COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
Bruxelles, 3.3.2004
COM(2004) 144 definitivo 2004/0050 (COD)
Proposta di
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
relativo alle indennità per inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità nei servizi di trasporto ferroviario di merci
(presentata dalla Commissione)
RELAZIONE
I recenti documenti sulla politica dei trasporti, ad esempio il Libro bianco del 2001 e la comunicazione della Commissione “Verso uno spazio ferroviario europeo integrato” del gennaio 2002, sottolineano la fondamentale importanza del miglioramento dei servizi di trasporto ferroviario di merci in Europa per promuovere il trasporto di merci e contribuire a una ripartizione più equilibrata del sistema di trasporto europeo.
La Commissione ritiene che il mezzo più incisivo per migliorare la performance del trasporto ferroviario di merci sia l’integrazione dei mercati, peraltro già avviata nell’Unione europea.
L’apertura dei mercati del trasporto ferroviario di merci e l’accresciuta concorrenza, unitamente a regole comuni in materia di sicurezza ferroviaria e a misure intese a promuovere l’interoperabilità tra i frammentati sistemi ferroviari nazionali dovrebbero contribuire al miglioramento della performance. Tuttavia, considerato che l’aumento della concorrenza sarà probabilmente lento e graduale, i servizi miglioreranno solo un poco alla volta. Ciononostante è importante che le prestazioni migliorino in tempi rapidi in modo da convincere i clienti dei servizi di trasporto ferroviario di merci dei vantaggi che possono ricavare continuando ad utilizzare il trasporto ferroviario o indurli a modificare la loro logistica per favorire questa modalità di trasporto. Perciò la Commissione ritiene che occorrano misure specifiche per convincere i clienti dell’affidabilità dei servizi di trasporto ferroviario di merci. Nel Libro bianco sui trasporti del 2001 e nella comunicazione del 2002 la Commissione ha reso nota l’intenzione di proporre un regolamento sulle indennità per inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità.
Dal 15 marzo 2003 gli Stati membri sono obbligati a assicurare l’accesso alla rete transeuropea del trasporto ferroviario di merci alle imprese ferroviarie che intendano fornire servizi internazionali di trasporto ferroviario di merci. Alcuni Stati membri hanno già aperto i loro mercati di trasporto ferroviario di merci con propri provvedimenti legislativi. Ad esempio in Svezia, Danimarca, Regno Unito, Paesi Bassi, Germania, Austria e Italia gli operatori del trasporto ferroviario di merci concorrono con le imprese ferroviarie storiche. Su taluni mercati nazionali del trasporto ferroviario di merci esiste un certo grado di concorrenza, mentre in altri Stati membri, la mancanza di un idoneo quadro normativo o la sua inefficace attuazione ha impedito fino ad oggi l’ingresso di nuovi operatori sul mercato.
Il trasporto ferroviario di merci nell’Unione europea presenta notevoli disomogeneità.
Durante gli anni ’90, il volume di merci trasportato è leggermente aumentato dello 0,7%
l’anno, dopo la flessione degli anni ’80 che era stata dell’1,2% l’anno. Tuttavia, a differenza del mercato dei trasporti in generale, caratterizzato da una crescita molto veloce, le prestazioni della ferrovia sono molto modeste rispetto alle altre modalità di trasporto. In alcuni Stati membri il traffico ha avuto un’evoluzione più dinamica, come ad esempio nel Regno Unito, dove il volume trasportato su ferrovia è aumentato del 50% dal 1994. Questo aumento del traffico ferroviario di merci è stato agevolato, tra l’altro, da un forte incremento del trasporto ferroviario di container marittimi in partenza tra i porti del Regno Unito (+ 56% tra il 1992 e il 2001).
L’evoluzione globale della qualità dei servizi ferroviari internazionali di trasporto merci è allarmante. Gli indicatori della puntualità dei treni internazionali per trasporto combinato elaborati dall’UIRR (Unione internazionale delle società di trasporto combinato strada-rotaia) e relativi ai principali corridori europei per il trasporto delle merci, mostrano che il livello delle prestazioni è inaccettabile. Nel 1999 il 40% dei treni che effettuano servizio di trasporto combinato avevano un ritardo superiore a trenta minuti. Tre anni dopo, nel 2002, il 52% dei
treni non erano in orario e il 7% accusava ritardi superiori alle 24 ore. La causa principale dei ritardi era l’assenza di locomotori o di personale ai punti di smistamento delle merci.
Da qualche mese pare esserci un lieve miglioramento delle prestazioni, ma il quadro complessivo rimane altamente disomogeneo a seconda del corridoio considerato. I treni provenienti dalla Germania o dal Belgio con destinazione Spagna, transitanti attraverso la Francia via Portbou registrano tassi di puntualità particolarmente bassi. Lo stesso vale per i treni circolanti tra Spagna ed Europa orientale e tra Paesi Bassi/Germania e Italia transitanti per il traforo del San Gottardo. Al contrario, la puntualità dei treni che effettuano servizio di trasporto combinato con destinazione Spagna via Irún e dei treni circolanti sulla linea del Brennero sta migliorando negli ultimi mesi.
L’impatto della scarsa qualità del servizio è considerevole in termini di costi per il settore ferroviario. Le imprese ferroviarie e gli operatori del trasporto combinato non possono ottenere nuovi contratti di trasporto ferroviario di merci e possono persino perdere quote di mercato a vantaggio di altre modalità di trasporto. Le possibili conseguenze della scarsa prestazione dei servizi sono: calo delle entrate, utilizzo inefficace del personale e delle installazioni e aumento del numero delle domande di indennità da parte dei clienti. Nel 2000 l’UIRR stimava in 41 milioni di euro il costo annuale globale della mancanza di qualità dei servizi di trasporto ferroviario di merci per gli operatori del trasporto combinato, pari a circa il 6% del totale delle entrate internazionali delle società membri dell’UIRR.
L’attuale regime di indennità per i clienti dell’ambito del trasporto ferroviario internazionale di merci è definito all’allegato CIM alla COTIF1. La CIM del 1980, attualmente in vigore, e la CIM novellata (corrispondente al testo del protocollo di Vilnius2, non ancora in vigore) prevedono che l’impresa ferroviaria debba pagare un’indennità in caso di perdita o avaria delle merci trasportate o di mancato rispetto della durata massima del trasporto. La CIM definisce un tempo di riferimento per trasporto pari a 24 ore per un carro completo per frazione indivisibile di 400 km, pari a una velocità di trasporto minima mediamente pari a 17 chilometri l’ora, che non soddisfa più le esigenze dei clienti attuali. Nel settore del trasporto di merci su strada, un analogo contesto normativo internazionale, la CMR (convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada) definisce gli obblighi in termini di tempi di trasporto in modo più appropriato e aggiornato, riferendosi ai tempi necessari a una diligente compagnia di trasporti per eseguire la spedizione. Pertanto le disposizioni contenute nell’allegato CIM alla COTIF nella loro vigente formulazione risultano inadeguate nell’attuale mercato dei trasporti. Attualmente quasi esclusivamente per il traffico nazionale esistono requisiti contrattuali di qualità, in particolare disposizioni in materia di indennità per l’inosservanza dei rispetto degli orari di arrivo convenuti nel contratto di trasporto ferroviario di merci. Gli esempi di prescrizioni contrattuali di qualità nel trasporto internazionale sono molto scarsi. Essi si riferiscono ai treni per il trasporto combinato o ai treni completi per il trasporto di merci di valore, ad esempio automobili su ordine di importanti clienti industriali come le case automobilistiche. Data la loro posizione dominante sul mercato, raramente i vettori “storici” di merci su ferrovia propongono effettive clausole di indennità. Invece le nuove imprese ferroviarie generalmente concludono contratti di qualità con i loro clienti.
Il regolamento proposto istituisce un quadro europeo per le indennità nel trasporto ferroviario di merci che si basa sui principi fondamentali della CIM, ma cerca di riflettere meglio le realtà
1 COTIF/CIV-CIM, convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari del 9 maggio 1980.
2 Protocollo del 3 giugno 1999 recante modifiche alla convenzione relativa ai trasporti internazionali
del mercato attuale dei trasporti ferroviari di merci adottando un approccio “morbido”, che limiti al minimo l’intervento regolamentare in un contesto di mercato caratterizzato da relazioni fra imprese. Questo approccio lascia agli operatori piena libertà contrattuale, ma fissa allo stesso tempo una serie di disposizioni di salvaguardia in materia di responsabilità dei vettori e dei clienti e regole sull’importo dell’indennità. L’impossibilità di definire regole corrispondenti alle numerose e specifiche esigenze del mercato del trasporto ferroviario di merci rende impossibile la definizione di un quadro giuridico più dettagliato e prescrittivo.
I parametri fondamentali del regolamento comunitario proposto relativo alle indennità sono:
la definizione delle responsabilità, i criteri di qualità del trasporto ferroviario di merci, i livelli di indennità, un sistema di controllo di qualità, una limitazione della responsabilità e le responsabilità dei gestori delle infrastrutture ferroviarie. L’impresa ferroviaria contraente che abbia preso in consegna merci per il loro trasporto resta responsabile per il trasporto su tutto l’itinerario fino al punto di consegna. I criteri che attualmente definiscono una qualità adeguata sono: il rispetto del termine di consegna convenuto, l’informazione ai clienti in caso di problema nella consegna e un certo grado di flessibilità per quanto attiene l’ordine di trasporto.
Il livello di indennità per perdita o avaria delle merci trasportate è fissato a 75 euro per ogni chilogrammo di massa lorda persa o avariata. La triplicazione di questo valore, rispetto a quello introdotto dalla CIM della COTIF del 1980 trova giustificazione nell’aumento del valore medio dei beni trasportati negli ultimi 25 anni. I livelli di indennità proposti per la soppressione dei treni ad opera dell’impresa ferroviaria e del cliente può dipendere dal preavviso con cui essa è stata comunicata rispetto alla data prevista per la partenza del treno.
Ciò corrisponde alla pratica attuale nel mercato del trasporto ferroviario nazionale di merci.
I livelli di indennità per i ritardi potrebbero essere adattati in funzione della gravità del ritardo o del tipo di trasporto (trasporto di merci a treno completo (monocliente) o a carro e trasporti organizzati intorno a un hub centrale, ad esempio un capolinea o un centro di smistamento).
Tuttavia, per i trasporti a treno completo il regolamento prevede un’indennità compresa tra il 5% e il 25% del prezzo di trasporto. Questi valori percentuali in pratica sono quelli che vengono negoziati in particolare nel trasporto internazionale combinato. Su tal punto la CIM non prevede un’indennità minima in caso di ritardo, ma piuttosto un’indennità massima che può raggiungere il quadruplo del prezzo di trasporto.
Le parti contrattuali si devono accordare sull’attuazione di un idoneo sistema di controllo capace di documentare inequivocabilmente ogni inosservanza dei requisiti contrattuali. La responsabilità è esclusa in situazioni normali come colpa, forza maggiore o caso fortuito. Nel caso in cui il gestore dell’infrastruttura ferroviaria sia responsabile di una perturbazione del traffico che causi un ritardo sui tempi di marcia, ne risponde nei confronti dell’impresa ferroviaria.
La Commissione prevede che l’applicazione del regime di indennità proposto stimoli le imprese ferroviarie a migliorare l’efficienza e la flessibilità dei loro servizi di trasporto ferroviario di merci. Per poter esplicare un effetto positivo sulla qualità delle prestazioni, i regimi di indennità non devono essere indebitamente finanziati mediante aiuti statali, e a tal fine la Commissione intende garantire condizioni eque di concorrenza nel mercato del trasporto ferroviario di merci. Il regime proposto, grazie a una migliore organizzazione del personale, ad un migliore utilizzo dei carri, al ricorso a moderni mezzi di informazione che permettono il rilevamento e controllo dei treni e dei carri sulle linee internazionali e assicurano una maggiore flessibilità per rispondere meglio alle necessità dei clienti, garantendo allo stesso tempo un livello di sicurezza ragionevolmente elevato, è idoneo ad
abbassare i costi, con evidente beneficio per le imprese ferroviarie. Allo stesso tempo, i cambiamenti introdotti dal regime di indennità porteranno a miglioramenti della qualità del servizio prestato ai clienti, che potranno quindi essere indotti ad aumentare la loro domanda di servizi di trasporto ferroviario di merci. I benefici economici globali del regime sono stimati in circa 70 milioni di € l’anno nell’Unione europea a 15.
2004/0050 (COD) Proposta di
regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio
relativo alle indennità per inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità nei servizi di trasporto ferroviario di merci
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la comunità europea, in particolare l’articolo 71, paragrafo 1, vista la proposta della Commissione3,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo4, visto il parere del Comitato delle regioni5,
deliberando secondo la procedura di cui all’articolo 251 del trattato6, considerando quanto segue:
(1) Per raggiungere gli obiettivi della politica comune dei trasporti è importante accrescere la competitività del servizio di trasporto ferroviario di merci in modo da permettere i trasferimenti modali necessari per un sistema di trasporto più equilibrato.
(2) La carente qualità dei servizi rappresenta attualmente un ostacolo importante allo sviluppo dei servizi di trasporto ferroviario di merci nella Comunità, come dimostrato dagli indicatori di qualità e dall’evoluzione delle quote di mercato.
(3) La mancanza di incentivi economici e contrattuali è una causa importante dello scarso livello di prestazioni del trasporto ferroviario di merci. Le vigenti disposizioni in materia di indennità ai clienti di servizi di trasporto ferroviario di merci contenute nell’appendice CIM alla COTIF7 non forniscono efficaci incentivi per migliorare la qualità. Pertanto risultano necessari provvedimenti specifici per innalzare la qualità dei servizi e ristabilire la fiducia dei clienti nei servizi di trasporto ferroviario di merci.
(4) La liberalizzazione dell’accesso alla rete dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di merci e la conseguente intensificazione della concorrenza potrebbero fornire agli attori del mercato lo stimolo per migliorare le loro prestazioni sul piano dei prezzi e della qualità del servizio.
3 GU C […] del […], pag. […].
4 GU C […] del […], pag. […].
5 GU C […] del […], pag. […].
6 GU C […] del […], pag. […].
7 COTIF/CIV-CIM, convenzione relativa ai trasporti internazionali ferroviari del 9 maggio 1980.
(5) Tuttavia, poiché l’aumento della competitività sarà lento e graduale, gli esistenti operatori dei servizi nazionali di trasporto ferroviario di merci conserveranno ancora per anni la loro posizione dominante sul mercato. Questa posizione dominante delle imprese nazionali rende impossibile alla maggior parte dei clienti dei servizi di trasporto ferroviario di merci concludere contratti di trasporto a condizioni eque e soddisfacenti. È pertanto necessario fissare requisiti minimi obbligatori e istituire un regime di indennità applicabile ai contratti di trasporto.
(6) Il regime di indennità dovrà contemplare la perdita e l’avaria delle merci trasportate, i ritardi nella consegna e la soppressione dei treni oltre che l’inosservanza di tutti gli altri requisiti di qualità previsti dal contratto di trasporto. Il regime di indennità dovrà anche prendere in considerazione l’ambito di operatività del contratto di trasporto. Un contratto di trasporto relativo a un treno completo dovrà essere trattato diversamente da un contratto relativo a un carro singolo a motivo del livello di rischio che il cliente si assume nel caso di un treno completo e della difficoltà di determinare la responsabilità iniziale in caso di ritardo, nel caso di carro singolo.
(7) Un’impresa ferroviaria che s’impegni a garantire determinati livelli di qualità di servizio dovrebbe avere diritto di regresso contro i gestori dell’infrastruttura ferroviaria qualora questi siano responsabili di eventi che pregiudicano la capacità dell’impresa ferroviaria di garantire il livello di qualità del servizio.
(8) Gli effetti del presente regolamento dovranno essere esaminati alla luce dell’andamento della concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario di merci.
(9) Poiché le finalità del presente regolamento, consistenti nel miglioramento della qualità dei servizi di trasporto ferroviario di merci sul territorio comunitario, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri a causa delle dimensioni transnazionali dell’intervento stesso e possono dunque, stante l’esigenza di un’azione transnazionale coordinata, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato.
Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Oggetto e ambito di applicazione
Il presente regolamento prevede l’obbligo delle imprese ferroviarie e dei clienti del servizio di trasporto ferroviario di merci di definire requisiti di qualità per i servizi di trasporto ferroviario di merci e di determinare le relative indennità in caso di inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità contenuti nel contratto di trasporto.
Il presente regolamento si applica a tutti gli servizi nazionali ed internazionali di trasporto ferroviario di merci nel territorio comunitario. Sono inclusi i servizi di trasporto a destinazione o provenienti da un paese terzo o transitanti nel territorio di un paese terzo nel caso in cui la Comunità abbia concluso con quest’ultimo un accordo sull’oggetto del presente regolamento.
Articolo 2 Definizioni
Ai fini del presente regolamento i seguenti termini sono così definiti:
a) “impresa ferroviaria”, qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi delle vigenti disposizioni comunitarie e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione;
b) “cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci”, qualsiasi impresa pubblica o privata che sottoscriva un contratto con un’impresa ferroviaria per la fornitura di qualsiasi tipo di servizio di trasporto ferroviario di merci;
c) “convoglio a treno completo”, un servizio di trasporto ferroviario in cui il cliente compra dall’impresa ferroviaria la trazione per almeno un treno la cui composizione è decisa dal cliente e per il quale sono stabiliti un orario e una fattura specifici;
d) “trasporto a carro”, un servizio di trasporto ferroviario in cui il cliente compra dall’impresa ferroviaria il trasporto di almeno un carro in un treno la cui composizione e il cui orario sono stabiliti dall’impresa ferroviaria e che è offerto a diversi clienti e fatturato dall’impresa ferroviaria ad ogni cliente;
e) “gestore dell’infrastruttura”, qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, compresa eventualmente la gestione dei sistemi di controllo e di sicurezza dell’infrastruttura;
f) “contratto di trasporto”, contratto stipulato tra un’impresa ferroviaria e un cliente di servizi di trasporto ferroviario di merci per la fornitura dei detti servizi.
Articolo 3
Requisiti contrattuali di qualità
I requisiti di qualità applicabili ai servizi di trasporto ferroviario di merci devono basarsi su un accordo tra le parti il quale stabilisca i rispettivi diritti e obblighi e che tenga conto delle circostanze specifiche del contratto di trasporto.
Il contratto di trasporto definisce in modo dettagliato tutti i requisiti di qualità dei servizi in questione. Il contratto deve prevedere i seguenti requisiti di qualità a pena di nullità:
a) gli orari convenuti per la consegna delle merci, dei carri o dei treni tra l’impresa ferroviaria e il cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci;
b) l’orario di arrivo e l’indennità per ritardi;
c) l’indennità in caso di perdita o avaria delle merci;
d) l’indennità in caso di soppressione di un treno da parte dell’impresa ferroviaria;
e) l’indennità in caso di soppressione di un treno da parte del cliente del servizio di trasporto ferroviario di merci;
f) un sistema di controllo della qualità definito dalle parti.
Articolo 4
Norme di base sulle indennità per l’inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità da parte dell’impresa ferroviaria
L’impresa ferroviaria che non soddisfi i requisiti contrattuali di qualità previsti dal sistema di controllo di qualità definito nel contratto di trasporto corrisponde un’indennità al cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci.
In particolare, l’impresa ferroviaria è responsabile:
a) della perdita o dell’avaria della merce trasportata;
b) del mancato rispetto dell’orario di arrivo convenuto;
c) della soppressione di un treno dovuta ad una causa ad essa imputabile;
d) di qualsiasi altra inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità definiti consensualmente dalle parti del contratto di trasporto.
Articolo 5
Norme di base sulle indennità per l’inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità da parte del cliente del servizio di trasporto ferroviario di merci
Il cliente del servizio di trasporto ferroviario di merci che non rispetti i requisiti contrattuali di qualità previsti dal sistema di controllo di qualità definito nel contratto di trasporto, corrisponde un’indennità all’impresa ferroviaria.
In particolare, il cliente del servizio di trasporto ferroviario di merci è responsabile:
a) del mancato rispetto dell’orario di consegna della merce;
b) della soppressione di un treno dovuta ad una causa ad esso imputabile.
Articolo 6
Indennità in caso di perdita della merce trasportata
In caso di perdita totale o parziale delle merci, l’impresa ferroviaria corrisponde un’indennità calcolata sulla base del prezzo di mercato vigente al momento in cui la merce è stata presa carico.
L’indennità in caso di perdita non può essere superiore a 75 euro per chilogrammo di massa lorda, salvo il caso in cui il contratto di trasporto preveda una dichiarazione di interesse o una dichiarazione di valore. In tali casi, il valore o l’interesse dichiarato costituisce l’ammontare massimo dell’indennità.
Articolo 7
Indennità in caso di avaria della merce trasportata
In caso di avaria totale o parziale della merce, l’impresa ferroviaria corrisponde un’indennità calcolata sulla base della perdita del valore delle merci fissata in funzione del prezzo vigente sul mercato al momento in cui la merce è stata presa in carico.
L’indennità in caso di avaria non può essere superiore a 75 euro al chilogrammo di massa lorda, salvo il caso in cui il contratto di trasporto preveda una dichiarazione di interesse o una dichiarazione di valore. In tali casi, il valore o l’interesse dichiarato costituisce l’ammontare massimo dell’indennità.
Articolo 8
Indennità in caso di ritardi
1. In caso di ritardi nell’orario di arrivo convenuto nel contratto di trasporto, l’impresa ferroviaria corrisponde l’indennità fissata consensualmente dalle parti prevista nel contratto di trasporto.
Per i trasporti a treno completo l’ammontare dell’indennità deve essere compresa tra il 5% e il 25% del prezzo di trasporto.
Per i trasporti a carro, l’ammontare dell’indennità è determinato consensualmente dalle parti nel contratto di trasporto, considerando la specificità del trasporto a carro.
2. Nel caso treni completi facenti riferimento attorno a un hub centrale, il regime di indennità menzionato al paragrafo 1 si applica ai carri singoli sulla base del prezzo di trasporto per carro.
3. Il cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci che non osservi i requisiti contrattuali di qualità sugli orari convenuti per il trasferimento delle merci, carri o treni, corrisponde un’indennità equa ed appropriata fissata consensualmente dalle parti nel contratto di trasporto.
Articolo 9
Indennità in caso di mancata informazione sui ritardi
L’impresa ferroviaria che non compie i necessari sforzi e non impiega la dovuta diligenza per informare anticipatamente il cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci dell’eventuale ritardo sull’orario di arrivo convenuto, corrisponde un’indennità fissata consensualmente dalle parti nel contratto di trasporto.
L’ammontare dell’indennità è compreso tra il 5% e il 25% del prezzo di trasporto.
Articolo 10
Indennità per danni indiretti
In caso di danni derivanti dal ritardo sull’orario di arrivo convenuto nel contratto di trasporto, l’impresa ferroviaria corrisponde un’indennità non superiore al quadruplo del prezzo del contratto di trasporto previa prova delle perdite o dei danni.
L’indennità è cumulabile con l’indennità di cui all’articolo 8.
Articolo 11
Indennità in caso di soppressione di un treno da parte dell’impresa ferroviaria
Le parti definiscono consensualmente nel contratto di trasporto l’ammontare dell’indennità in caso di soppressione di un treno per cause imputabili all’impresa ferroviaria.
Articolo 12
Indennità in caso di soppressione di un treno da parte del cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci
Le parti definiscono consensualmente nel contratto di trasporto l’ammontare dell’indennità in caso di soppressione di un treno per cause imputabili al cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci.
Articolo 13
Indennità in caso di dichiarazione del valore delle merci trasportate
L’impresa ferroviaria e il cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci possono convenire nel contratto di trasporto che il cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci dichiari, per le merci trasportate, un valore che eccede il limite previsto all’articolo 6. In tal caso l’ammontare dichiarato sostituisce il limite previsto all’articolo 6.
Articolo 14
Indennità in caso di interesse alla consegna
L’impresa ferroviaria e il cliente dei servizi di trasporto ferroviario di merci possono convenire nel contratto di trasporto che quest’ultimo dichiari un interesse alla consegna, in caso di perdita, avaria o ritardi. In tal caso può essere richiesta un’ulteriore indennità per perdite o danni debitamente provati, cumulabile con l’indennità prevista agli articoli 6, 7, 8 e 10, fino alla concorrenza dell’ammontare dichiarato.
Articolo 15
Esclusione di responsabilità L’indennità è esclusa nei seguenti casi:
a) colpa del cliente dei servizi di trasporto ferroviario o dell’impresa ferroviaria;
b) colpa o ogni altro comportamento imputabile a terzi;
c) forza maggiore;
d) circostanze che l’impresa ferroviaria o il cliente non abbiano potuto evitare e le cui conseguenze siano state imprevedibili, anche qualora fossero state fornite in tempo informazioni sulla loro esistenza.
Articolo 16
Responsabilità delle imprese ferroviarie
L’impresa ferroviaria contraente che ha accettato il trasporto di merci, è responsabile per il trasporto su tutto l’itinerario fino al punto di consegna, compresa la movimentazione e il trasbordo dei carri o dei treni.
I requisiti contrattuali di qualità definiti nel contratto di trasporto vincolano tutte le imprese ferroviarie che partecipano al servizio di trasporto in virtù di un sinallagma contrattuale o de facto, indipendentemente dal modo in cui esso è organizzato.
Articolo 17
Responsabilità dell’impresa ferroviaria per i suoi agenti
L’impresa ferroviaria è responsabile per i danni arrecati dal fatto illecito dei suoi agenti o di terzi, compresi i gestori dell’infrastruttura, dei cui servizi essa si è servita per l’esecuzione del servizio di trasporto, qualora gli agenti e i terzi agiscano nell’esercizio delle funzioni a cui sono adibiti.
Articolo 18
Azioni contro il gestore dell’infrastruttura
Qualora subisca una perdita pecuniaria in seguito ad una indennità pagabile in virtù del presente regolamento e la cui responsabilità sia imputabile al gestore dell’infrastruttura, l’impresa ferroviaria corrisponde l’indennità prevista al cliente del servizio di trasporto ferroviario di merci.
L’impresa ferroviaria ha diritto di regresso nei confronti del gestore dell’infrastruttura per quanto da essa corrisposto al cliente del servizio di trasporto ferroviario di merci. Tale responsabilità del gestore dell’infrastruttura non pregiudica l’applicazione del sistema di miglioramento delle prestazioni previsto all’articolo 11 della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio8.
Articolo 19
Controllo del rispetto dei requisiti di qualità
Il contratto di trasporto prevede disposizioni relative ad un idoneo meccanismo di controllo del rispetto degli impegni contrattuali in materia di qualità dei servizi contemplati dal presente regolamento.
Articolo 20 Relazione
Entro il gennaio 2009 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’applicazione e sugli effetti del presente regolamento, con particolare riferimento
8 GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29.
ai risultati ottenuti dai servizi ferroviari di trasporto merci. Laddove necessario, la relazione è accompagnata da proposte legislative.
Articolo 21 Entrata in vigore
Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Bruxelles, il
Per il Parlamento europeo Per il Consiglio
Il Presidente Il Presidente
SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL’IMPATTO
IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)
DENOMINAZIONE DELLA PROPOSTA
Indennità per inosservanza dei requisiti contrattuali di qualità nei servizi di trasporto ferroviario di merci.
NUMERO DI RIFERIMENTO DEL DOCUMENTO
Numero:
LA PROPOSTA
1. In considerazione del principio di sussidiarietà esporre i motivi per i quali è necessaria una normativa comunitaria in questo settore, nonché gli obiettivi principali
Uno degli obiettivi della politica ferroviaria comunitaria è il miglioramento delle prestazioni del trasporto ferroviario di merci. Secondo la Commissione il mezzo più importante per migliorare le prestazioni del sistema di trasporto ferroviario di merci è la politica di integrazione dei mercati, già in atto nell’Unione europea. L’apertura dei mercati del trasporto ferroviario di merci e l’aumento della concorrenza, congiuntamente a regole comuni in materia di sicurezza ferroviaria e a misure intese a promuovere l’interoperabilità tra i frammentati sistemi ferroviari nazionali dovrebbero contribuire al miglioramento delle prestazioni. Considerato che l’aumento della concorrenza sarà probabilmente lento e graduale, il miglioramento dei servizi avverrà solo per gradi. Va tuttavia ribadito che è importante migliorare rapidamente le performance del sistema, così da convincere i clienti dei servizi ferroviari di merci dei vantaggi che possono ricavare continuando a utilizzare il trasporto ferroviario o indurli a modificare la loro logistica favorendo questa modalità di trasporto.
La Commissione è convinta quindi dell’esigenza di misure specifiche per convincere i clienti dell’affidabilità dei servizi di trasporto ferroviario merci. La Commissione ritiene che un regolamento sulle indennità per inosservanza dei requisiti contrattuali costituisca lo strumento idoneo per raggiungere tale obiettivo.
Nel settore delle indennità relative al trasporto ferroviario di merci è necessaria un’azione comunitaria dato che sino ad oggi gli Stati membri non hanno adottato normative in materia.
Anche se gli Stati membri legiferassero a livello nazionale, sussisterebbe il rischio di regimi disomogenei, cosicché le imprese ferroviarie potrebbero essere soggette a condizioni commerciali non uniformi, con conseguenti significative distorsioni della concorrenza in caso di itinerari in concorrenza fra di loro per i trasporti internazionali. Le regole comunitarie sulle indennità dovrebbero riguardare i servizi nazionali e internazionali dato che entrambi sono intimamente connessi e che non sono fattibili regimi diversi.
L’IMPATTO SULLE IMPRESE
2. Determinare l’incidenza della proposta:
– sui vari settori di attività
La proposta riguarderà tutte le imprese ferroviarie fornitrici di servizi di trasporto ferroviario di merci in tutta l’UE e anche i suoi clienti (spedizionieri, operatori di trasporto combinato, ecc.). Essa avrà anche impatto sui gestori delle infrastrutture ferroviarie che forniscono capacità di infrastrutture per i servizi di tali imprese ferroviarie.
– sulle diverse dimensioni delle imprese (indicare la concentrazione di piccole e medie imprese)
La proposta concerne principalmente l’impresa tradizionale di trasporto ferroviario di merci in ogni Stato membro e i gestori nazionali dell’infrastruttura ferroviaria, normalmente operanti in posizione di monopolio. Tuttavia, le disposizioni del regolamento concernono anche le piccole e medie imprese ferroviarie operanti sui mercati del trasporto ferroviario di merci in alcuni Stati membri.
– specificare se esistono particolari aree geografiche della Comunità in cui sono concentrate tali imprese
La proposta riguarda tutte le aree geografiche della Comunità dotate di infrastrutture ferroviarie e laddove sono forniti servizi ferroviari.
3. Precisare gli obblighi imposti alle imprese per conformarsi alla proposta
L’impresa ferroviaria interessata dovrà stipulare accordi sui requisiti contrattuali di qualità con i propri clienti e prevedere un sistema di controllo della qualità, nonché procedere agli eventuali adattamenti necessari del processo di produzione per conformarsi ai requisiti di qualità. I gestori dell’infrastruttura ferroviaria dovranno concludere accordi sui requisiti contrattuali di qualità con le imprese ferroviarie che utilizzano le loro infrastrutture.
4. Definire la prevedibile incidenza economica della proposta
La Commissione prevede che l’applicazione del regime di indennità proposto spinga le imprese ferroviarie a migliorare l’efficienza e la flessibilità dei loro servizi di trasporto ferroviario di merci. Grazie ad una migliore organizzazione del personale e ad un migliore utilizzo dei carri, al ricorso a moderni mezzi di informazione che permettono il monitoraggio e il tracciamento dei treni e dei carri sulle linee internazionali e una maggiore flessibilità per rispondere meglio alle necessità dei clienti, garantendo allo stesso tempo un livello di sicurezza ragionevolmente elevato, le imprese ferroviarie potrebbero ridurre i loro costi, e ciò può essere visto come un beneficio del regime proposto. Allo stesso tempo, i cambiamenti introdotti dal regime di indennità condurranno a miglioramenti della qualità del servizio prestato ai clienti, che potranno quindi essere indotti ad aumentare la loro domanda di servizi di trasporto ferroviario di merci.
La Commissione ha commissionato uno studio sugli aspetti concettuali, legali ed
stimano che i benefici economici globali del regime pari a circa 70 milioni di € all’anno nell’Unione europea a 15.
– sull’occupazione
L’effetto sull’occupazione sarà probabilmente neutro. L’attuazione del regime di indennità sul trasporto ferroviario di merci stimolerà le imprese ferroviarie ad un uso più efficiente del personale e ciò potrebbe comportare minori livelli di occupazione.
Tuttavia, l’attesa crescita nella domanda di servizi di trasporto ferroviario di merci, provocata da una migliore qualità dei servizi, potrebbe comportare assunzioni di personale supplementare, che potrebbero compensare l’effetto negativo dovuto degli aumenti di produttività.
– sugli investimenti e sulla costituzione di nuove imprese
La proposta può generare alcuni investimenti, ad esempio in nuovo materiale rotabile e con migliori prestazioni.
– sulla competitività delle imprese
La Commissione si attende un effetto globalmente positivo per quanto attiene la competitività.
5. Indicare se la proposta contiene misure destinate a tener conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (esigenze più limitate o diverse ecc.)
La proposta non contiene misure che tengono conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese, dato che le piccole imprese ferroviarie già offrono generalmente servizi di migliore qualità e non dovrebbero pertanto essere direttamente pregiudicate dalla presente proposta.
CONSULTAZIONI
6. Elencare le organizzazioni consultate in merito alla proposta ed esporre le principali osservazioni
Sono state svolte consultazioni con associazioni europee di operatori sul mercato del trasporto ferroviario (CER, ERFA, UUIR, UIP, ERFCP, EIM) relativamente ai parametri di base della proposta della Commissione e con tutti gli attori, compresi gli Stati membri, sui risultati dello studio realizzato per la Commissione sugli aspetti concettuali, legali ed economici dei regimi delle indennità nel settore del trasporto ferroviario di merci.
Le parti interessate hanno opinioni piuttosto differenti. Le organizzazioni che rappresentano i clienti sono generalmente favorevoli ai parametri di base della proposta, mentre la CER, rappresentante gli interessi delle imprese ferroviarie tradizionali si oppone fortemente al progetto di regolamento. Mentre i primi mirano a trarre vantaggi dall’iniziativa, gli ultimi sono preoccupati dell’incidenza dei costi dell’attuazione dei regimi di indennità. Le posizioni di ERFA e EIM sono piuttosto neutrali. Pronunciandosi su una proposta legislativa, tutte le parti interessate, compresi gli Stati membri, hanno proposto un approccio regolamentare “morbido”,
che offra la massima libertà contrattuale agli operatori del mercato del trasporto ferroviario di merci, in un contesto caratterizzato da intense relazioni tra imprese.
