PARLAMENTO EUROPEO. Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori

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AM\489326IT.doc PE 319.416/11-18

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PARLAMENTO EUROPEO

1999

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2004

Commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la politica dei consumatori

12 febbraio 2003 PE 319.416/11-18

EMENDAMENTI 11-18

Progetto di parere (PE 319.416)

Eija-Riitta Anneli Korhola

sulla proposta di direttiva del Consiglio recante modifica della direttiva 92/81/CEE e della direttiva 92/82/CEE al fine di istituire un regime fiscale specifico per il gasolio utilizzato come carburante per fini professionali e al ravvicinamento dell'accisa sulla benzina e il gasolio

Proposta di direttiva (COM(2002)410 – C5-0409/2002 – 2002/0191(CNS))

Testo della Commissione Emendamenti del Parlamento

Emendamento presentato da Eija-Riitta Anneli Korhola Emendamento 11

Considerando 8 (8) Nel settore degli autoveicoli utilitari si

individuano tre comparti di mercato. Si tratta degli autoveicoli leggeri, di peso inferiore a 7 t, degli autoveicoli medi, di peso tra 7 t e 16 t, e degli autoveicoli pesanti, di peso superiore a 16 t. Gli

autoveicoli di peso superiore a 16 t servono perlopiù a trasportare, su grandi distanze, carichi di massa elevata o di volume ingombrante oppure, a breve distanza, merci pesanti. Gli autoveicoli di peso superiore a 16 t collegano essenzialmente i mercati dei trasporti internazionali. Gli autoveicoli di peso inferiore a 16 t servono alla fornitura finale della merce, per esempio a un centro logistico di

soppresso

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distribuzione ai dettaglianti, a breve e media distanza. Non esiste in genere

intercambiabilità significativa tra questi tre mercati, né per la domanda, né per

l'offerta.

Or. en

Motivazione

L'emendamento è connesso agli emendamenti 7 e 8 del relatore per parere.

Emendamento presentato da Chris Davies, Alexander de Roo eHeidi Anneli Hautala Emendamento 12

Considerando 11 (11) Gli Stati membri che applicano un

sistema di tariffe, per l'uso delle infrastrutture stradali, conforme alla legislazione comunitaria, devono essere autorizzati, sotto controllo fiscale, a differenziare le aliquote di accisa sui carburanti. La differenziazione delle accise introdotta in tal modo non deve essere discriminatoria, non deve superare l'importo dei costi aggiuntivi interni e inoltre deve essere rispettato il comunitario minimo applicabile.

(11) Gli Stati membri che sono obbligati a ridurre le tasse sul gasolio applicate ai veicoli utilizzati per fini professionali conformemente alla presente proposta dovrebbero introdurre un sistema di tariffe, per l'uso delle infrastrutture stradali. La Commissione europea dovrebbe

predisporre il quadro giuridico per un tale sistema di imposizione fiscale applicando i principi del "chi inquina paga" e

l'internalizzazione dei costi esterni di trasporto.

Ai fini della coerenza strategica, la tassa sul gasolio andrebbe rivista alla luce

dell'attesa direttiva sul sistema di tariffe per l'uso delle infrastrutture di trasporto.

Or. en

Motivazione

È fondamentale che gli Stati membri che nell'ambito della presente direttiva dovranno ridurre le loro accise sul gasolio al livello comunitario, compensino le perdite di internalizzazione dei costi ambientali e di reddito aumentando conseguentemente le tariffe per l'uso delle infrastrutture stradali. Ai fini di coerenza delle strategie e degli obiettivi comunitari

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dovrebbero essere chiari i legami tra la presente direttiva e l'attesa proposta sul sistema delle tariffe per l'uso delle infrastrutture di trasporto. Pertanto, la direttiva può essere modificata conformemente agli effetti della prossima direttiva sul sistema di tariffe per l'uso delle infrastrutture stradali.

Emendamento presentato da Eija-Riitta Anneli Korhola, Emendamento 13

Considerando 11 bis (nuovo)

(11 bis) Le emissioni di gas a effetto serra provenienti dal settore dei trasporti UE sono aumentate del 19% tra il 1990 e il 1999; l'Agenzia europea per l'ambiente valuta che aumenteranno di un ulteriore 28% fino al 2010, pregiudicando il raggiungimento dell'obiettivo globale UE quanto al protocollo di Kyoto nonostante i miglioramenti in altri settori economici.

Or. en

Motivazione

I trasporti contribuiscono per il 21% al totale delle emissioni di gas a effetto serra nell'UE e rappresentano la fonte di emissioni in più rapida crescita. Da qui l'importanza di una maggiore internalizzazione dei costi ambientali attraverso un maggior uso di strumenti economici e segnali di prezzo al fine di interrompere la crescita dei trasporti.

Emendamento presentato da Chris Davies Emendamento 14

Considerando 14 (14) L’internalizzazione dei costi

ambientali risulta in genere più significativa per la benzina che per il gasolio, in particolare perché le tasse sul gasolio sono meno elevate delle tasse sulla benzina. Occorre raggiungere in materia un maggior equilibrio tra benzina e gasolio.

(14) Le tasse sul gasolio sono meno elevate delle tasse sulla benzina. Occorre

raggiungere in materia un maggior equilibrio tra benzina e gasolio nonché una

internalizzazione più completa dei costi ambientali di trasporto nei prezzi dei carburanti.

Or. en

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Motivazione

La maggior parte dei governi ha tassato i carburanti per motivi di ordine fiscale piuttosto che ambientale. I governi tendono ad imporre tasse meno pesanti sul gasolio, una sorta di

"regalo fiscale" a chi usa un'automobile a gasolio. I costi esterni ambientali devono essere completamente internalizzati per tutti gli utilizzatori di carburanti attraverso una chiara politica fiscale ambientale.

Emendamento presentato da Chris Davies, Alexander de Roo e Heidi Anneli Hautala Emendamento 15

Considerando 14 bis (nuovo)

(14 bis) Il libro bianco della Commissione

"Politiche europee dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte"¹sottolinea la necessità a medio termine di una tassazione uniforme della benzina e del gasolio per tutti gli utilizzatori di carburante.

1COM (2001) 370

Or. en

Motivazione

Non vi è alcuna giustificazione di ordine fiscale, sociale o ambientale per le enormi

agevolazioni di cui attualmente usufruisce il gasolio. Per tale motivo la Commissione mira a medio termine a rimediare all'inefficienza dovuta a questa disparità nella ripartizione fiscale.

Considerando 15 (15) È opportuno separare i regimi di

tassazione dei carburanti utilizzati per fini professionali e i regimi di tassazione dei carburanti utilizzati per uso privato. Questa separazione può essere attuata nel modo più efficace a livello comunitario.

(15) È opportuno separare

temporaneamente i regimi di tassazione dei carburanti utilizzati per fini professionali e i regimi di tassazione dei carburanti utilizzati per uso privato. Questa separazione può essere attuata nel modo più efficace a livello comunitario.

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Or. en

Motivazione

La differenziazione dell'imposizione fiscale sul gasolio tra veicoli utilizzati per fini

professionali e veicoli utilizzati per uso privato può essere necessaria a breve termine al fine di allineare le tasse sul gasolio normale a quelle sulla benzina. Andrebbe però eliminata gradualmente a medio termine in linea con l'obiettivo stesso della Commissione (COM (2001) 370).

ARTICOLO 2 (3)

Articolo 5 bis (7) (Direttiva 92/82/CEE) Gli Stati membri si impegnano ad applicare

a termine al gasolio normale e alla benzina senza piombo un regime fiscale simile, tenuto conto dei risultati prodotti

sull'ambiente da tali carburanti e dai motori che essi alimentano.

Gli Stati membri si devono impegnare ad applicare a termine al gasolio e alla benzina senza piombo un regime fiscale simile, tenuto conto dei risultati prodotti

sull'ambiente da tali carburanti e dai motori che essi alimentano. La Commissione può pubblicare una nuova proposta al fine di allineare le aliquote fiscali relative al gasolio a quelle imposte sulla benzina anche a livello nazionale. La Commissione può anche presentare una nuova proposta per abolire gradualmente a medio termine la differenziazione fiscale tra gasolio professionale e gasolio normale.

Or. en

Motivazione

Nel breve-medio periodo dovrebbe essere obbligatorio che gli Stati membri allineino le loro aliquote fiscali relative a gasolio e benzina a livello nazionale. Tuttavia, la presente proposta riguarda solo le aliquote minime UE, unitamente alle raccomandazioni ai governi di

allineare le aliquote anche a livello nazionale. Sebbene l'allineamento delle aliquote minime UE costituirebbe un segnale positivo, ci rendiamo conto che gran parte degli Stati membri applica di fatto aliquote più alte di quelle minime e opera differenziazioni tra gasolio e benzina. Le raccomandazioni devono essere formulate con più forza in modo da agire anche

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a livello nazionale e bisogna lasciare aperta la possibilità di una direttiva specifica sull'allineamento a livello nazionale.

La differenziazione fiscale per il gasolio tra veicoli utilizzati per uso privato e per fini professionali può essere necessaria a breve termine in modo da allineare le aliquote fiscali del gasolio normale a quelle della benzina. Andrebbe però eliminata gradualmente a medio termine, conformemente all'obiettivo proposto dalla Commissione stessa.

ARTICOLO 3 bis (nuovo)

Alla luce dell'attuazione della direttiva e degli strumenti legislativi connessi, come le direttive sul sistema di tariffe per l'uso delle infrastrutture stradali e le direttive sulla tassazione dell'energia, la Commissione dovrebbe presentare una proposta per l'introduzione di una tassa sul CO₂ a livello UE.

Or. en

Motivazione

La proposta dovrebbe contenere una raccomandazione e la possibilità di introdurre a livello UE una tassa sul CO2. Sebbene la benzina risulti migliore del gasolio in termini di emissioni di particelle dannose, essa produce più CO2 per chilometro guidato. Inoltre, l'armonizzazione verso l'alto connessa alla direttiva e alle proposte relative agevolerà l'introduzione di tale tassa.