P45/2021. Silk-FAW Automotive Group Italy Srl Piazza Luigi Di Savoia, 22 CAP Milano (MI) Italy P.I./C.F. IT

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PROGETTO

ELABORATO

A TERMINI DI LEGGE CI RISERVIAMO LA PROPRIETA' DI QUESTO ELABORATO CON DIVIETO DI RIPRODURLO E DI RENDERLO NOTO A TERZI SENZA LA NOSTRA AUTORIZZAZIONE SCRITTA

TAVOLA

REV. DATA

A

DESCRIZIONE REDATTO CONTROLLATO

B C D E F G

FILE X:\Settore Ingegneria\Archivio\S\SILK-FAW\2021-05 (SCR)\20. Cartigli\cartigli studio alfa.dwg

SCALA

PRATICA

COMMITTENTE CONSULENZE AMBIENTALI

Web: www.guidettiserri.it C.F. e P.I. 01934740356

Avvocato PAOLO COLI Via Vittorio Veneto, 5 42121 Reggio Emilia Tel. +39 0522 433253 Mail: paolo.coli@scrib.it C.F. CLOPLA59R18H223N P.I 01128640354 Web: www.geza.it C.F. e P.I. 02913940306

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Consulenze Ambientali

FASE DI PROGETTO

Silk-FAW Automotive Group Italy Srl

Piazza Luigi Di Savoia, 22 CAP 20124 Milano (MI) Italy P.I./C.F. IT11513520962

INSERIMENTO IN POC del PUA "ASP1 - ex Ap8-21 - ASP-N2" PER INSEDIAMENTO INDUSTRIALE AUTOMOTIVE

in località Gavassa, Comune di REGGIO EMILIA Studio di mobilità e traffico

valutazione trasportistica

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P45/2021

15/07/21 Emissione Cantagalli M.Cantagalli M.

20/09/21 Revisione - Integrazione volontaria Cantagalli M.Cantagalli M.

URBANISTICA APPROVAZIONE PUA ing. Matteo CANTAGALLI Studio ALFA s.p.a.

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Polinomia S.r.l.

Ing. Alfredo Drufuca Dott. Luigi Torriani

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INDICE

0 PREMESSA ... 3

1 INQUADRAMENTO AREA E VIABILITA’ INTERESSATA DAL PROGETTO ... 4

1.1 L’area e la viabilità interessata dal progetto ... 4

1.2 L’accessibilità all’area con mezzi alternativi... 6

1.3 Evoluzione dell’area produttiva ... 8

1.4 Gli sviluppi dell’area in fase di realizzazione ... 10

2 MODALITA’ DI APPLICAZIONE DEL MODELLO DINAMICO DEL TRAFFICO ... 13

2.1 Le caratteristiche del modello dinamico multiscala ... 13

2.2 Il grafo viario e la domanda di trasporto ... 15

2.3 I flussi veicolari ... 18

2.4 Indicatori dello stato attuale del traffico ... 24

3 SCENARIO DI PROGETTO ... 27

3.1 Interventi di quadro programmatico ... 27

3.2 Assetto del nuovo impianto e viabilità di accesso ... 31

3.3 I flussi veicolari generati dal nuovo impianto ... 32

4 VALUTAZIONE DELLO SCENARIO DI PROGETTO CON IL MODELLO ... 37

4.1 Indicatori relativi allo scenario di progetto – scenario medio di domanda ... 39

4.2 Indicatori relativi allo scenario di progetto – scenario medio/alto di domanda ... 42

4.3 Scenario con riassetto della rotatoria SP113/SP468 ... 43

4.3.1 Scenario di riassetto della rotatoria SP113/SP468 con domanda media ... 44

4.3.2 Scenario di riassetto della rotatoria SP113/SP468 con domanda medio/alta ... 45

5 VALUTAZIONI FINALI ... 46

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0 PREMESSA

Il presente rapporto riguarda un progetto di un insediamento produttivo (fabbrica automobilistica) e dei servizi annessi in zona Prato-Gavassa in territorio di Reggio Emilia e contiene le analisi di valutazione dell’impatto di tale insediamento sulla mobilità ed il traffico veicolare.

Questo nuovo insediamento si inserisce in un più ampio sviluppo in atto della zona produttiva di Prato-Gavassa al confine fra i Comuni di Reggio Emilia e Correggio, e l’impatto di questo insediamento non può essere valutato disgiuntamente dal quadro complessivo di sviluppo della zona.

Le seguenti analisi utilizzano come fonti i precedenti studi sull’assetto dell’area e in particolare gli studi di impatto di due nuovi insediamenti in fase di realizzazione.

Il presente rapporto è articolato come segue:

Cap.1 Inquadramento dell’area oggetto dell’intervento e analisi dell’attuale assetto della viabilità e dei servizi di trasporto

Cap.2 Ricostruzione con modello di simulazione dinamica del traffico dello stato attuale dei flussi veicolari nell’area di impatto dell’impianto in esame

Cap.3 Assetto della viabilità e della domanda nello scenario di progetto Cap.4 Valutazione dello scenario di progetto con il simulatore

Cap.5 Valutazioni conclusive dello studio

Lo studio tiene conto dell’impatto cumulativo sia del traffico generato dall’area produttiva in senso stretto, sia di quello prodotto dalla zona direzionale.

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4

1 INQUADRAMENTO AREA E VIAB ILITA’ INTERESSATA DAL PROGETTO

1.1 L’area e la viabilità interessata dal progetto

L’intervento sarà localizzato nel comparto all’interno dell’area produttiva ecologicamente attrezzata (APEA) di Prato-Gavassa nel comparto “ASP1” (ex “Ap8-21”) in estensione sul comparto “ASP-N2”

in un’area del polo produttivo di rilevanza sovracomunale di Prato-Gavassa, ambito produttivo ASPN2 nel quadrante nord/orientale del territorio comunale di Reggio Emilia, non lontano dal confine con il Comune di Correggio.

Il lotto è direttamente appoggiato sulla SP113 –o Asse orientale- che collega la tangenziale nord di Reggio con Correggio e Carpi, il cui tracciato rappresenta la variante generale alla SP468 (asse storico di collegamento Reggio-Carpi).

Inquadramento trasportistico (base tratta dal PTCP di Reggio Emilia)

Da questo nuovo impianto il punto di accesso più prossimo al sistema autostradale è rappresentato dal casello di Reggio Emilia sulla A1, raggiunto con un percorso di circa 10 km attraverso viale Monducci, la tratta intermedia della tangenziale nord, viale Città di Cutro e viale Trattati di Roma.

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Altri accessi al sistema autostradale sono:

• il casello di Carpi sulla A22, raggiungibile grazie al citato Asse orientale con un percorso di circa 18 km,

• il casello di Campogalliano, sempre sulla A22 e distante circa 17 km, raggiungibile però solo attraverso un percorso piuttosto difficoltoso lungo la viabilità secondaria.

L’assetto della viabilità contigua al nuovo impianto è composto dalla tratta dell’Asse orientale complanare alla linea AV e dalla SP468.

Sull’Asse orientale –a nord della linea AV- sono presenti due intersezioni risolte a rotatoria:

• La rotatoria –più a ovest- dell’asse orientale con la SP468, posta all’estremo nord del cavalcavia sopra la A1 e la linea AV;

• La rotatoria –più a est- dell’asse orientale con la SP29 verso Prato, già in territorio comunale di Correggio.

Rete viabilistica del comparto (base tratta da OpenStreetMap)

Mentre a sud della A1 la connessione fra l’Asse orientale e le vie Lenin e Tirelli è risolta a due livelli:

• lo scavalco nord-sud che dà continuità all’Asse orientale,

• la sottostante rotatoria che funziona da collegamento dell’Asse orientale con le due vie citate.

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6 Nella vigente classificazione della rete stradale del Comune di Reggio Emilia la tratta dell’Asse orientale ricadente nel territorio comunale viene classificata strada di categoria C (strada extraurbana secondaria).

Estratto dalla tavola “Nuova classificazione della rete stradale”

del Comune di Reggio Emilia

1.2 L’accessibilità all’area con mezzi alternativi

Per quanto riguarda l’accessibilità con mezzo pubblico, la viabilità provinciale nell’intorno del nuovo impianto è percorsa dalle seguenti linee extraurbane:

• lungo la SP113 i bus della linea extraurbana B41 Reggio Emilia - Prato - Lemizzone - [Gazzata] - S.Martino in Rio,

• lungo la SP468 i bus della linea extraurbana B43 Reggio E. - Correggio - Campagnola (Novellara) - Fabbrico - Rolo.

Mentre il servizio urbano si ferma a Gavassa-Latteria con la linea 11.

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Estratto dell mappa di SETA relativa alle linee extraurbane di Reggio

Per quanto riguarda l’accessibilità all’impianto con mezzi alternativi ai mezzi motorizzati, l’impianto dovrebbe essere raggiungibile con la ciclovia n. 12 Reggio-Massenzatico-Correggio, che fa parte della rete portante individuata dal Biciplan di Reggio Emilia ed è attualmente oggetto di progetti di adeguamento/realizzazione a cura del Comune di Reggio Emilia.

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8

1.3 Evoluzione dell’area produttiva

Risulta utile ripercorrere lo sviluppo dell’area produttiva di Prato-Gavassa e le indagini svolte dal 2016 ad oggi:

• nel 2016 è stata effettuata la campagna più estesa di rilievo del traffico sull’Asse orientale;

• nuovi conteggi sono del 2018, per la redazione di due studi di impatto di nuovi insediamenti produttivi previsti nell’area;

• il biennio 2020-2021 è stato infine caratterizzato dalla crisi pandemica e dal conseguente impatto sulla mobilità e il traffico.

Le immagini a pagina seguente, tratte da Google Earth, illustrano l’evoluzione degli insediamenti produttivi nell’area rispettivamente negli anni 2016, 2018 e 2020.

In particolare le modifiche più rilevanti (evidenziate anche nelle seguenti figure) risultano:

• nel passaggio dal 2016 al 2018:

o la realizzazione di un capannone fra via Tirelli e la A1

• nel passaggio dal 2018 al 2020

o i lavori di predisposizioni di un nuovo impianto in via Tirelli

o la dismissione di due vecchi fabbricati fra l’Asse orientale e la SP468 , dove dovrebbe insediarsi la fabbrica automobilistica in esame.

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2016

2018

(11)

10 2020

1.4 Gli sviluppi dell ’area in fase di realizzazione

Nel 2018 sono stati redatti gli studi di impatto di due nuovi insediamenti produttivi e precisamente:

• Un impianto di trattamento rifiuti., che andrà a collocarsi appena ad est della fabbrica automobilistica in esame,

• Un impianto logistico, che è in corso di realizzazione fra la A1 e via Tirelli (cfr par. precedente).

Il primo intervento prevede la realizzazione di una nuova rotatoria sull’Asse orientale, posizionata a circa 00 m. ad ovest della rotatoria esistente fra l’Asse orientale e la SP29, utile per smistare gli accessi all’impianto di trattamento rifiuti.

Il secondo intervento prevede invece la realizzazione di una nuova rotatoria su via Tirelli, posizionata a circa 350 m. ad est della rotatoria di via Tirelli con le rampe da/per l’Asse orientale, utile per smistare gli accessi all’impianto logistico.

Schema della nuova rotatoria sull’Asse orientale (estratto dallo studio IREN Ambiente spa 2018)

Schema della nuova rotatoria su via Tirelli (estratto dallo studio KRAMP 2018)

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È plausibile ritenere che all’entrata in funzione del nuovo insediamento automobilistico, i due insediamenti produttivi citati siano già in esercizio e quindi nello scenario di progetto in esame bisognerà considerare:

• In termini di assetto stradale l’avvenuta realizzazione delle due rotatorie: una sull’Asse orientale e la seconda su via Tirelli;

• In termini di traffico veicolare, l’incremento del traffico preesistente dovuto ai flussi specifici da/per i due nuovi impianti (flussi estratti dai relativi studi di impatto).

Rispetto allo studio “Ambito produttivo sovracomunale di Prato-Gavassa. Valutazione di impatto sulla viabilità e il traffico: risultati delle simulazioni” del 2011 (facente parte degli elaborati del PSC del Comune di Reggio Emilia), che analizzava complessivamente l’impatto trasportistico dello sviluppo del comparto, si rileva che:

• gli impianti in corso di realizzazione coprono parte dei macrolotti 1 e 3,

• l’impianto in esame corrisponde al macrolotto 2.

Figura estratta dallo studio 2011 con la suddivisione del conparto in macrolotti

In tale studio l’analisi dell’impatto del macrolotto 2 portava in quella fase alle seguenti valutazioni sulla rotatoria SP113/SP468.

(13)

12

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2 MO DALITA’ DI APPLICAZIONE DEL MODELLO DINAMICO DEL TRAFFICO

2.1 Le caratteristiche del modello dinamico multiscala

La scelta del software modellistico, con il quale sviluppare la simulazione della rete viabilistica in esame, è stata effettuata tenendo conto dei più recenti avanzamenti della modellistica del traffico e della capacità del software prescelto di riprodurre adeguatamente le specificità della rete in esame.

La scelta è andata sui modelli di simulazione dinamica multiscala e precisamente sul software Dynameq, prodotto da INRO Montreal/Canada.

Questa tipologia di modelli ha superato alcuni limiti tradizionali che presentano da un lato i modelli di simulazione statica su scala vasta e dall’altro i modelli di microsimulazione dinamica a scala locale.

In particolare il modello Dynameq è in grado di:

• Simulare l’andamento spazio/temporale degli spostamenti sulla rete nell’ambito della fascia oraria considerata, riproducendo così l’”onda di domanda” come si forma, si sviluppa e poi si dissolve, e che genera situazioni di sovraccarico e congestione che mano mano si riposizionano sulla rete.

Per questo la simulazione è relativa non solamente all’ora di punta della domanda (come nei modelli tradizionali), ma ad una più ampia fascia oraria, in modo da riprodurre appunto il fenomeno del crescere/decrescere della domanda e degli stati di congestione;

• Riprodurre nel modello le varie opzioni a disposizione dell’automobilista, che riguardano non solo (come nei modelli tradizionali) la scelta del percorso in base ai tempi, distanze e costi di spostamento fra i diversi percorsi alternativi, ma anche la scelta dell’orario di partenza dello spostamento (all’interno della fascia oraria in esame) con l’obiettivo di evitare i momenti di maggiore congestione.

Per questo le diverse tipologie di spostamenti possono essere differenziate a seconda del loro grado di disponibilità/elasticità a modificare l’orario di partenza dello spostamento in base ai ritardi previsti dovuti alla congestione;

• Simulare (come nei modelli dinamici) il formarsi, estendersi e dissolversi degli accodamenti ai nodi o ai semafori, riproducendo l’accumulo dei veicoli rallentati o fermi in coda nelle tratte stradali che terminano nel nodo in congestione, e l’eventuale risalita di coda fino al nodo precedente creando situazioni di blocco temporaneo della circolazione nell’area interessata.

Questi effetti di crescita della densità veicolare e degli accodamenti vendono riprodotti sull’intera rete a scala vasta, in modo da tener conto anche su assi stradali/autostradali molto estesi dei fenomeni di congestione generati da criticità puntuali.

Lo sviluppo e la validazione di modelli di questo tipo (modelli dinamici multiscala) sono stati resi possibili nei tempi recenti dai seguenti fattori:

• Il miglioramento dei tempi di simulazione, dovuto all’incremento delle potenze di calcolo dei computer e all’ottimizzazione degli algoritmi numerici alla base della simulazione;

• La disponibilità di big data relativi agli spostamenti automobilistici, in particolare

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14 all’andamento delle velocità di percorrenza dei veicoli sulla rete e nei vari intervalli orari (dati che rendono possibile un’analisi quantitativa dettagliata dell’andamento dell’onda di domanda).

Di seguito viene riportata la rete che è stata riprodotta con il software di simulazione Dynameq e, più sotto, la stessa rete con indicati i centroidi, ossia quelle zone/direttrici che fungono da origini e da destinazioni per i veicoli che percorrono la rete.

Rete viabilistica riprodotta nel software Dynameq su base OpenStreetMap

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Rappresentazione dei centroidi di origine e destinazione

Si tratta quindi di una rete che copre un’ampia area del quadrante nord/orientale del territorio comunale di Reggio e dei comuni limitrofi.

Le matrici origine/destinazione degli spostamenti, riferite alla zonizzazione sopra riportata, sono state suddivise fra autoveicoli e veicoli commerciali pesanti, e sono relative all’oradi punta del mattino (7:30-8:30).

Ogni matrice è inoltre suddivisa in sei matrici della durata di mezz’ora ciascuna, in modo da meglio simulare le variazioni di domanda nell’intorno dell’ora di punta come precedentemente detto.

2.2 Il grafo viario e la domanda di trasporto

La costruzione del modello relativo al comparto territoriale in esame parte dal modello di traffico in uso presso il Servizio Mobilità Sostenibile del Comune di Reggio Emilia, che riproduce l’intera rete viaria principale nel territorio comunale e –più sinteticamente- la viabilità fondamentale nel resto del territorio provinciale.

Il modello del Comune è basato sul software Cube; nella procedura di simulazione di Cube è possibile selezionare una “subarea”, per estrarre i valori di domanda relativi a tale comparto.

Il comparto territoriale di interesse per il presente studio è quello riportato nella seguente figura, comprendente la parte di territorio comunale a nord della Tangenziale nord di Reggio e i Comuni di prima cintura del quadrante nord/orientale.

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16 Subarea del modello del Comune di interesse per il presente studio

Con la definizione della “subarea” così definita, si estraggono dal modello del Comune le matrici origine/destinazione, ove le zone di queste matrici estratte sono le seguenti:

• Le zone (evidenziate in figura) che corrispondono alle direttrici di ingresso/uscita dalla subarea, i cui valori complessivi di domanda corrispondono ai flussi relativi all’arco di confine della subarea;

• Le zone interne alla subarea.

Questa estrazione è eseguita in modo che l’eventuale simulazione della sola subarea (con le matrici o/d estratte) riproduce nel grafo della subarea gli stessi valori di flusso prodotti dalla simulazione del modello complessivo.

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• Zona 27 Samoggia

• Zona 15 Gramsci

• Zona 17 Z.I. Mancasale

• Zona 26 Stazione AV

• Zona 19 Massenzatico

• Zona 20 Budrio

• Zona 18 Gavassa

• Z.I. Prato Gavassa, suddivisa in:

o Zona 28 nuovo impianto logistico (progetto KRAMP) o Zona 21 altri impianti di via Tirelli

o Zona 22 nuova fabbrica automobilistica (progetto in esame)

o Zona 23 nuovo impianto trattamento rifiuti (progetto IREN Ambiente spa) o Zona 24 impianti di via della Tecnica

• Zona 25 Prato

Individuazione e numerazione dei macrolotti della Z.I. di Prato Gavassa

Per quanto riguarda il grafo della rete stradale, nel modello Dynameq è stato integrato con elementi di maggior dettaglio dell’assetto e nella regolazione delle principali intersezioni, come nel seguito mostrato.

In particolare i nodi corrispondenti alle rotonde vengono “esplosi” in modo da rappresentare in modo dettagliato i rami di ingresso/uscita dalla rotonda e le tratte della corona.

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18 Riproduzione in Dynameq dello nodo fra la SP113 e le vie Lenin e Tirelli

2.3 I flussi veicolari

Dato il corrente periodo condizionato dalla crisi pandemica, è stata scelta obbligata utilizzare per il presente studio in larga parte i risultati delle campagne di rilievo del traffico effettuate negli anni pre-Covid.

Il quadro informativo disponibile è peraltro molto esteso e comprende i seguenti rilievi:

• Rilievi del sistema regionale MTS / postazione 620,

• Rilievi svolti nel 2016 e 2018 per lo studio di impatto redatto per conto del limitrofo impianto di Iren Ambiente S.p.A. (Procedura P.A.U.R. conclusa, aut DGR Delibera Num. 2264 del 22/11/2019,

• Rilievi svolti nel 2018 per lo studio di impatto KRAMP (PUA Variante approvata con delibera di Giunta Comunale D.n. 25 del 13/02/2020),

• Rilievi svolti nel 2021 per il presente studio..

La seguente figura riporta le sezioni stradali e le intersezioni oggetto di rilievo del traffico nel corso di questi ultimi anni.

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Postazioni di rilievo del traffico nell’area in esame nel periodo 2016-2021

Rilievi del sistema regionale MTS / postazione 620

Dal sistema regionale MTS sono stati estratti i valori dei flussi transitanti dalla sezione 620 sull’Asse orientale ad est della rotatoria con SP29.

Da questi valori è possibile analizzare l’andamento del traffico e le differenze fra gli anni pre Covid (2016 e 2019) e l’anno di crisi pandemica (2020), confrontando i flussi totali giornalieri in giorni feriali/scolastici nei mesi di aprile, maggio e ottobre.

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20 Elaborazione dei flussi giornalieri rilevati nella postazione 620 (fonte MTS)

Da questi valori risulta nel triennio 2016-2019 (periodo pre Covid) un incremento del traffico di circa il 9% (quasi 3% annuo); mentre nel 2020 il crollo di traffico registrato nei primi mesi dell’anno è stato via via riassorbito fino a riavvicinarsi ai valori 2016 relativamente ai veicoli leggeri e ad allinearsi ai valori 2019 relativamente ai veicoli pesanti.

Dai dati MTS sono stati inoltre calcolati –per il periodo pre-Covid- i rapporti fra i volumi di traffico in ora di punta, nella fascia diurna e in quella notturna.

Auto Furgoni

Camion e

Autobus Autosnodati

8,7 12,6 15,0 12,3

0,6 0,4 0,6 0,7

Totale fascia diurna / hp Totale fascia notturna / hp

RAPPORTI FRA VOLUMI DI TRAFFICO

Rilievi 2016 e 2018 per lo studio di impatto IREN Ambiente spa

Per lo studio IREN Ambiente spa sono stati rilevati i flussi veicolari in ora di punta del mattino (7:30-8:30) in giorni feriali/scolastici nelle seguenti postazioni:

• Conteggio classificato delle manovre di svolta nella rotatoria dell’Asse orientale con la SP468 (anno 2016),

• Conteggio classificato delle manovre di svolta nella rotatoria dell’Asse orientale con la SP29 (anno 2016),

• Conteggio classificato bidirezionale in via della Tecnica in accesso alla rotatoria con la SP29 (anno 2016),

• Conteggio classificato bidirezionale in via Tirelli in accesso alla rotatoria con le rampe da/per l’Asse orientale (anno 2018).

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Flussogramma in veic.equiv. della rotatoria SP113/SP468 nell’ora di punta del mattino (estratto studio IREN Ambiente spa, valori 2016)

Flussogramma in veic.equiv. della rotatoria SP113/SP29 nell’ora di punta del mattino (estratto studio IREN Ambiente spa, valori 2016) I veicoli equivalenti sono stati calcolati con i seguenti coefficienti di omogeneizzazione:

• Auto 1

• Furgoni 1

• Camion 3

• Autoarticolati 5

• Bus 3

Veicoli leggeri Veicoli pesanti Veicoli leggeri Veicoli pesanti

7:30-8:30 22 4 154 4

Provenienza da Via della Tecnica Destinazione Via della Tecnica

Conteggio classificato in via della Tecnica nell’ora di punta del mattino (estratto studio IREN Ambiente spa, valori 2016)

Veicoli leggeri Veicoli pesanti Veicoli leggeri Veicoli pesanti

7:30-8:30 18 21 57 14

Provenienza da via Tirelli Destinazione via Tirelli

Conteggio classificato in via Tirelli nell’ora di punta del mattino (estratto studio IREN Ambiente spa, valori 2018)

Rilievi 2018 per lo studio di impatto KRAMP

Per lo studio KRAMP sono stati rilevati i flussi veicolari in ora di punta del mattino (in questo caso 8:00-9:00) in giorni feriale/estivo nella seguente postazione:

• Conteggio classificato delle manovre di svolta nel nodo a due livelli fra l’Asse orientale e le vie Lenin e Tirelli (anno 2018).

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22 Il conteggio è stato poi destagionalizzato per stimare i valori di flusso in ora di punta del mattino in un giorno feriale/scolastico.

Flussogramma del nodo SP113/Lenin/Tirelli nell’ora di punta del mattino (estratto studio KRAMP, valori 2018)

Rilievi 2021 per il presente studio di impatto

Per verificare il livello di riavvicinamento dei flussi veicolari ai valori pre Covid è stato effettuato in giorno feriale/scolastico (1° giugno 2021) un nuovo rilievo alla rotatoria SP113/SP468 nell’ora di punta del mattino.

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Flussogramma in veic.equiv. della rotatoria SP113/SP468 nell’ora di punta del mattino (estratto studio IREN Ambiente spa, valori 2016)

Flussogramma in veic.equiv. della rotatoria SP113/SP468 nell’ora di punta del mattino

(rilievo 2021)

Risulta che il flusso rilevato al 2021 è sostanzialmente allineato con quello dello studio IREN Ambiente spa del 2018, con valori relativi al 2016.

L’unica differenza è l’aumento dei flussi da San Martino verso Reggio lungo la SP113, compensata da pressoché pari riduzione dei flussi da San Martino verso la SP468.

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2.4 Indicatori dello stato attuale del traffico

Gli indicatori trasportistici prodotti dal modello di simulazione sono di due tipi:

• Gli indicatori generali riferiti all’intera rete oggetto di simulazione;

• Gli indicatori specifici riferiti alle due rotatorie presenti sull’asse orientale in prossimità del nuovo impianto.

Gli indicatori generali –ripotati nella seguente tabella- sono stratificati per categoria di strada; gli indicatori riportati in tabella, relativi all’ora di punta del mattino (7.30-8.30), sono i seguenti:

• estensione della rete (in km)

• percorrenza totale (in veic*km)

• quota di mezzi pesanti rispetto al flusso totale

• tempi totali di percorrenza (in veic*h)

• velocità media a deflusso libero (km/h)

• velocità media in presenza del traffico simulato (km/h)

• indice di congestione (percentuale calcolata in base al rapporto fra velocità a deflusso libero e velocità in congestione)

Indicatori di traffico in ora di punta del mattino stimati dal modello Dynameq

lunghezza totale archi

Co lo nn

percorrenze totali

quota pesanti

tempi totali di percorrenza

Co lo nn

velocità media a deflusso libero

velocità media in congestione

Co lo nn

Indice di congestione

km veic*km % su veic*km veic*h km/h km/h %

Autostrade 31.1 69'285 17.4% 640 127 108.3 10.8%

Tangenziale 20.4 26'470 12.6% 322 86 82.2 0.9%

rete primaria 32.1 21'403 9.9% 372 72 57.5 11.0%

rete secondaria 33.6 15'542 7.7% 278 59 56.0 3.4%

rete locale 52.9 21'374 8.5% 495 55 43.2 20.3%

Totale 154'075 13.3% 2'107 73.1

Quasi due terzi delle percorrenze riprodotte dal modello sono effettuate in A1 o in tangenziale nord, e di conseguenza la velocità media in questo quadrante risulta ben superiore a quella urbana.

Per la restante viabilità il calcolo delle velocità in congestione tiene conto dei perditempo alle intersezioni.

Nei seguenti flussogrammi sono riportati i valori di flussi stimati dal modello, espressi in veicoli totali in ora di punta; in caso di confronto di questi valori con quelli dei rilievi di traffico va considerato che alcuni rilievi sono stati espressi in veicoli equivalenti e non in veicoli totali.

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Flussogramma dei veicoli in ora di punta del mattino, differenziato per velocità di percorrenza

Flussogramma dei veicoli in ora di punta del mattino, differenziato per velocità di percorrenza zoom sull’area interessata dal nuovo impianto

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26 Gli indicatori specifici riportati nel seguito sono relativi agli archi stradali di ingresso nelle due rotatorie e precisamente:

• Gli archi di ingresso nella rotatoria 1 (Asse orientale/SP468) distinguendo o Da nord (SP468)

o Da sud (Cavalcavia) o Da est (Asse orientale)

• Gli archi di ingresso nella rotatoria 4 (Asse orientale/SP29) distinguendo o Da nord (SP29)

o Da ovest (Asse orientale) o Da est (Asse orientale)

Gli indicatori, relativi all’ora di punta del mattino (7.30-8.30), sono i seguenti:

• flussi medi orari

• velocità media di percorrenza (in km/h)

• tempi medi di ritardo rispetto alla percorrenza a deflusso libero (sec)

• livello di servizio (LOS), calcolato sul ritardo medio in base alle soglie HCM 2000

Flusso velocità media

ritardo

medio LOS

veic/h km/h s

Rotatoria 1 Asse orientale/SP468

da nord (SP468) 386 56.2 11.0 B

da sud (Cavalcavia) 1007 40.4 13.5 B

da est (Asse orientale) 734 79.2 4.6 A

Totale - medio 2127 57.4 10.0

da nord (SP29) 177 40.5 5.9 A

da ovest (Asse orientale) 755 80.4 0.7 A

Totale - medio 1495 85 1.6

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3 SCENARIO DI PROGETTO

3.1 Interventi di quadro programmatico

Gli interventi programmati che riguardano il comparto nord/orientale di Reggio Emilia, da tenere in considerazione per la valutazione del progetto in esame, sono i seguenti:

• Gli interventi previsti dal PUMS di Reggio Emilia (elaborati di marzo 2019) nello scenario di medio termine (a 5 anni);

• Gli interventi di sviluppo di nuovi poli produttivi nella zona di Prato-Gavassa e i connessi adeguamenti della viabilità.

Per quanto riguarda il PUMS (cfr Tav. 1.4 e 1.5 relative allo scenario a 5 anni) nel comparto in esame risultano i seguenti interventi:

• “Riapertura di viale Ramazzini ad est (comparto ex Reggiane) fino alla nuova rotatoria con viale del Partigiano e ad ovest fino a via Sforza” (estratto dal par. 4.3 della Relazione di Piano), intervento in fase di realizzazione;

• “sulla tangenziale nord il nuovo svincolo Chionso/Stadio (P), intermedio fra quelli di viale Morandi e via Vertoiba, alleggerisce in particolare lo svincolo critico con via Vertoiba” (estratto dal par. 9.1 della Relazione di Piano);

• Per quanto riguarda la Ciclovia 12 Massenzatico-Gavassa-Centro “Realizzazione della tratta di superamento della Tangenziale Nord” (estratto dal par. 7.2.2 della Relazione di Piano).

(29)

28 Interventi sulla viabilità previsti dal PUMS nello scenario a 5 anni

Interventi sulla ciclabilità previsti dal PUMS nello scenario a 5 anni

I due interventi sulla viabilità (nuovo svincolo sulla Tangenziale nord e viale Ramazzini) sono legati principalmente ad alleggerire l’asse del Partigiano-Aeronautica-Vertoiba e a servire il traffico generato dai futuri sviluppi della riqualificazione dell’area delle Reggiane.

Per quanto riguarda lo sviluppo di nuovi poli produttivi nella zona di Prato-Gavassa si fa riferimento a quanto illustrato al par. 1.4 e precisamente alla costruzione di due insediamenti produttivi previsti dagli studi Iren Ambiente spa e KRAMP e alla realizzazione delle due nuove rotatorie, una sull’Asse orientale e la seconda su via Tirelli.

Nello scenario di progetto va inserito il traffico generato da questi due nuovi poli produttivi, traffico che viene desunto dai relativi studi di impatto.

(30)

stimato come segue.

Estratto dallo studio IREN Ambiente spa del 2018

(31)

30 Per quanto riguarda l’impianto logistico di KRAMP il traffico generato risulta stimato come segue (leggibile come differenza fra flussi futuri e flussi attuali).

flussi di traffico al nodo SP113/Lenin/Tirelli rappresentativi dell’ora di punta del mattino allo

stato attuale (leggeri+pesanti) post destagionalizzazione

flussi di traffico nello scenario futuro (leggeri+pesanti)

Estratti dallo studio KRAMP ambiente del 2018

In sintesi il traffico aggiuntivo in ora di punta del mattino da considerare nello scenario di progetto è riportato nella seguente tabella; il totale da/per i due nuovi impianti è di 89 veicoli leggeri e 51 veicoli pesanti in ora di punta del mattino.

Veicoli leggeri Veicoli pesanti

Entranti Uscenti Entranti Uscenti

Impianto IREN Ambiente spa 24 13 19 15

Impianto KRAMP 52 0 10 7

Totale 76 13 29 22

(32)

3.2 Assetto del nuovo impianto e viabilità di accesso

Come detto al par. 1.1, il nuovo impianto sarà collocato nel primo lotto a nord/est del cavalcavia dell’Asse orientale sopra il corridoio infrastrutturale composto dalla A1 e dalla linea AV/AC.

L’area del nuovo impianto sarebbe così delimitata:

• A sud dall’Asse orientale,

• A est dal nuovo impianto Iren Ambiente spa e da lotti agricoli di possibile sviluppo dell’area produttiva,

• A nord dai campi e dai casali lungo la via Formentini,

• A nord/ovest da via Lenin (SP468).

L’insediamento sarebbe schematicamente strutturato nei seguenti comparti:

• Centralmente i reparti di produzione automobilistica,

• Ad est della “fabbrica” l’area predisposta per possibile insediamento di fornitori esterni (valutata in ottica di valutazione generale ma non oggetto di screening)

• Ad ovest della “fabbrica” l’area direzionale, degli uffici e dei servizi terziari, tale area ospita anche un servizio di hospitality (albergo)

Quest’ultima area non è oggetto della procedura di screening in senso stretto, ma la valutazione trasportistica, finalizzata ad analizzare l’adeguatezza e la funzionalità della rete stradale gravata dall’insediamento, non può non tenere conto dell’apporto complessivamente generato dal sito nel suo insieme.

I flussi veicolari legati al funzionamento degli impianti e dei servizi possono essere così classificati:

Albergo Uffici e servizi Reparti produttivi Area fornitori (predisposizione) Ingressi /

uscite Ingressi /

uscite ingressi uscite ingressi uscite

Auto dipendenti Si Si Si Si Si Si

Auto clienti/visitatori Si Si --- --- --- ---

Trasporto materiali (camion, autoartic.) --- --- Si Ritorni a vuoto Si Ritorni a vuoto

Trasporto prodotto finito (bisarche) --- --- Ritorni a vuoto Si --- ---

A servizio di questi flussi sono ipotizzati due nodi di accesso dalla viabilità provinciale:

Accesso 2 nuovo ramo di accesso alla rotatoria dell’Asse orientale con la SP468,

Accesso 1 nuova rotatoria sull’Asse orientale a circa 500 m. ad est di quella con la SP468, Ciascun accesso prevede delle specifiche aree di parcheggio.

Le varie tipologie di flusso sono indirizzate ai diversi accessi secondo il seguente schema.

Albergo Uffici e servizi Reparti produttivi Area fornitori (predisposizione) Ingressi /

uscite Ingressi /

uscite ingressi uscite ingressi uscite

Auto dipendenti 2 2 1 1 1 1

Auto clienti/visitatori 2 2 --- --- --- ---

Trasporto materiali (camion, autoartic.) --- --- 1 2 1 2

Trasporto prodotto finito (bisarche) --- --- 1 2 --- ---

I mezzi di trasporto materiali e prodotto finito entrano da 1 ed escono da 2, con un “giro”

monodirezionale antiorario.

(33)

32 Schema preliminare dei comparti e degli accessi

3.3 I flussi veicolari generati dal nuovo impianto

Nello scenario di progetto, ai flussi veicolari che attualmente impegnano la viabilità in esame si sommeranno quelli generati dal nuovo impianto.

Questo traffico generato dovrebbe essere composto dalle seguenti tipologie di spostamenti:

• I veicoli -auto- degli addetti all’impianto e dei clienti/visitatori;

• I veicoli commerciali –camion, autoarticolati e bisarche- che trasportano i seguenti materiali:

o le materie prime e le componenti necessarie per la costruzione/assemblaggio dei veicoli;

o gli scarti di lavorazione e gli imballaggi non recuperabili, destinati allo smaltimento;

o il prodotto finito.

(34)

I flussi più consistenti sono quelli degli addetti agli impianti che lavorano per circa un terzo in turno unico e per gli altri due terzi su due turni.

Il seguente grafico riporta le fasce orarie di ingresso/uscita degli addetti, sovrapposto all’andamento orario dei flussi bidirezionali rilevati dal sistema MTS nella postazione 620 sulla SP113.

Per la viabilità la situazione più critica è quella dell’ora di punta del mattino, nella quale si sovrappongono i flussi in ingresso per il turno unico con i flussi che abitualmente impegnano la rete provinciale in esame.

Per i parcheggi la situazione più critica è quella verso le ore 14:00, quando risultano parcheggiate le auto degli addetti che effettuano il turno unico, quelle degli addetti che usciranno a breve dal primo turno e quelli degli addetti appena arrivati per il secondo turno.

Sulla base dei valori stimati per addetti e per visitatori al giorno, nonché del materiale trasportato, sono stati stimati i viaggi generati dal nuovo impianto nell’ora di punta del mattino, corrispondenti allo scenario medio di domanda.

(35)

34 Addetti

stima numero

addetti quota auto

coefficiente medio di occupazione

auto in ingresso

al giorno turni quota arrivi hp mattino

auto in ingresso hp mattino

uffici e servizi 350 70% 1.3 188 1 85% 160

produzione 720 80% 1.8 320 2 0% 0

area fornitori 200 80% 1.8 89 2 20% 18

albergo 30 85% 1.8 14 3 15% 2

Totale (media) 1300 77% 1.6 612 29% 180

Clienti/visitatori

stima numero

al giorno quota auto

coefficiente medio di occupazione

auto in ingresso al giorno

quota arrivi hp mattino

auto in ingresso hp mattino

uffici e servizi (*) 160 90% 1.1 131 25% 33

produzione 10 90% 1.1 8 20% 2

area fornitori 0 90% 1.1 0 20% 0

albergo (**) 100 100% 1.3 77 45% 35

Totale (media) 270 94% 1.2 216 32% 69

(*) i clienti/visitatori dei servizi sono stati stimatiin prima ipotesi come valore giornaliero medio, escludendo la sovrapposizione di più attività o eventi nel medesimo giorno ed orario (**) per i clienti dell'albergo i viaggi nell'ora di puta del mattino sono in uscita dall'area

tipo mezzo stima numero al giorno

quota arrivi hp mattino

quota partenze hp mattino

mezzi in ingresso hp

mattino

mezzi in uscita hp mattino

camion e artic. 100.0 25% 20% 25.0 20.0

camion e artic. 4.0 15% 15% 0.6 0.6

bisarche 1.5 15% 15% 0.2 0.2

105.5 24% 20% 25.8 20.8

Trasporto materiali materie prime e componenti residui di lavorazione prodotto finito Totale (media)

Ne risulta un totale di 249 auto e 47 veicoli pesanti nell’ora di punta del mattino.

Tipi spostamento

tipo mezzo

mezzi in ingresso al

giorno (*)

mattino

Addetti auto 612 180 0

Clienti/visitatori auto 216 34 35

Trasporto materiali veicoli pesanti 106 26 21

Totale 933 240 55

(*) spostamenti di "andata"; il totale degli spostamenti al giorno è dato dalle "andate" più "ritorni"

(36)

mediamente pari al 78% per gli addetti e al 93% per i clienti/visitatori; queste quote sono state stimate ipotizzando:

• il miglioramento dei collegamenti con TPL con, ad esempio, il prolungamento della linea urbana 11 fino all’ingresso della fabbrica o, in alternativa, l’istituzione di un servizio “navetta”

che colleghi la fabbrica ad un nodo di interscambio con la rete dei servizi urbani.

• il miglioramento dei collegamenti ciclabili e precisamente con il completamento della ciclovia 12 Reggio-Prato come previsto dal PUMS/Biciplan di Reggio.

• L’applicazione di politiche di Mobility Management per favorire l’accesso di addetti e clienti/visitatori con mezzi alternativi all’auto privata e –in alternativa- l’uso del car pooling.

Per quanto riguarda le provenienze di questi spostamenti, sono state definite le seguenti quote di distribuzione.

tipo mezzo da/per Casello A1 (zone 1 e 2)

via Emilia (zone 3 e 4)

centro città (zone 13 e 14)

quadrante nord/ovest (zone 5 e 6)

quadrante nord/est (zona

10)

Addetti auto 20% 30% 25% 5% 20%

Clienti/visitatori auto 40% 30% 10% 5% 15%

Trasporto materiali veicoli pesanti 65% 15% 0% 5% 15%

Media 33% 27% 16% 5% 18%

Tipi spostamento

Flussogramma dei veicoli generati e attratti dal nuovo impianto in ora di punta del mattino

(37)

36 In aggiunta allo scenario medio è stato introdotto e valutato anche uno scenario medio/alto di domanda, con un numero di clienti/visitatori al giorno negli uffici e servizi più che raddoppiato rispetto allo scenario medio sopra descritto (400 clienti/visitatori al giorno rispetto ai 160 dello scenario medio).

Ne risulta in questo scenario un totale di 298 auto (+20% rispetto allo scenario medio) e 47 veicoli pesanti nell’ora di punta del mattino.

Tipi spostamento

tipo mezzo

mezzi in ingresso al

giorno (*)

mattino

Addetti auto 612 180 0

Clienti/visitatori auto 412 83 35

Trasporto materiali veicoli pesanti 106 26 21

Totale 1129 289 55

(*) spostamenti di "andata"; il totale degli spostamenti al giorno è dato dalle "andate" più "ritorni"

(38)

4 VALUTAZIONE DELLO SCENARIO DI PROGETTO CON IL MODELLO

Il modello di simulazione, riprodotto sullo stato attuale, è stato riapplicato allo scenario di progetto.

In sintesi, lo scenario di progetto presenta le seguenti caratteristiche:

• In termini di assetto della viabilità, le seguenti realizzazioni:

o Gli interventi previsti dal PUMS di Reggio Emilia nello scenario a 5 anni e precisamente:

▪ Realizzazione di un nuovo svincolo “Chionso/Stadio” sulla tangenziale nord intermedio fra quello di viale Morandi e quello di via Vertoiba, che andrà a corrispondere ad una nuova zona di ingresso/uscita dalla rete simulata (numerata zona 29);

mentre l’altro intervento previsto dal PUMS (completamento di viale Ramazzini) risulta esterno alla rete oggetto di simulazione per il presente studio;

o Gli interventi connessi agli altri due poli produttivi previsti nell’area di Prato Gavassa (impianti Iren Ambiente spa e KRAMP) e precisamente:

▪ La nuova rotatoria sulla SP113 di accesso al nuovo impianto di trattamento rifiuti;

▪ La nuova rotatoria su via Tirelli di accesso al nuovo impianto logistico;

o Gli interventi connessi alla realizzazione dell’impianto di produzione automobili in esame e precisamente

▪ L’aggiunta di un quarto ramo alla rotatoria SP113/SP468 di accesso alla zona uffici/servizi, con doppia corsia di attestamento in ingresso in rotatoria;

▪ La nuova rotatoria sulla SP113 di accesso al nuovo impianto di produzione automobili;

(39)

38 Schema del grafo viario con le rotatorie di progetto, come è stato riprodotto nel modello Dynameq

• In termini di configurazione della domanda, le seguenti modifiche rispetto al traffico attuale:

o La crescita della domanda da/per l’area delle ex Reggiane, con la riqualificazione dei capannoni 15 e 17 nel prossimo quinquennio secondo quanto previsto dal nuovo Materplan;

a fronte un valore stimato dal nuovo Masterplan di circa mille nuove presenze quotidiane, si può stimare –considerando la quota di spostamenti con mezzi alternativi all’auto, il coefficiente medio di occupazione per auto e la quota di spostamenti in ora di punta del mattino- una quantità di 250 auto aggiuntive in arrivo nell’area delle Reggiane in ora di punta del mattino, dei quali si stima 140 auto provenienti dalla Tangenziale nord o da via Vertoiba;

o L’aggiunta della domanda generata dagli altri due poli produttivi previsti nell’area di Prato Gavassa (impianti Iren Ambiente spa e KRAMP) per un totale di 89 veicoli leggeri e 51 veicoli pesanti in ora di punta del mattino (cfr par. 3.2);

o L’aggiunta della domanda generata dall’impianto in esame pari a 229 auto e 47 veicoli pesanti nell’ora di punta del mattino (cfr par. 3.3).

(40)

4.1 Indicatori relativi allo scenario di progetto – scenario medio di domanda

La tabella seguente riporta gli indicatori generali per lo scenario di progetto, relativi all’ora di punta del mattino (7.30-8.30).

Co lo nn a1

Co lo nn a2

Co lo nn a3

Autostrade 31.1 69'550 17.4% 644 127 108.0 10.7%

Tangenziale 20.4 28'467 13.2% 348 86 81.8 1.0%

rete primaria 33.1 24'039 11.3% 422 72 56.9 12.2%

rete secondaria 33.6 15'315 8.5% 273 59 56.1 3.0%

rete locale 53.7 22'237 8.1% 504 55 44.2 18.1%

Totale 159'608 13.6% 2'191 72.9

Diff vs SDF 3.59% 0.3% 3.99%

L’incremento generale delle percorrenze nella rete in esame (dovuta ai flussi generati dai nuovi impianti) è di circa il 3,6%; è invece del 4% l’incremento dei tempi di percorrenza, ad indicare che l’impatto dei nuovi flussi non comporta un incremento generalizzato dei livelli di congestione

I flussogrammi successivi riportano i flussi in ora di punta nello scenario di progetto espressi in veicoli totali.

Flussogramma dei veicoli in ora di punta del mattino, differenziato per velocità di percorrenza scenario medio di domanda

(41)

40 Flussogramma dei veicoli in ora di punta del mattino, differenziato per velocità di percorrenza

zoom sull’area interessata dal nuovo impianto scenario medio di domanda

Rappresentazione dinamica dei veicoli nel periodo di assegnazione zoom sull’area interessata dal nuovo impianto

scenario medio di domanda

Gli indicatori riportati nel seguito sono relativi agli archi stradali di ingresso nelle due rotatorie esistenti e nelle due rotatorie di progetto, previste sulla SP113 nello scenario di progetto.

• Gli archi di ingresso nella rotatoria 2 (di progetto) sono:

o Da ovest (Asse orientale) o Da est (Asse orientale) o Da nord (Impianto in esame)

(42)

o Da ovest (Asse orientale) o Da est (Asse orientale) o Da nord (Impianto FORSU)

ritardo

medio LOS ritardo medio LOS

veic/h km/h s s

da nord (SP468) 386 52.0 25.3 D 11.0 B

da sud (Cavalcavia) 1248 38.8 15.3 C 13.5 B

da est (Asse orientale) 837 32.1 27.1 D 4.6 A

da nordest (SILK accesso A) 64 27.0 5.7 A

Totale - medio 2534 42.8 20.5 10.0

Rotatoria 2 SILK

da nord (SILK accesso B) 0 0.0 0 A

da ovest (Asse orientale) 838 86.4 0 A

Totale - medio 1695 86.2 0.1

Rotatoria 3 FORSU

da nord (FORSU) 23 46.5 3.0 A

Totale - medio 1654 84.5 0.2

da nord (SP29) 190 36.1 8.1 A 5.9 A

da ovest (Asse orientale) 750 80.5 0.7 A 0.7 A

da est (Asse orientale) 652 81.8 1.6 A 1.5 A

Totale - medio 1591 76 1.9 1.6

SCENARIO DI PROGETTO STATO DI FATTO

Le rotatorie 2, 3 e 4 presentano un ottimo livello di funzionamento; fa eccezione la sola rotatoria SP113/SP468 con un ritardo medio per i veicoli in accesso di 20”, ben superiore ai 3” registrato nello stato attuale.

(43)

42

4.2 Indicatori relativi allo scenario di progetto – scenario medio/alto di domanda

Come descritto al par. 3.3, l’assetto di progetto è stato valutato, oltre che nello scenario medio di domanda, anche in uno scenario medio-alto di domanda, con un incremento del 20% degli spostamenti di auto generati dal nuovo insediamento in ora di punta del mattino, relativi alla componente di traffico potenzialmente coinvolta dall’area direzionale (visitatori e clienti).

La simulazione di questo scenario indica una differenziale –pur contenuto- di percorrenze e congestione rispetto allo scenario medio di domanda (+5,5% di tempi complessivi di percorrenza);

mentre risulta irrilevante la differenza di congestione nella rotatoria SP113/SP468.

Co lo nn a1

Co lo nn a2

Co lo nn a3

Autostrade 31.1 69'691 17.3% 644 127 108.2 10.5%

Tangenziale 20.4 28'423 13.5% 348 86 81.7 1.0%

rete primaria 33.1 24'070 11.2% 439 72 54.9 15.1%

rete secondaria 33.6 15'604 8.3% 289 59 53.9 6.8%

rete locale 53.7 22'242 8.4% 504 55 44.2 18.4%

Totale 160'030 13.6% 2'223 72.0

Diff vs SDF 3.87% 0.3% 5.53%

ritardo

medio LOS ritardo medio LOS

veic/h km/h s s

da nord (SP468) 396 53.5 20.0 C 11.0 B

da sud (Cavalcavia) 1311 39.0 15.0 C 13.5 B

da est (Asse orientale) 839 30.4 29.0 D 4.6 A

da nordest (SILK accesso A) 62 23.0 7.6 A

Totale - medio 2608 42.9 20.1 10.0

Rotatoria 2 SILK

da nord (SILK accesso B) 0 0.0 0 A

da ovest (Asse orientale) 842 86.4 0 A

Totale - medio 1704 86.4 0.1

Rotatoria 3 FORSU

da nord (FORSU) 24 47.7 2.6 A

Totale - medio 1664 84.7 0.1

da nord (SP29) 193 37.7 7.2 A 5.9 A

da ovest (Asse orientale) 757 80.5 0.7 A 0.7 A

da est (Asse orientale) 653 81.8 1.7 A 1.5 A

Totale - medio 1603 77 1.9 1.6

SCENARIO DI PROGETTO STATO DI FATTO

(44)

4.3 Scenario con riassetto della rotatoria SP113/SP468

Dall’analisi delle simulazioni svolte, si conferma che l’attuale rotatoria SP113/SP468 è il punto potenzialmente più critico del sistema, oltre che porta principale di accesso al nuovo insediamento per clienti e visitatori.

Le geometrie della rotatoria (diametro e sezione della corona) sono abbondanti, ma si generano dei ritardi nei rami di accesso alla rotatoria.

I possibili strumenti di ottimizzazione sono:

• L’inserimento delle corsie di svolta a destra continue (o by-pass) per ridurre la quantità di veicoli che impegnano la corona della rotatoria.

Questa soluzione potrebbe essere possibile per la manovra da sud (cavalcavia) verso est (SP113) oppure -in subordine- da nord (SP468) verso sud (cavalcavia), ma le dimensioni della rotatoria, la presenza di un ramo in pendenza (cavalcavia) e l’ampia angolatura fra i rami citati renderebbero problematico -e presumibilmente non positivo in termini di sicurezza- l’inserimento di una corsia di by-pass.

• L’ampliamento leggero dei rami di ingresso in rotatoria, segnando la doppia corsia in attestamento, doppia corsia che sarà presumibilmente utilizzata dagli automobilisti solo negli orari di accodamento.

Il doppio attestamento è già previsto dal progetto per il ramo di uscita dal nuovo insediamento;

nella proposta di riassetto della rotatoria in esame, in considerazione dei limiti geometrici che potrebbero rendere difficoltoso l’inserimento del doppio attestamento nei rami nord (SP468) e sud (cavalcavia) viene qui valutato l’effetto dell’inserimento del doppio attestamento sul ramo est della rotatoria.

Esempio di dimensionamento della doppia corsia di attestamento su strada provinciale con traffico paragonabile a quello della rotatoria in esame

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