servizio giuridico della Commissione europea

Ne discutono

Ginevra Bruzzone, Luiss SEP, Assonime e Sipotra

Rino Caiazzo, Caiazzo Donnini Pappalardo & Associati e Sipotra Alberto Heimler, Scuola Nazionale dell'Amministrazione

Giuseppe Mele, Confindustria e Sipotra

Francesco Munari, Università di Genova, Deloitte Legal e Sipotra Francesco Maria Salerno, Gianni & Origoni

Mario Siragusa, Cleary Gottlieb Steen & Hamilton LLP e Sipotra

Considerazioni conclusive

Sergio Fiorentino