CAPITOLO SESTO
ANALISI DI INCIDENTALITÀ
6.1 INTRODUZIONE
La sicurezza dei trasporti è una problematica dalle vastissime implicazioni. Intorno al tema della sicurezza si incrociano aspetti tecnici legati all’organizzazione delle infrastrutture ad aspetti legati ai comportamenti dell’utenza ad aspetti organizzativi legati alla repressione, al controllo, alla vigilanza.
In generale si può affermare che la sicurezza stradale dipende da molteplici fattori quali: 1. fattore umano;
2. condizioni delle pavimentazioni e illuminazione pubblica; 3. veicoli;
4. condizioni ambientali.
Dal punto di vista operativo i possibili interventi indirizzati ai diversi fattori sono:
Adeguamento della geometria stradale;
Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale:
Adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti;
Miglioramento dell’impianto segnaletico;
Miglioramento delle condizioni di visibilitàe/o illuminazione; Pavimentazione;
Sistemi telematici per il controllo del traffico;
Regolazione della circolazione (mezzi pesanti, merci pericolose); Manutenzione evolutiva o conservativa della struttura stradale.
L’informazione statistica sull’ incidentalità è raccolta dall’ Istat mediante una rilevazione totale a cadenza mensile di tutti gli incidenti stradali verificatisi sull’intero territorio nazionale che hanno causato lesioni alle persone (morti o feriti). A tale indagine collabora attivamente l’Aci. La suddetta rilevazione è il frutto di un'azione congiunta e complessa tra una molteplicità di Enti: l‘ Istat, l‘ Aci, il Ministero dell'interno, la Polizia stradale, i Carabinieri, la Polizia provinciale, la
raccolta, al controllo, alla registrazione su supporto informatico e al successivo invio all’Istituto dei dati informatizzati. La rilevazione avviene tramite la compilazione del modello Istat Ctt/Inc denominato “Incidenti stradali” da parte dall'autorità che è intervenuta sul luogo (Polizia stradale, Carabinieri, Polizia provinciale, Polizia municipale) per ogni incidente stradale in cui è coinvolto un veicolo in circolazione sulla rete stradale e che comporti danni alle persone. Il modello statistico, se compilato in modo corretto in ogni sua parte, contiene tutte le informazioni necessarie all’identificazione della localizzazione e della dinamica dell’incidente.
A Pisa muoiono in media 11-12 persone l’anno per incidente stradale, e 430 restano ferite. Il tasso di mortalità rispetto alla popolazione residente è quindi dell’ordine di un morto su 10.000 abitanti.
Tale indice è in linea con il dato medio nazionale, anche se a Pisa esso potrebbe essere influenzato dal più elevato valore di popolazione non residente (studenti e militari). I pedoni, così come i ciclisti, sono coinvolti nel 10% degli incidenti, spesso con esiti gravi. Ma la vera emergenza è quella dell’incidentalità di motocicli e ciclomotori, che sono ormai coinvolti nella metà dei sinistri e rappresentano un terzo dei veicoli complessivamente incidentati. Questi valori sono ben superiori alla quota di mobilità soddisfatta da tale mezzo, e sono pertanto dovuti alla più elevata pericolosità in esso intrinseca. Il problema della sicurezza non è tuttavia rappresentato solo dalle cifre relative all’incidentalità. Occorrerebbe infatti poter stimare quale quota di mobilità non viene più espressa proprio per effetto delle condizioni di insicurezza delle strade, diminuzione che ovviamente a sua volta comporta una parallela contrazione dei valori di incidentalità senza che questo possa ovviamente significare un miglioramento delle condizioni di sicurezza. Si sottolinea come tale effetto non riguardi la sola mobilità pedonale e ciclistica, ma anche l’utenza automobilistica ‘debole’, rappresentata dalle fasce di automobilisti più anziani.
6.2 INQUADRAMENTO DELL’INFRASTRUTTURA E DESCRIZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE
L’infrastruttura in esame è un importante asse di collegamento con le città di Livorno e Viareggio; il tratto oggetto dell’analisi di incidentalità è compreso tra l’intersezione tra l’Aurelia e la Darsena e l’intersezione tra l’Aurelia e via Livornese, nel comune di Pisa.
Le intersezioni presenti sono:
1. 0,00 – 0,100 intersezione Aurelia – Darsena (1a); 2. 0,100 – 0,352 Aurelia (1);
3. 0,352 - 0,452 intersezione Aurelia – via Colombaie (2a); 4. 0,452 – 0,594 Aurelia (2):
5. 0,594 – 0,694 Aurelia – S.G.C. (3a); 6. 0,694 – 0,800 Aurelia (3);
7. 0,800 – 0,900 Aurelia – via della Darsena – via Nugolaio (4a).
6.3 CRITERI PER ILCALCOLO DEI TASSI E DEI GRADI DI INCIDENTALITA’
L’analisi di incidentalità è così organizzata:
1. Individuazione delle sezioni omogenee e delle intersezioni
2. Calcolo degli incidenti nelle sezioni omogenee e nelle intersezioni 3. Calcolo del TGM
4. Determinazione del tasso di incidentalità
5. Determinazione del grado di incidentalità e confronto dei tassi delle sezioni i-esime con gli indicatori Tinf e Tsup
6.3.1 Individuazione delle sezioni omogenee
L’individuazione è stata fatta tenendo conto dei seguenti elementi: 1. Andamento planimetrico dell’infrastruttura;
2. Presenza di ostacoli laterali, ad esempio alberi; 3. Caratteristica dell’infrastruttura;
4. Presenza di accessi laterali e intersezioni;
Per quanto riguarda l’estensione delle sezioni omogenee in ambito urbano devono essere di almeno m 100.
Elenco delle sezioni omogenee individuate
Con l’individuazione delle sezioni omogenee sono state individuate le intersezioni più importanti
6.4 Calcoli del TGM
Per il calcolo dei TGM si è tenuto conto dei valori dei dati provenienti dal rilievo dei flussi. Nel grafico seguente sono indicati i valori dei TGM relativi alle sezioni omogenee e alle intersezioni.
6.5 CALCOLO DEI TASSI DI INCIDENTALITÀ
Individuate le sezioni omogenee, le intersezioni, la distribuzione degli incidenti e calcolato il TGM nei vari tronchi si passa al calcolo degli indicatori dì incidentalità, il tasso di incidentalità e il grado di incidentalità, secondo quanto proposto nel rapporto d’incidentalità del C.N.R. “Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti” ai sensi dell’articolo 13, comma 4 e 5 del Nuovo
Codice della Strada. La metodologia di analisi viene applicata , separatamente, per le sezioni omogenee e per le intersezioni.
Incidentalità nelle sezioni omogenee e nelle intersezioni
Vengono calcolate i seguenti valori: • Tasso di incidentalità sul tronco i-esimo
Li = lunghezza espressa in Km del tronco i-esimo
TGM i,t = traffico giornaliero medio dell’anno t sul tronco i
Il tasso di incidentalità rappresenta il numero di incidenti rapportato a un milione di veicoli per chilometro, ed è un indicatore attendibile del grado di incidentalità, visto che tiene conto sia della lunghezza del tratto che del traffico. Con riferimento all’approccio proposto dal C.N.R. si calcolano due parametri di controllo statistico:
• Valore di controllo inferiore per il tronco i-esimo
• Valore di controllo superiore per il tronco i-esimo
Essendo:
1.
momento di traffico relativamente al tronco i-esimo nell’intero periodo dì osservazione (con t = 1,…..n anni di osservazione precedenti lo studio);
2. K =costante di probabilità della distribuzione di Poisson (K=1.645 con una probabilità di
errore del 10%).
I tronchi omogenei vengono classificati a “debole”, a “media” ovvero a “forte incidentalità” a seconda che risulti, rispettivamente:
Ti O Tinf Tinf O Ti O Tsup Ti P Tsup
Nella tabella seguente è indicata l’analisi di incidentalità del tratto dell’Aurelia relativo alle sezioni omogenee.
Avendo indicato con M media incidentalità, B bassa, A alta.
Possiamo osservare che l’intersezione con livello di incidentalità più alto è quella tra la S.S. Aurelia e la Darsena.
