CAPITOLO 4

CAPITOLO 4

Un terminal di transhipment: Gioia Tauro

4.1 Cenni storici.

Il terminal è situato sulla costa tirrenica calabro-meridionale, compreso tra i centri di S.Ferdinando e Gioia Tauro.

Fu progettato negli anni ’60 come porto industriale, a servizio del mai realizzato V Centro Siderurgico che doveva essere localizzato nella piana retrostante, con lo scopo di creare posti di lavoro e nuove attività economiche indotte, in una regione con gravi problemi di disoccupazione e sottosviluppo. Funzionale a tale insediamento industriale era la realizzazione di un grande approdo marittimo per le navi rinfusiere che avrebbero dovuto servirlo.

Questo progetto fu appaltato ed approvato dalla CASMEZ (Cassa per il Mezzogiorno) nel 1974 e dopo quasi 18 anni venne portato a termine; ormai però, il porto aveva perso la funzione ed il ruolo per i quali era stato progettato, a causa della crisi mondiale del settore siderurgico e delle mutate situazioni politiche ed economiche. La possibilità di un successivo utilizzo come grande terminal carbonifero a servizio di una centrale ENEL, anch’essa da realizzarsi nelle vicinanze, trovò forti difficoltà e svanì poi a metà degli anni ’80, per problemi ambientali e per successive vicende giudiziarie.

Nel 1992 il porto di Gioia Tauro si può considerare completato, almeno nelle opere marittime, e viene ufficialmente inaugurato; con i suoi tre

chilometri di banchine, con fondali fino a 15 metri e aree a terra per 1,2 milioni di metri quadri, il complesso costituisce uno degli approdi marittimi più vasti d’Europa, per il quale sono stati spesi oltre mille miliardi di vecchie lire.

Però, per la mancanza di qualsivoglia attività industriale da servire, esso viene a configurare presso mass media ed opinione pubblica l’esempio tipico di cattedrale nel deserto e di cattivo utilizzo di risorse.

fig.4.1 Il porto nel 1993

Nell’ottobre 1993 il Gruppo Contship, guidato dal grande armatore Angelo Ravano (operante a livello internazionale come armatore ed operatore intermodale del trasporto containers) presenta al Ministero dei Trasporti

(Marina Mercantile) un progetto per realizzare nel porto di Gioia Tauro un grande terminal container dedicato principalmente al transhipment.

Nel dicembre 1993 viene firmato un protocollo d'intesa, finalizzato ad attivare importanti iniziative di sviluppo economico ed occupazionale nell’area di Gioia Tauro, tra cui, appunto, il progetto Contship sul porto. Fino allora il porto era retto da un’Autorità Marittima ma, per l’importanza assunta da questo in seguito alla realizzazione del grande terminal di trasbordo, è stata istituita una nuova Autorità Portuale, equiparando il porto di Gioia Tauro ai più importanti porti nazionali.

L’Autorità Portuale di Gioia Tauro non gestisce le operazioni del terminal, ma provvede a dare in concessione le aree necessarie agli operatori autorizzati. Nel nostro caso, alla Società Medcenter Container Terminal S.p.a.(MCT), istituita dal gruppo Contship.

L’idea del gruppo Contship nasce dall’analisi del mercato, vale a dire della strategia delle compagnie internazionali del trasporto marittimo container. In uno scenario di alta competizione che vede da un lato la riduzione dei noli e dall’altro la ricerca di una elevata qualità del servizio, le compagnie si trovano a dover migliorare costantemente le proprie performances interne. I principali strumenti sono il controllo dei costi della tratta terrestre del trasporto, che ammonta a oltre il 50% del costo totale del trasporto porta a porta, e l’utilizzo di navi sempre più grandi per sfruttare le economie di scala. Si tratta di navi con capacità di oltre 5 mila TEUs (oggi anche di 8 mila) con costi di gestione molto elevati e quindi, per risultare economiche, devono toccare un ridotto numero di porti nei quali siano concentrati elevati volumi di traffico.

A fronte di una forte concentrazione di traffico negli scali marittimi del Nord Europa (13 milioni di TEUs ripartiti su 15 porti), nel Mediterraneo il traffico si presenta invece molto frammentato (7 milioni di TEUs ripartiti su 33 scali principali); risulta pertanto impossibile che le grandi navi oceaniche

possano toccare nel Mediterraneo un numero così elevato di porti con traffico unitario esiguo. Sarà quindi importante utilizzare il transhipment, tecnica con la quale la nave madre sceglie un porto “hub” per trasbordare il proprio carico su navi feeders, le quali provvederanno alla distribuzione in una serie di porti circostanti.

Ai fini della scelta del porto hub per il trasbordo, è fondamentale la collocazione geografica che implichi la minima deviazione possibile dalla rotta principale (nel Mediterraneo l’asse Suez-Gibilterra) e permetta di servire con frequenza settimanale un numero di porti più ampio possibile. E’ questa una delle grosse fortune del terminal di Gioia Tauro che risulta in posizione ottimale rispetto alla rotta Suez-Gibilterra con una deviazione di sole 80 miglia.

Selezionando i porti mediterranei sulla base di due elementi sopra indicati, quelli collocati in posizione ottimale sono risultati Malta e Gioia Tauro. Come Angelo Ravano aveva previsto, Gioia Tauro aveva (ed ha tuttora) su Malta rilevanti vantaggi:

dotazione di banchine pari a circa 3000 metri quasi perfettamente rettilinee (contro i 1000 di Malta distribuiti su due sporgenti) e di spazi a terra pari a 1200000 metri quadri (contro i 560 mila di Malta);

collocazione sul territorio continentale e, quindi, il collegamento con la rete infrastrutturale europea;

esistenza di un hinterland terrestre da servire, con il conseguente contributo dello sviluppo economico e sociale delle regioni italiane meridionali.

Tenuto conto poi che il nuovo porto, in quanto essenzialmente scalo di transhipment, svolgerà funzione diversa da quella di tutti gli altri porti esistenti (che servono solo un hinterland terrestre), esso risulta perfettamente compatibile con questi ultimi; quindi più che di concorrenza e di sottrazione

di traffico, il nuovo scalo si presenta come complementare rispetto agli altri porti nazionali e mediterranei. La novità del Gruppo Contship consiste proprio nel fornire al cliente non solo il servizio portuale, ma anche una raggiera di servizi regolari di trasporto con navi feeder per i principali porti mediterranei

Il porto diventa operativo nel settembre 1995 con l’arrivo della prima nave container (Cmbt Concord) e in breve tempo il trend evolutivo dei traffici, da e per il terminal, conferma le enormi potenzialità di questa nuova ed importantissima realtà portuale.

4.2

Evoluzione del traffico ed aree di interscambio.

Il traffico

Nonostante la sua relativa giovinezza, il porto di Gioia Tauro, hub a vocazione di puro transhipment, continua ad espandere la propria attività. Il Terminal Container Medcenter (MCT) è la principale infrastruttura di smistamento containers in esso operante. Situato nel cuore del porto, MCT ha cominciato ad essere operativo nel Settembre del 1995 e, malgrado la sua giovane età, è diventato nel 2001 il primo terminal container italiano e mediterraneo, il quarto in Europa ed il sedicesimo al mondo.

La crescita dei traffici è certamente stata straordinaria. Nel 1996, suo primo anno di piena operatività, il loro volume ha raggiunto la vetta dei 572.000 TEUs, per poi triplicare nell'anno successivo toccando 1.440.000 TEUs, crescere ancora nel 1998 a 2.212.000 TEUs, arrivare, nel 1999, a 2.250.000 TEUs ed a 2.652.701 TEUs nel 2000.

Per quanto riguarda il 2001, lo scalo ha chiuso l'anno con 3.000 navi attraccate e 2.500.000 TEUs movimentati.

Alla fine del mese di settembre 2002 la crescita dei container si è attestata ad una variazione in positivo del 17,58% rispetto all'attività del 2001 nei primi nove mesi di attività. Alla fine del mese corrispondente del 2001, infatti, il terminal aveva movimentato 1.864.129 TEUs, mentre alla fine dello stesso mese del 2002 i container movimentati sono stati 2.191.822. Il movimento delle navi ha raggiunto, nei primi dieci mesi del 2002, 2.460 unità, con un aumento del 11,62% rispetto alle 2.204 del 2001.

Nella seconda parte del 2001 il terminal ha registrato un calo nella lavorazione, determinato da una serie di fattori concomitanti tra i quali il trasferimento dell'Evergreen e la sfavorevole situazione dei commerci mondiali.

Oggi, invece, il porto di Gioia Tauro, grazie alle politiche commerciali della Medcenter, è diventato punto di attracco per le navi madri dei due gruppi di trasporto containerizzato tra i più importanti del mondo. L'incremento è anche stato reso possibile dalla maggiore grandezza delle navi specialmente per quanto riguarda la profondità dei fondali.

Le stime elaborate dall'Autorità Portuale, parlano di 3.400 navi attraccate (più di 280 al mese) e 3,1 milioni di TEUs movimentati, che potranno confermare Gioia Tauro primo scalo d'Italia e dell'intero bacino del Mediterraneo e terzo in Europa.

0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 TEU s 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Movimento container porto di Gioia Tauro

1996-2002

fig.4.3

La posizione geografica del porto, come abbiamo visto, gli permette di accogliere navi transoceaniche in transito nel Mediterraneo, con deviazioni minime dalle rotte di navigazione principali da Oriente ad Occidente. In più, una fitta rete feeder collega lo scalo a 50 porti Mediterranei, mentre connessioni intermodali servono sia il mercato domestico sia quello dell'Europa Centrale, dove il numero di linee regolari è pure di recente aumentato.

Per quanto riguarda i collegamenti via rotaia, dal porto di Gioia Tauro partono 11 treni a settimana, in direzione dei quattro maggiori centri di smistamento intermodale:

Nola (2 treni a settimana); Bologna (3 treni a settimana); Padova (3 treni a settimana); Milano (3 treni a settimana);

Nella figura seguente vengono mostrate le tariffe riguardanti il servizio di trasporto su rotaia dal terminal di Gioia Tauro.

Connessioni

fig.4.4 Tariffe treni Gioia Tauro-Nord Italia e viceversa Container pieni (euro)

Le tariffe includono:

- Nota di consegna;

- Quota trasporto su rotaia dal terminal terrestre al porto e viceversa; - Due movimentazioni da carro a piazzale e da piazzale a vagone; - Trasporto da terminal terrestre a destinazione finale (e viceversa), nel raggio di 75 Km;

- Smistamento nel terminal di Gioia Tauro

Queste tariffe non comprendono le spese di stoccaggio nel porto o nel terminal terrestre, né le operazioni di carico/scarico dalle navi.

Per venire incontro a quelle che sono state le previsioni per il futuro, tutto il Terminal Medcenter è stato espanso. C'è un progetto per allungare la banchina, che ha un pescaggio di 15,5 metri ed è pertanto in grado di far attraccare navi anche di dimensioni considerevoli, da 3.011 metri a 3.361 metri. L'area retrostante, oggi di 1,2 milioni di metri quadrati, diverrà di 1,65 milioni di metri quadrati. Questo renderà in grado l’MCT di venire incontro alle nuove esigenze imposte dall’aumento dei traffici previsto.

Alcune previsioni industriali stimano che aumenteranno il volume import/export ed il traffico transhipment nel Mediterraneo nei prossimi 15 anni. Questo sarà dovuto a forti fattori economici, quali la crescente globalizzazione fautrice di maggior commercio, alle nuove e più strette alleanze tra le compagnie di navigazione ed allo sviluppo di navi di maggiori dimensioni.

Gioia Tauro si aspetta di essere in grado di mantenere, ed allo stesso tempo rafforzare, la sua posizione, soprattutto grazie alla sua impareggiabile localizzazione, ma anche - e questo per le migliorie apportate alle proprie attività terminalistiche - allo sviluppo delle attività intermodali domestiche ed internazionali ed agli efficientissimi sistemi di distribuzione.

Nonostante Contship Italia resti l'azionista di maggioranza di Medcenter, la Maersk Sealand (prima compagnia di navigazione al mondo, nonché principale cliente di MCT) ha acquistato una quota del 10%, dando così una spinta alla stabilità di medio-lungo periodo dei traffici di Gioia Tauro. Il fatto che Contship Italia sia anche azionista della UFS, leader nelle operazioni di traffico di feederaggio e dotato di una flotta di oltre 30 navi per servire 37 porti nella regione Mediterranea, è stato fondamentale per il terminal.

Ci si aspettano grandi cose anche dallo sviluppo della cosiddetta Zona di Libero Commercio, promossa dal governo regionale calabrese.

Per il futuro ci aspettiamo che il mercato del transhipment del Mediterraneo sia interessato da importanti cambiamenti nell'intera industria. Particolarmente importante sarà la crescita nelle dimensioni delle navi, come anche la concentrazione attualmente in atto nell'industria navale, che crediamo porterà più frequenti scali verso una selezione di hub per il transhipment, con porti scelti per le loro qualità, come disponibilità di pescaggio e numero e portata delle gru, e loro collocazione geografica.

Prospettandosi un tale scenario, la disponibilità di un network globale di porti con una rete di collegamento intermodale efficiente, un sostanziale investimento in capacità e comprovata competenza operativa sarà la chiave del successo per ogni operatore portuale.

A questo proposito, non si può non citare la strategia che applica il gruppo Eurogate, con sedi a Brema e Amburgo e un network assai vasto di terminal containers operativi in tutto il mondo, tra cui La Spezia e Gioia Tauro; gruppo che si prevede movimenterà nel 2003 oltre 8 milioni e 600 mila TEUs, con una crescita di oltre il 20% rispetto all’anno precedente.

Come vedremo nel dettaglio in seguito, Eurogate è ora il terzo operatore su terminal globale per dimensioni ed il più importante in Europa. La sua strategia è quella di costituire un network integrato, che includa tipologie di servizi aggiuntive rispetto a quelle di solito offerte da semplici operatori portuali. Eurogate può già offrire connessioni eccellenti per tutto il traffico intra-europeo, mediante svariati terminals portuali, ed in più un network intermodale su scala europea sotto il controllo di Eurogate Intermodal, in Germania, e di Sogemar, in Italia, che è anche il leader nazionale nel trasporto combinato mare-ferrovia. Il gruppo possiede anche una propria compagnia di logistica, Oceangate, che fornisce servizi diretti a clienti di tutto il mondo.

Tutti gli esperti sono concordi nel prevedere uno sviluppo ulteriore di network mondiali di navi post-Panamax. Ogni grande compagnia di

navigazione o alleanza opererà su linee con navi da 8.000 TEUs e su altre con navi da 6.000 ad 8.000 TEUs. Solo un manipolo di porti sarà in grado di servire tali navi, a causa della disponibilità di banchine con pescaggi adeguati e gru con portata abbastanza forte. Attualmente, nel mondo, ci sono circa 300 porti capaci di servire navi portacontainers, e tra di essi solo un centinaio può servire navi sopra i 4.000 TEUs.

Aree di interscambio

Il porto di Gioia Tauro ha una spiccata vocazione internazionale, come del resto tutti gli scali di transhipment (a Gioia Tauro, il transhipment raggiunge il 96% del totale di movimentazioni). Osservando le statistiche fornite dai principali operatori dei terminal, ed esaminando le principali aree di interscambio dei containers che fanno scalo al porto di Gioia Tauro, si nota inoltre l’importanza del terminal per il bacino del Mediterraneo.

Nell’anno 2002 il rapporto tra container scambiati (cioè aventi origine e/o destinazione) con il Mediterraneo e con il resto del mondo è stato di 58:42. Del 42% scambiato con il mondo extra-Mediterraneo, la maggior parte dei traffici è avvenuta con le zone del Far East (che ha assorbito il 36,2%, per un totale del 15,2%) e dell’America (24%, per un totale del 10,1%). Seguono l’Asia-Middle East, che da sola carpisce un 22,2% (9,3% rispetto al totale) e l’Europa del Nord con 17,6% delle movimentazioni (7,4% nel totale).

Da notare che queste percentuali riguardano il totale dei container (tra import, cioè sbarcati nel terminal, ed export, cioè imbarcati nel terminal) movimentati a Gioia Tauro nell’intero anno.

Aree di interscambio

Anno 2002

America

(Canada, USA, Golfo del Messico, Sud America) 10,1%

Europa del Nord 7,4%

Far East

Asia e Middle East extra-Mediterraneo 9,3%

Sub-Totale 42%

Traffico Intra-mediterraneo 58%

TOTALE 100%

fig. 4.6

Aree Interscambio anno 2002

58% 7,4% 10,1% 15,2% 9,3% Traffico Intra-Mediterraneo 58%

Europa del Nord 7,4%

America 10,1%

Far East 15,2%

Asia e Middle East 9,3%

Il 58% di traffico intramediterraneo del porto è così composto:

- 20,7% traffico nazionale tirrenico (38.801 TEUs con il porto di Genova, pari a poco più del 56% dei traffici nazionali, la parte restante con scali del basso Tirreno e Isole);

- 27,7% scambi con scali del Nord Africa;

- 12,8% interscambio con porti europei mediterranei (in particolare Marsiglia e Barcellona);

- 12,3% area Grecia-Turchia-Mar Egeo; - 8,9% corridoio Adriatico;

- 6,7% bacino del Mar Nero.

Traffico intramediterraneo

Italia 20,7%

Mar Adriatico (Slovenia, Croazia, Yugoslavia e Italia

Orientale)

8,9%

Mar Nero (Turchia, Bulgaria,

Ex-U.R.S.S. e Romania) 6,7% Mar Egeo (Grecia e Turchia) 12,3%

Mediterraneo Occidentale

(Francia, Spagna e Portogallo) 12,8% Nord Africa (Egitto, Marocco,

Libia, Algeria e Tunisia) 27,7% Medio Oriente (Siria, Cipro,

Libano e Israele) 10,9%

Aree interscambio Mediterraneo anno 2002 20,7% 8,9% 6,7% 12,3% 12,8% 27,7% 10,9% Italia 20,7% Adriatico 8,9% Nero 6,7% Egeo 12,3% Mediterraneo Occid. 12,8% Nord Africa 27,7% Medio Oriente 10,9% fig. 4.9

Elaborando ulteriormente i dati di traffico intramediterraneo, possiamo poi notare che i Paesi dell’area Unione Europea settore Mediterraneo (Italia, corridoio Adriatico, Mar Egeo, Mediterraneo Occidentale) assorbono il 54,7% dei traffici intramediterranei, cioè un 31,7% dei traffici complessivi del porto.

I grafici osservati spiegano, così, la funzione fondamentale del terminal di Gioia Tauro come centro di transhipment a servizio del Mediterraneo.

Il 42% dei container che giungono nel porto dalle varie zone extra-mediterranee, ha viaggiato sulle grandi navi madri, dette transoceaniche proprio perché le loro rotte attraversano i più grandi mari del mondo. Quando queste navi percorrono il Mediterraneo, possono attraccare solo in pochi porti, per le loro dimensioni, ma anche per non perdere troppo tempo rispetto ai piani di navigazione. Il terminal di Gioia Tauro si presenta per esse come un grande approdo, in grado di ospitarle e vicino alla rotta principale Suez-Gibilterra; al suo interno, grazie alle operazioni di transhipment, le navi madri scaricano tutti i container destinati al bacino del Mediterraneo, proseguendo poi il loro viaggio senza toccare altri terminal. Da Gioia Tauro, i container scaricati sono poi distribuiti su piccole navi feeder, che raggiungeranno i vari porti minori e più distanti dalla rotta principale. Allo stesso modo, tutti i container destinati ad una grande nave madre, giungono a Gioia Tauro, da varie origini, a bordo di diverse feeder ed usciranno poi dal Mediterraneo sulla medesima transoceanica.

Così dicendo, si sarebbe portati a pensare che la percentuale di traffico che (per esempio) entra nel Mediterraneo sia analoga a quella che poi in esso viene ridistribuita. Tuttavia notiamo due quote diverse, rispettivamente il 42% ed il 58%: questa differenza riguarda gli scambi interni al Mediterraneo, che avvengono tramite un transhipment tra feeder.

Se, per esempio, un container deve andare da La Spezia ad Algeri e non esiste una linea diretta, interromperà il suo viaggio a Gioia Tauro. Qui sarà scaricato dalla feeder proveniente da La Spezia e sarà trasbordato sulla feeder per Algeri.

Ricordiamo, inoltre, che il transhipment può avvenire anche tra madri: se una nave madre facente rotta Suez-America, ha con sé container destinati al Nord Europa, li sbarca a Gioia Tauro. Da qui poi li imbarcherà un’altra

madre che va nel Nord Europa (infatti, non è economicamente conveniente che le feeder escano dal Mediterraneo).

In definitiva, possiamo affermare che il terminal di Gioia Tauro, per le sue dimensioni ma anche per la sua collocazione geografica, assume un ruolo fondamentale per tutto il traffico del Mediterraneo.

4.3 Caratteristiche fisiche del terminal.

Il porto di Gioia Tauro, in particolare, ha ottenuto enorme successo ed è in continua espansione grazie proprio alle sue caratteristiche fisiche (oltre, ovviamente, alle capacità imprenditoriali di chi per primo ha intuito il futuro positivo di tale progetto).

Il progetto iniziale ha previsto la costruzione, in senso parallelo alla costa, di opere marittime di difesa foranea, per uno sviluppo di circa 3000 metri. L’entrata del porto via mare è costituita da un’imboccatura larga 200 metri, con fondale di 20, cui segue un bacino di evoluzione (sud) di oltre 750 metri di diametro, con 18 di fondale.

Il percorso procede con uno specchio d’acqua a forma di canale, prospiciente le banchine operative, lungo oltre 3000 metri, largo almeno 200 e profondo 15,5. Il terminal vero e proprio (tipo Lo-Lo) si sviluppa per tutta la lunghezza del canale ma è presente anche un terminal Ro-Ro all’estremità nord, con 144 metri di banchina. Davanti ad esso si trova un altro bacino di evoluzione, con diametro di 350 metri e profondità di 15.

Grazie a queste dimensioni, il porto di Gioia Tauro può accogliere contemporaneamente 5/6 accosti per navi transoceaniche, 5/6 per feeders e 2 per navi di tipo Ro-Ro.

L’area a terra si sviluppa lungo l’intera lunghezza delle banchine, per una larghezza di circa 350 metri, per una superficie complessiva di 1200000 metri quadrati; di questi, ben 800000 sono riservati allo stoccaggio dei contenitori.

Sono inoltre previsti, come abbiamo già anticipato, un’area di espansione nella zona retrostante, per una superficie aggiuntiva di circa 570000 metri quadrati, e un allungamento della banchina lato sud di circa 350 metri.

Per quanto riguarda i gate, il porto è collegato all’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, mentre l’unico raccordo ferroviario è costituito da un solo binario, non elettrificato, che collega il terminal alla stazione di Rosarno. Questo è collegato, in prossimità del terminal nella zona destinata all’espansione, ad un fascio di binari di presa e consegna, necessario per le esigenze del porto e delle aziende già insediate o che verranno in futuro. L’anello ferroviario che corre lungo le banchine portuali è costituito da 6 binari, per una lunghezza totale di circa 4200 metri. Comunque il progetto per il raccordo ferroviario definitivo è in fase di realizzazione, manca solo, nei pressi di Rosarno, un ultimo tratto di 600 metri che ha richiesto una variante per problemi geologici imprevisti.

L’attrezzatura di movimentazione è costituita da:

- 18 Gru di banchina Post Panamax; per le movimentazioni di container nave/banchina, sono montate su rotaia ed azionate con motori elettrici. Lo sbraccio ha una lunghezza di 48,5 metri, tale così da servire anche le portacontenitori più grandi che non passano dal canale di Panama. Le elevate velocità verticali ed orizzontali ed i sofisticati sistemi di manovra, consentono una resa teorica di 33 pezzi/ora.

- 3 Mobile craines; gru su gomma per la presa e lo scarico o carico di merci spesso fuori sagoma.

- 74 Straddle Carriers; trattori gommati dotati di spreader1 per il sollevamento e la movimentazione dei contenitori dalle gru alle posizioni di piazzale e viceversa, o tra due posizioni di piazzale diverse.

- 36 Reach Steaker; mezzi gommati, dotati di spreader e braccio telescopico per movimentare containers su più tiri.

- 19 Fork Lift; mezzi gommati, con motore diesel o elettrico, provvisti anteriormente di forche, usati per la movimentazione di container (anche fuori sagoma o per merce non containerizzata) nel piazzale o per le operazioni di imbarco/sbarco nelle navi Ro-Ro.

1 _{Spreader: dispositivo elettromeccanico per la presa, il sollevamento ed il trasporto del container dalle aree}

Tutto quanto finora descritto contribuisce a far sì che il porto di Gioia Tauro abbia una capacità complessiva di circa 3600000 TEUs movimentabili in un anno.

Tutte le funzioni sono gestite e controllate tramite software: situazione dei piazzali di stoccaggio, sequenze di imbarco/sbarco, monitoraggio informazioni, manutenzione impianti, svolgimento attività amministrative ed emissione documenti.

L’integrazione dei servizi (sia alla nave che alla merce) è affidata come detto al coordinamento della MCT, società che gestisce il terminal, compresi rimorchio navi (4 Tugboats con 4500-5000 HP di potenza), pilotaggio (con anemometro, radar e altre apparecchiature per misurare vento e correnti) ed ormeggio, così da fornire un’offerta completa.

4.4

Organizzazione dell’impresa.

Il primo ad intuire le immense potenzialità del trasporto via mare di container e del porto di Gioia Tauro come area riservata alla sua movimentazione, fu l’armatore e banchiere anglo-svizzero Angelo Ravano, che fondò Contship Italia alla fine degli anni settanta ma che, purtroppo, non ha potuto assistere alla realizzazione delle sue intuizioni. Oggi, infatti, Gioia Tauro è il primo scalo del Mediterraneo, capace di movimentare, dopo sette anni dall’inizio dell’operatività, qualcosa come tre milioni di TEUs e di diventare lo scalo principe del Sud Europa nell’attività di transhipment.

A capo della Società Contship Italia vi è, dal 1999, la società tedesca Eurokai, con sede ad Amburgo, diretta da colui che ormai viene definito “il re dei porti italiani”: Thomas Eckelmann. Eurokai si occupa del business del container e di tutto quanto gli ruota attorno, come trasporto, spedizioni, logistica. Per comprendere la grandezza dell’impero di questa società, conoscendo i settori che controlla e le percentuali con cui li controlla, è utile osservare lo schema della figura 4.12, nella pagina seguente.

Oltre ad una cospicua quota di Contship Italia, di cui parleremo in seguito, Eurokai possiede il 66,6% di Medgate FeederXpress, attraverso la quale controlla il 22,2% United Feeder Service, di Limassol, in Inghilterra; quest’ultima è una società leader nelle operazioni di traffico di feederaggio ed è dotata di una flotta di oltre 30 navi per servire 37 porti nella regione Mediterranea. Per quanto riguarda le spedizioni, Eurokai possiede il 25,1% delle azioni della J.F. Müller & Sohn A.G., con sede ad Amburgo.

Negli anni novanta, Eurokai stringe una grande alleanza con uno dei gruppi tedeschi più importanti di logistica, la BLG di Brema; insieme, detenendo il 50% delle azioni per ciascuno, costituiscono la Società Eurogate. Eurogate è oggi il terzo operatore su terminal globale per dimensioni ed il più

importante in Europa e si prevede movimenterà, nel 2003, oltre 8 milioni e 600 mila TEUs, con una crescita di oltre il 20% rispetto all’anno precedente. La sua strategia è quella di costituire un network integrato, che includa tipologie di servizi aggiuntive rispetto a quelle di solito offerte da semplici operatori portuali.

Per quanto riguarda i terminal europei, Eurogate controlla il 100% dei terminal di Amburgo (Eurogate Hamburg) e di Brema (Eurogate Bremerhaven), più un 50% del North Sea Terminal di Bremerhaven ed un importante 16,3% della Liscont di Lisbona (importante soprattutto per la posizione logistica subito al di fuori del Mediterraneo).

Eurogate offre connessioni eccellenti per tutto il traffico intra-europeo, mediante svariati terminal portuali, ed in più un network intermodale su scala europea sotto il controllo (100%) di Eurogate Intermodal in Germania, e di Sogemar, in Italia. Il gruppo possiede anche una propria compagnia di logistica, Oceangate Distibution International, che fornisce servizi diretti a clienti di tutto il mondo.

Per quanto riguarda l’Italia, il gruppo Eurokai – BLG (Eurogate) possiede il 33,4% della Contship Italia. Il restante 66,6% è nelle mani della sola Eurokai di Eckelmann che quindi, in totale, controlla la Contship Italia con un 83,3%, garantendole unità e continuità nelle scelte operative. Presidente della controllata italiana è Cecilia Battistello, oggi moglie di Eckelmann, ma una delle poche signore dello shipping già al vertice di Contship con la precedente proprietà della famiglia Ravano.

Numerosi, in Italia, sono i terminal controllati dalla Contship: sono state costituite due importanti società terminalistiche che gestiscono i porti localmente, ma sempre in concerto con il gruppo globale cui appartengono. Queste società sono:

LSCT (La Spezia Container Terminal) che controlla:

- La Spezia 60%

- Livorno 50%

- Ravenna 30%

- Cagliari 71%

MCT (Medcenter Container Terminal) che controlla:

- Gioia Tauro 90%

A tutto questo si aggiunge un 15% del Terminal di Salerno, punto chiave nel trasporto via mare per le regioni del Sud Italia, date le problematiche che tuttora sussistono nell’entroterra calabrese per il trasporto via terra.

Ricordiamo che, a differenza degli altri, il terminal di Gioia Tauro è essenzialmente un porto di transhipment, perché è l’unico in grado di ospitare navi transoceaniche con capacità di oltre 4000 TEUs. Queste scaricano a Gioia Tauro i container destinati al traffico mediterraneo e da qui, attraverso navi feeder, raggiungono i porti di dimensioni minori. La difficoltà di ingrandire i terminal del Nord Italia per accogliere navi transoceaniche (a parte l’eccessiva deviazione dalla rotta principale Suez-Gibilterra) nasce dal fatto che questi hanno alle spalle città abitate ed in continua crescita che non permettono ulteriori espansioni del porto.

All’interno dei terminal, vi sono poi tante piccole società, qui non menzionate, che si interessano dei servizi locali, tipo la Contug S.r.l. di MCT che si occupa dei rimorchiatori e la Terrestre marittima di LSCT che si occupa di servizi portuali e spedizioni.

Anche la Contship possiede una società di trasporto intermodale, la Sogemar di Milano, che è anche il leader nazionale nel trasporto combinato mare-ferrovia e gestisce un terminal terrestre. In questo terminal (a Milano) arrivano treni provenienti dai porti italiani; i container vengono scaricati nel piazzale per essere poi ricaricati su altri treni con destinazione Nord Italia ma anche Sud Europa.

La Contship Italia possiede una compagnia di logistica al 51%, la Oceanogate Distribution Italia, specifica per l’Italia ma strettamente collegata alla Oceangate di Amburgo, che detiene il restante 49% e si occupa della scala europea e mondiale.

Dalla figura osserviamo, inoltre, che Contship Italia partecipa con l’11,1% delle azioni alla United Feeder Service, andando ad aggiungere quote decisionali al 22,2% detenuto dalla Eurokai. Questo aspetto è molto importante se si pensa che la UFS costituisce la più estesa rete di navi feeder del Mediterraneo.

Un’ultima osservazione riguarda la presenza, a Gioia Tauro, della società BLG Automobile Logistics Italia S.r.l., controllata dalla Contship Italia per il 49%. Questa società si occupa del trasporto via mare di automobili; abbiamo visto che nel terminal di Gioia Tauro è presente, in corrispondenza del bacino nord, un attracco di 144 metri capace di ospitare due navi Ro-Ro. Le navi Ro-Ro non hanno bisogno delle gru di banchina (infatti la loro lavorazione non rientra nella produttività del terminal) poiché funzionano come i traghetti: il portellone di prua si solleva e da lì entrano mezzi speciali (fork lift) a scaricare la merce. Per le automobili che viaggiano su navi, la BLG adotta questa tecnica di carico/scarico, consentendo anche ad alcune auto di salire/scendere da sole sulle/dalle navi. In progetto c’è poi, per la BLG Automobile, l’espansione della zona retrostante l’attracco Ro-Ro per

realizzare un vero e proprio centro di assemblaggio delle automobili. Concretizzando questa proposta, le navi arriverebbero nel terminal cariche dei vari pezzi e ripartirebbero da esso cariche di automobili montate e complete, senza attraversare la Dogana.

Abbiamo visto che il terminal di Gioia Tauro, con più di tre milioni di TEUs movimentati nel 2002, è il terminal numero uno del Mediterraneo. Da quanto analizzato, si deduce che questo aspetto è destinato a restare tale grazie alla brillante gestione di MCT, ma anche grazie alla copertura che l’impero societario di Eurokai-Eurogate gli garantisce attraverso Contship Italia. Il gruppo, infatti, non si occupa solo di terminal ma ha società di logistica e trasporto intermodale, partecipa ad una delle maggiori compagnie di feederaggio europee, garantendo un servizio totale e completo alla clientela. Considerando i porti del Mediterraneo controllati da Eurogate-Contship Italia, Gioia Tauro risulta essere quello che maggiormente appartiene al gruppo (il 90% delle azioni sono di Contship Italia); questo fa sì che per esso siano state (e sono) spese maggiori energie perché maggiori sono gli interessi in gioco. Per il futuro è prevedibile che le decisioni prese ai vertici della società tengano molto in considerazione il terminal di Gioia Tauro, come centro di transhipment leader del Mediterraneo che, insieme agli altri porti del gruppo, andrà a costituire una rete sempre più fitta di trasporto marittimo.

Il fatto poi che il restante 10% del terminal di Gioia Tauro appartenga ad una delle più grandi linee mondiali di trasporto marittimo (Maersk-Sealand), garantisce al terminal continuità e sicurezza. La Maersk, dopo anni di partnership commerciale con il gruppo Contship (ora Eurogate) ha acquisito una partecipazione di minoranza, al fine di consolidare i rapporti e realizzare una forma di quasi-integrazione tra impresa terminalista e shipping lines.