Progettazione geometrica dell’arteria 15 2.2

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Indice

Introduzione 2

Capitolo 1. La viabilità della Città di Livorno nel contesto della normativa vigente 4

1.1. Infrastrutture stradali 4

1.2. Il traffico urbano 6

1.3. Atti di Governo del Territorio 8

Capitolo 2. L’ipotesi di progetto 10

2.1. Progettazione geometrica dell’arteria 15

2.2. Verifiche funzionali 37

Capitolo 3. Verifica funzionale globale del “Corridoio con Rotatorie” 53 3.1. Introduzione al metodo di verifica del “Corridoio con Rotatorie” 53

3.2. La Procedura 54

3.3. Valutazione del Livello di Servizio del “Corridoio con Rotatorie” in progetto 63

Capitolo 4. Microsimulazione di traffico 72

4.1. Teoria di base e costruzione del modello 73

4.2. Calibrazione del modello 78

4.3. Analisi dei risultati della microsimulazione 82

Capitolo 5. Riepilogo e commento delle prestazioni dell’arteria 87 Capitolo 6. Ipotesi di progetto a medio/lungo termine (Secondo Lotto) 89 6.1. Sottoattraversamento della Ferrovia Pisa-Roma e della Variante Aurelia 89 6.2. Intersezione a livelli sfalsati con la Variante Aurelia 91

6.3. Intersezione con Via Provinciale Popogna 94

Capitolo 7. Conclusioni 97

Bibliografia 101

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Oggetto della presente Tesi è la progettazione di una nuova arteria stradale in ambito urbano nella Città di Livorno.

Le analisi della dotazione infrastrutturale e della situazione del traffico condotte in anni recenti e riportate in Atti di Governo del Territorio quali il Piano Regionale della Mobilità e della Logistica (2004) e il Piano Generale del Traffico Urbano (2003), mostrano una domanda di traffico sostenuta, in crescita per quanto riguarda i mezzi di trasporto motorizzati privati, e una rete stradale datata e principalmente sviluppata in direzione parallela al mare, con limitata disponibilità di attraversamento trasversale al tessuto urbano.

Nelle Linee Programmatiche di Governo 2014-2019, l’attuale Amministrazione Comunale pone fra i propri obiettivi “la realizzazione di infrastrutture che ottimizzino e fluidifichino la mobilità cittadina”, e in particolare l’implementazione di “strategie di riduzione del traffico di scorrimento dell’asse viario lungomare da Barriera Margherita fino a Fortezza Vecchia”

nonché l’esecuzione di interventi volti ad “aumentare la permeabilità della barriera strutturale costituita dalla sede ferroviaria”. Questi indirizzi verranno recepiti nel nuovo Piano Strutturale del Comune di Livorno, attualmente in fase di elaborazione con lo scopo di aggiornare il Piano precedente, datato 1997.

Si ritiene che la creazione di un nuovo tronco stradale in direzione Est-Ovest internamente al tessuto urbano già esistente possa contribuire al raggiungimento degli obiettivi dell’Ammini- strazione ora menzionati. Nello specifico, si propone di realizzare una arteria che, alla latitudine del quartiere Ardenza, colleghi il Viale Italia al quartiere più interno de La Rosa e successiva- mente alla Variante Aurelia e al quartiere de La Scopaia. L’intervento proposto si concretizza in parte nell’adeguamento di archi viari esistenti (Via dei Pensieri e Via Bat Yam) e nella ristrutturazione di intersezioni anch’esse esistenti, e in parte nella realizzazione di archi viari nuovi e conformi alla normativa tecnica vigente, raccordati alla viabilità attuale tramite intersezioni a rotatoria. Le finalità di tale intervento sono molteplici:

(1) creare un asse di attraversamento trasversale del centro abitato dotato di dimensioni adeguate ai flussi veicolari previsti;

(2) attrarre quote di traffico dal lungomare deviandole verso l’entroterra e la dorsale costituita dalla Variante Aurelia;

(3) adeguare per quanto possibile l’infrastruttura esistente e integrarla in conformità al più

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INTRODUZIONE 3

recente dettato normativo (D.M. 5/11/2001 e D.M. 19/4/2006), anche in relazione alla dotazione di marciapiedi e piste ciclabili.

La progettazione geometrica della nuova arteria proposta nel presente elaborato è corredata da verifiche funzionali volte a garantire che la nuova infrastruttura sia in grado di sostenere i flussi veicolari previsti mantenendo un adeguato Livello di Servizio. Tali verifiche vengono svolte a due livelli:

(1) ad un livello puntuale per ogni intersezione prevista in progetto;

(2) ad un livello globale per l’intera arteria.

Per quanto attiene alla verirfica delle singole intersezioni, mancando una formulazione ufficiale nella normativa italiana si ricorre a metodi di stima della capacità proposti da normative estere ma di comprovata attendibilità (Highway Capacity Manual 2010 e Guide carrefours urbains, CETUR, 1999).

In merito alla verifica delle prestazioni dell’intera arteria, si fa uso di una procedura empirica di provenienza statunitense, proposta dal National Cooperative Highway Research Program, che integra le prescrizioni del HCM2010 e consente di attribuire all’infrastruttura un unico Livello di Servizio. Inoltre, ci si avvale di una microsimulazione di traffico sulla nuova arteria, creando un modello quanto più possibile aderente al reale in termini di geometria, domanda di traffico e comportamento degli utenti, al fine di stimare i tempi medi di percorrenza del nuovo asse viario e valutare la qualità della circolazione.

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La viabilità della Città di Livorno nel contesto della normativa vigente

1.1. Infrastrutture stradali

La città di Livorno presenta la conformazione tipica delle città marittime, con un tessuto urbano che si sviluppa prevalentemente in senso parallelo al mare. Risulta meno sviluppata in dimensione perpendicolare. La dotazione di infrastrutture stradali nel territorio comunale livornese ricalca questa disparità di sviluppo: le principali vie di comunicazione della città corrono da Nord a Sud (“Vecchia” Aurelia, Variante Aurelia, viale a mare), mentre sono più scarse le strade di una certa importanza che consentano spostamenti lungo la direzione Est- Ovest. Infatti all’interno del centro abitato operano su questa direzione principalmente Via degli Acquedotti/Via Carducci, Via di Levante/Via Nazario Sauro, Via Mastacchi e Viale Mameli.

Queste strade si collocano alle latitudini centrali o settentrionali della città, lasciando sprovvista la parte meridionale, e non tutte consentono di effettuare l’attraversamento delle due barriere costituite dalla Variante Aurelia e dalla Ferrovia Tirrenica.

Di questa situazione prende atto la relazione dei consulenti tecnici in materia di mobilità per la redazione del nuovo Piano Strutturale del Comune di Livorno, che descrive in breve ma efficacemente la rete stradale cittadina. “Il territorio comunale livornese è raccordato all’Au- tostrada A12 (Genova - Rosignano Marittimo) tramite una tangenziale a carreggiate separate e doppia corsia per senso di marcia, la Variante Aurelia, che si snoda ad est della città, da Sta- gno (Collesalvetti) sino al quartiere di Antignano; qui, in località Maroccone, la tangenziale si immette nella Via Aurelia, strada ad unica carreggiata, raggiungendo quindi la frazione di Quercianella [...]. Da anni è allo studio il progetto di completamento della Variante Aurelia con la realizzazione della residua parte Antignano – Chioma nei comuni di Livorno e Rosi- gnano, il cosiddetto Lotto Zero. [...]. La Variante, infatti, oltre a rappresentare un’arteria di transito, permette l’accesso alla città ed alla viabilità urbana in vari punti. Oltre alla Variante Aurelia, [...] le altre arterie fondamentali della città che si sviluppano in senso longitudinale Nord – Sud sono la SS1 Aurelia ed i Viali a Mare. La SS1 Aurelia o “Vecchia Aurelia” risulta, ormai, completamente inglobata nel tessuto cittadino, percorre tutta la città collegando la zona industriale a Nord, al confine con Stagno, con i quartier a Sud di Ardenza e Antignano. Nella zona settentrionale della Città [...] può essere classificata come strada di scorrimento (categoria D, N.C.d.S.) a carreggiate separate ed in alcuni casi presenza di parcheggi laterali; nella zona meridionale (Via dell’Ardenza), invece, presenta le caratteristiche di una strada urbana di

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1.1. INFRASTRUTTURE STRADALI 5

quartiere (categoria E, N.C.d.S.) a carreggiata unica e sosta laterale. I Viali a Mare (Viale Ita- lia, Viale di Antignano) si sviluppano lungo la costa e costituiscono il collegamento principale fra il Porto e la città; possono essere classificati come strade urbane di quartiere (categoria E, N.C.d.S.) a carreggiata unica, con ampie corsie e parcheggi laterali. Lungo l’asse orizzontale Est – Ovest, fra le strade di maggiore importanza, possiamo considerare Viale Carducci, classificabile come strada urbana di quartiere ad unica carreggiata con doppia corsia per senso di marcia, che costituisce il collegamento principale tra la stazione ferroviaria e la zona centrale della città, e Viale Boccaccio/Nazario Sauro, che invece costituiscono il collegamento fondamentale fra la Variante Aurelia e la zona meridionale della città. In generale, comunque, gli spostamenti in direzione Est – Ovest avvengono per lo più attraverso strade locali, in quanto non esistono arterie orizzontali paragonabili a quelle verticali citate in precedenza.

Escludendo le arterie fondamentali sopracitate, sia verticali che orizzontali, le strade della rete livornese, possono essere classificate come strade locali, presentano unica carreggiata con una sola corsia per senso di marcia e larghezza ridotta, parcheggio su ambo i lati della carreggiata ed in generale edificato ed accessi in adiacenza alla strada.”

Più in generale, si può evidenziare come la rete stradale livornese sia affetta dai medesimi problemi che affliggono buona parte delle infrastrutture del Paese.

La vetustà della rete urbana è frutto del fatto che la sua costruzione è avvenuta nel tempo di pari passo con la crescita dell’abitato e delle aree produttive, spesso in maniera non globalmente pianificata e senza prendere in considerazione proiezioni dell’entità dei flussi da servire negli anni a venire, con il risultato che molti archi e nodi risultano al giorno d’oggi sottodimensionati rispetto alla domanda di traffico e costellati di elementi pericolosi (presenza di edifici a ridosso della sede stradale, distanze di visibilità scarse alle intersezioni, etc.) o che comunque generano difficoltà di deflusso (accessi privati, larghezza delle corsie ridotta, etc.).

Parzialmente in conseguenza di quanto ora detto, allo stato attuale gran parte della rete viaria urbana si trova ad essere affetta da una notevole promiscuità fra autoveicoli, mezzi pubblici, biciclette e, talvolta, anche pedoni che non trovano riparo su marciapiedi insufficienti quanto a larghezza e continuità. Questo genera conseguenze in termini non solo di sicurezza degli utenti ma anche di qualità del deflusso.

In questo quadro si può sicuramente affermare che molte strade e intersezioni della rete urbana non risultano conformi alla più recente norma per la progettazione geometrica e funzionale (D.M. 5/11/2001 e D.M. 19/4/2006), e che alcune di esse potrebbero senz’altro trarre giovamento da un adeguamento. Potendo assimilare in linea di massima alcune delle strade esistenti alle tipologie D, E ed F individuate dal Nuovo Codice della Strada (D. Lgs. 285/1992 e ss. mm. ii.) e recepite nella normativa tecnica ministeriale, si dispone di una linea guida che può essere utilmente applicata quantomeno per la riorganizzazione della carreggiata e degli spazi ad essa adiacenti. Sarebbe infatti importante conseguire una configurazione più vicina

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allo standard normativo attuale in termini di:

• larghezza delle corsie e delle banchine, che hanno influenza sulla velocità dei veicoli e sulla visibilità degli ostacoli laterali;

• dotazione di spazi riservati alle utenze deboli (pedoni e ciclisti), portando la larghezza dei marciapiedi a soddisfare il requisito minimo di legge (anche per motivi legati al- l’abbattimento delle barriere architettoniche) e creando ove possibile piste ciclabili o eventualmente percorsi ciclopedonali;

• organizzazione degli spazi di sosta disposti lateralmente alla carreggiata, talvolta la- sciati all’autogestione degli utenti senza opportuna segnaletica;

• realizzazione delle fermate del t.p.l. secondo le tipologie costruttive indicate dal N.C.d.S.

e dal suo Regolamento Attuativo, onde far sì che gli spazi riservati alla fermata del mezzo pubblico siano correttamente percepiti e rispettati dagli altri veicoli, con migio- ramento della regolarità del servizio e delle condizioni di sicurezza per gli utenti.

1.2. Il traffico urbano

I più completi dati disponibili inerenti il traffico nella città di Livorno risalgono alla stesura del Piano Generale del Traffico Urbano (2003) e del Piano Regionale della Mobilità e della Logistica (2004), per i quali furono utilizzati i dati raccolti col Censimento della popolazione del 2001.

Tali Piani constatavano già al tempo una forte predominanza del mezzo privato rispetto a quello pubblico, dovuta sia ad una generale diffidenza verso l’affidabilità e la qualità del trasporto collettivo (specie su gomma), sia ad un crescente livello di dispersione delle destinazioni di lavoro o di studio, localizzate a distanze tali che danno luogo ad una maggiore necessità di spostamenti con mezzo privato. Infatti, laddove gli spostamenti necessari sono più brevi, la popolazione è più incline a ritenere che essi possano essere effettuati anche attraverso modalità diverse dal trasporto privato a motore, e cioè a piedi o in bicicletta, o magari anche tramite trasporto collettivo se non sono necessari lunghi tragitti o cambi di linea. Un dato che conferma la tendenza prima menzionata relativamente alla dispersione delle destinazioni sul territorio è la percenutale di spostamenti per pendolarismo: rispetto al totale della popolazione residente del Comune di Livorno che giornalmente effettua spostamenti, il 63.7% si sposta giornalmente fuori dal Comune stesso per raggiungere il luogo di lavoro (principalmente verso Pisa e Rosi- gnano). Per quanto riguarda gli spostamenti interni alla città, il PGTU 2003 e i rilievi di traffico effettuati nel 2010 e 2012 dal Laboratorio LOGIT del Polo Sistemi Logistici dell’Università di Pisa hanno riscontrato che della fascia oraria di punta del mattino gli spostamenti prevalenti collegano i popolosi quartieri della Scopaia, la Leccia e Ardenza con la zona industriale posta a Nord della città.

L’attenuazione degli effetti negativi del traffico urbano può ottenersi intervenendo sulla domanda di trasporto o sull’offerta di trasporto.

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1.2. IL TRAFFICO URBANO 7

Agire sulla domanda di trasporto significa pianificare lo sviluppo urbano e l’uso del suolo in modo da indurre nella popolazione necessità di spostamento compatibili con la rete di trasporti disponibile e con i livelli di traffico ritenuti accettabili dal punto di vista ambientale e dal punto di vista del Livello di Servizio.

Come giustamente osservano i consulenti tecnici nella loro relazione a supporto della stesura del nuovo PS, “la principale difficoltà che pongono gli interventi a livello urbanistico e territoriale consiste nel fatto che si tratta di interventi a lungo termine, che necessitano di un impegno continuo e duraturo. La relazione tra le misure di pianificazione urbanistica ed i problemi di congestione, inquinamento, etc. è meno diretta di quella che si ha nel caso degli interventi diretti sul sistema dei trasporti.” Inoltre è chiara la difficoltà di intervenire sul rias- setto della localizzazione delle funzioni all’interno di un tessuto urbano già esistente, denso e consolidato.

L’attuazione di politiche di Road Pricing, come la Congestion Charge applicata a Londra e il tagliando Area C applicato a Milano, possono influire sulla domanda di trasporto di aree circoscritte così come la tariffazione della sosta: questi provvedimenti agiscono sul costo so- stenuto dagli utenti per effettuare lo spostamento e possono rendere concorrenziale l’utilizzo di mezzi alternativi come auto pubbliche (car sharing, taxi) o mezzi collettivi.

E’ possibile agire sulla domanda anche tramite l’implementazione di sistemi di infomobili- tà che forniscano agli utenti informazioni utili al processo decisionale che presiede alla scelta del modo di trasporto e dell’itinerario di viaggio. I sistemi menzionati forniscono informazioni sulla chiusura al traffico delle ZTL a tempo, sullo stato di congestione delle principali arterie cittadine, sulla disponibilità di stalli di sosta in determinate aree, sulla localizzazione delle stazioni di Park&Ride (intermodalità fra auto e TPL o Bike Sharing), frequenza e prezzo dei relativi servizi. Questo tipo di informazione viene diffusa attraverso cartellonistica fissa a mes- saggio variabile ma anche attraverso sistemi informatici (siti web dedicati e applicazioni per smartphone) che consentono agli utenti interessati di documentarsi prima ancora di compiere lo spostamento . Lo scopo è fornire un quadro il più completo possibile delle alternative di viaggio disponibili, in modo che gli utenti possano decidere se, come e quando effettuare lo spostamento desiderato sulla base di informazioni in tempo reale.

Diversamente, si può agire sull’offerta di trasporto migliorando la dotazione di infrastrutture sul territorio e migliorando la qualità e l’efficienza di quelle esistenti. Spesso la costruzione di nuove infrastrutture viarie è problematica poiché la densità dell’urbanizzato è tale che non esistono spazi idonei o possono essere reperiti solo a prezzo di costosi espropri. Nel caso dell’intervento descritto nel presente elaborato, si vedrà al Capitolo 2 che nella zona Sud di Livorno esiste uno spazio disponibile per l’integrazione della rete viaria esistente, cosa assai rara, tanto più se si prende in considerazione anche il fatto che lo spazio individuato non ha altra vocazione preferenziale o destinazione d’uso ed è anzi già stato selezionato dall’attuale

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Regolamento Urbanistico (1999) come sede di una nuova strada (Tavola 2 Foglio 14, di cui si riporta un estratto in Figura 2.0.4).

La mancanza generalizzata di spazi per la creazione di nuove infrastrutture genera quindi la necessità di ottimizzare l’utilizzo degli archi viari esistenti e il funzionamento delle intersezioni.

Nel caso degli archi viari l’efficienza può essere influenzata dallo stato della pavimentazione, dalla disponibilità di spazi protetti per le utenze deboli (che in presenza di spazi dedicati possono evitare di interferire col traffico veicolare parallelo), dalla regolazione della sosta ai margini della carreggiata, dalla presenza di accessi privati, dalla possibilità di compiere svolte a sinistra (ogni manovra delle ultime tre menzionate crea disturbo al deflusso). Per quanto riguarda le intersezioni, laddove esistano sistemi di regolazione semaforizzati è possibile eseguirne una ot- timizzazione sulla base dell’aggiornamento periodico dei dati relativi ai flussi in arrivo sui vari rami o stabilire una sequenza di cicli diversi da applicare alle varie fasce orarie della giornata, in cui i rapporti fra i flussi entranti possono differire in maniera sostanziale; inoltre è anche consigliabile definire una gestione coordinata dei cicli semaforici su intersezioni contigue, cosa spesso trascurata dalle Amministrazioni locali. Talvolta è possibile anche conseguire una maggiore fluidità del traffico convertendo (sotto opportune condizioni) intersezioni tradizionali in intersezioni a rotatoria: è provato dall’esperienza internazionale che la trasformazione di una intersezione a STOP o semaforizzata in una rotatoria può diminuire i tempi medi di attesa e le emissioni inquinanti, tanto più se la medesima trasformazione viene applicata a più intersezioni in sequenza. Una successione di rotatorie, inoltre, fornisce anche la possibilità di effettuare in sicurezza svolte a sinistra e manovre di inversione di marcia, combinandosi quindi in modo fruttuoso con l’eventuale interdizione di tali manovre lungo l’arco viario che collega due intersezioni consecutive. Si vedano ad esempio NCHRP Report 772 (2014) [1] per la definizione di

“Corridor with Roundabouts” e Minnesota DOT Research 2008-24 (2008)[2] per una relazione su diversi casi di efficientamento delle infrastrutture esistenti tramite l’installazione di rotatorie.

1.3. Atti di Governo del Territorio

Nel contesto ora esposto, si inseriscono le previsioni urbanistiche codificate dal Comune di Livorno negli Atti di Governo del Territorio.

Lo strumento urbanistico principale al livello Comunale è il Piano Strutturale, approvato a Livorno per la prima volta nel 1997 in applicazione della L.R. 5/1995. A seguito dell’approvazione della successiva legge urbanistica regionale L.R. 1/2005 è stato avviato il procedimento di revisione del Piano e nel 2011 è stato aperto il relativo bando. Nel 2012 la gara è stata vinta da una A.T.I. con capogruppo Gregotti Associali International s.r.l. a cui l’incarico è stato formal- mente affidato nel 2013. Nel contesto della revisione del Piano, sono stati raccolti anche i pareri di consulenti tecnici terzi con esperienza nei vari ambiti coinvolti nel Piano stesso (Beni Cul- turali, Studi Sociali e Demografici, Commercio e Turismo, Sistemi di Trasporto e di Traffico, Agronomia, Scienze Giuridiche) di cui si sono riportati due estratti nei paragrafi precedenti.

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1.3. ATTI DI GOVERNO DEL TERRITORIO 9

Il Piano Strutturale vigente, all’Art. 29 delle N.T.A. indica fra le priorità relative agli interventi sulle infrastrutture di trasporto il miglioramento della mobilità all’interno del territorio comunale, il “completamento della viabilità d’interesse locale/regionale con funzioni urbane (Variante Aurelia e riqualificazione [...] della Via Aurelia interna e costiera)”, interventi di completamento della “viabilità interquartiere [...] coordinati con il Piano di soppressione dei passaggi a livello”.Viene anche dedicata una certa attenzione al centro, per il quale si menziona una “viabilità primaria urbana da riqualificare”, nonché “itinerari compresi nel sottosistema insediativo centrale e nel sottosistema insediativo di pianura spesso coincidenti con centralità urbane e di quartiere da riqualificare e tutelare”.

Il Regolamento Urbanistico (1999), inoltre, all’Art. 40 tratta della riqualificazione degli spazi pubblici, includendo fra gli elementi da riqualificare anche strade, viali, banchine e marciapiedi, stabilendo anche che è necessario organizzare e valorizzare gli spazi non costruiti.

L’attuale Amministrazione Comunale ha predisposto un Programma di Governo del Terri- torio nel quale individua le politiche in ambito di urbanistica e mobilità da applicare durante il mandato. In particolare fra gli obiettivi dell’Amministrazione sono presenti il miglioramento delle infrastrutture per “fluidificare il traffico” e “rendere la viabilità sintonizzata con gli utenti deboli della stada (pedoni, ciclisti)”. Più in particolare si prevede di attuare interventi volti ad

“aumentare la permeabilità della barriera strutturale costituita dalla sede ferroviaria”, “strategie di riduzione del traffico di scorrimento dell’asse viario lungomare da Barriera Margherita fino a Fortezza Vecchia”, e ancora “interventi di mitigazione della velocità veicolare”, “realizzazione di nuove piste [ciclabili] raccordandole con quelle esistenti, per favorire in particolare lo spostamento fra periferie e centro cittadino”.

Nel capitolo seguente si mostrerà come l’intervento progettuale proposto vada nella direzione di questi indirizzi.

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L’ipotesi di progetto

Come accennato nell’Introduzione, nel presente lavoro si propone di realizzare una arteria che, alla latitudine del quartiere Ardenza, colleghi il Viale Italia al quartiere più interno de La Rosa e, in una seconda fase, alla Variante Aurelia e al quartiere de La Scopaia. La nuova arteria avrà origine all’intersezione fra Viale Italia e Via dei Pensieri e si svilupperà da Ovest verso Est sfruttando le già esistenti Via dei Pensieri e Via Bat Yam, integrando lo sviluppo di quest’ultima fino a via dell’Ardenza. Ad Est di Via dell’Ardenza, si prevede di costruire un nuovo arco viario su un lotto di terreno libero in adiacenza al confine settentrionale della Caserma Vannucci, fino all’intersezione con Via M. L.King, attualmente strada senza uscita, caratterizzata da una rotatoria con funzione di inversione di marcia. Da quest’ultima intersezione, in una fase successiva, si potrà diramare un ulteriore arco viario in sottoattraversamento della Variante Aurelia e della Ferrovia Tirrenica, il quale consentirà la realizzazione di una intersezione a livelli sfalsati con la Variante e che si prolungherà fino a collegarsi con una rotatoria a Via Provinciale Popogna. Nel- la Figura 2.0.1 è mostrato l’inquadramento territoriale dell’area di intervento sulla cartografia tecnica regionale: la Figura rappresenta un estratto dell’unione dei Fogli 16E62 e 16E63 della cartografia 1:2000 ricadenti a cavallo delle Sezioni 283080 e 284050 della cartografia 1:10000.

I Fogli contengono dati aggiornati rispettivamente al 2004 e al 1997. Nella Figura 2.0.2, è mo- strata una vista della zona fornita da Google^TM Maps onde consentire di identificare i quartieri e le principali infrastrutture della zona.

Lo stato attuale dell’area interessata dal progetto è mostrato integralmente nella Tavola 1 degli Allegati.

L’intervento proposto si articola in due stralci funzionali, evidenziati con retini di colore diverso nella medesima Tavola 1. Nella Tavola 2 è visibile la corografia dell’intera infrastruttura in progetto.

Il Primo Lotto, oggetto prevalente della presente tesi, prevede:

• l’adeguamento al D.M. 5/11/2001 di un tratto di Via dei Pensieri e Via Bat Yam tramite la riorganizzazione della carreggiata;

• il prolungamento di Via Bat Yam alla sua estremità orientale fino a realizzare un’intersezione con Via dell’Ardenza;

• la realizzazione di un nuovo arco viario con pista ciclopedonale (denominato nel seguito “Via Nuova”) in adiacenza al confine settentrionale della Caserma Vannucci, fino

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2. L’IPOTESI DI PROGETTO 11

FIGURA 2.0.1. Inquadramento dell’area oggetto di studio nella CTR serie 1:2000. (Fogli 16E62 e 16E63). Il Nord è a sinistra.

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FIGURA2.0.2. Una rappresentazione dell’area interessata dal progetto, ruotata di 90° in senso antiorario. Il Nord è a sinistra. (© Google^TM).

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2. L’IPOTESI DI PROGETTO 13

a realizzare un’intersezione con via M. L. King;

• la conversione in rotatoria delle intersezioni fra Viale Italia e Via dei Pensieri e fra Via dei Pensieri e Via Bat Yam;

• la realizzazione di una rotatoria in corrispondenza dell’intersezione fra Via dell’Ar- denza, Via Bat Yam e la futura Via Nuova;

• la ristrutturazione della rotatoria attualmente esistente al fondo chiuso di Via M. L.

King, a cui collegare la Via Nuova e la diramazione verso il Secondo Lotto.

Il Secondo Lotto, di cui si dà solo una trattazione indicativa ma che si ritiene possa contribuire significativamente a conseguire gli obiettivi di mobilità dell’Amministrazione Comunale, prevede:

• la realizzazione di un nuovo arco viario dall’intersezione fra la Via Nuova e Via M. L.

King fino a Via Provinciale Popogna, in sottoattraversamento della Linea Ferroviaria Tirrenica e della Variante Aurelia;

• la realizzazione delle rampe di uscita e entrata da/per la Variante Aurelia, da collegare al suddetto nuovo arco in sottoattraversamento;

• la realizzazione di una rotatoria all’intersezione fra il nuovo arco viario e la Via Pro- vinciale Popogna.

Si ritiene che l’intervento proposto abbia le potenzialità per contribuire al miglioramento della viabilità cittadina, nella direzione degli indirizzi forniti dall’Amministrazione Comunale. Infat- ti, una nuova arteria che colleghi il viale a mare con i quartieri più interni (e in un futuro anche con la Variante Aurelia) può sicuramente rientrare fra quelle strategie di completamento della viabilità interquartiere e di “riduzione del traffico di scorrimento dell’asse viario lungomare da Barriera Margherita fino a Fortezza Vecchia” che l’Amministrazione si propone di mette- re in atto. Inoltre a Livorno è molto sentito il problema della “impermeabilità” della barriera strutturale costituita dalla sede ferroviaria, e la creazione della nuova infrastruttura proposta può agire in questo senso, anche nel caso in cui si scelga di fare a meno dell’intersezione a livelli sfalsati con la Variante e si conservi solo l’ipotesi di sottoattraversamento. Per quanto riguarda invece l’obiettivo di realizzare “nuove piste [ciclabili, n.d.r.] raccordandole con quelle esistenti, per favorire in particolare lo spostamento fra periferie e centro cittadino”, si fa notare che in adiacenza alla Via Nuova è prevista la costruzione di un percorso ciclopedonale in sede protetta, come richiesto dal Nuovo Codice della Strada all’art. 13 c.4-bis. Come esempio dell’utilità che la Città potrebbe trarre dall’opera in progetto si riporta in Figura 2.0.3 una mappa tratta da Google^TMMaps che mostra gli itinerari attualmente possibili per gli spostamenti fra il quartiere de La Scopaia e la zona di Ardenza. È evidente che alla latitudine di Via Bat Yam manca la possibilità di attraversare la Variante e la Ferrovia, mentre i più vicini punti di attraversamento si trovano in corrispondenza dei cavalcavia di Via di Levante e Via di Popogna e della galleria che

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FIGURA2.0.3. In blu, tre possibili itinerari in auto fra La Scopaia e Ardenza; in rosa, la direttrice su cui si sviluppa l’arteria stradale in progetto; gli indicatori sono collocati in corrispondenza delle intersezioni a raso da adeguare o realizzare.

passa sotto Via Grotta delle Fate. Solo il primo di questi attraversamenti consente anche l’intersezione con la Variante Aurelia. Inoltre, due di questi itinerari coinvolgono strade minori, che non hanno certamente la conformazione adatta a tollerare il traffico che si verifica specialmente nei mesi estivi quando l’attrattività della costa si fa maggiore. In particolare l’intinerario più a Sud coinvolge Via del Mare, che è una strada a vocazione residenziale con attività commerciali di vicinato, con una carreggiata particolarmente stretta e a senso unico verso il mare, su cui sono collocate fermate dell’autobus urbano: in questo contesto è sicuramente vantaggioso, per la sicurezza e il benessere dei residenti, ridurre l’attrattività di questo itinerario in favore di una nuova direttrice dotata di dimensioni e intersezioni tali da tollerare una domanda di trasporto maggiore.

Il progetto proposto risulta compatibile con le previsioni urbanistiche attualmente vigenti.

L’area di intervento è collocata all’interno delle U.T.O.E. 4-C-9 Leccia-Scopaia-La Rosa e 4- C-10 Ardenza Nord, definite dal Piano Strutturale. Esse ricadono nel sistema insediativo di pianura, per cui non sono previsti vincoli ambientali limitanti l’intervento. Inoltre, il Regolamento Urbanistico prevede, già dal 1999, la realizzazione di una nuova infrastruttura di collegamento fra Via dell’Ardenza e Via Provinciale Popogna: si veda a questo proposito la Figura 2.0.4,

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2.1. PROGETTAZIONE GEOMETRICA DELL’ARTERIA 15

FIGURA 2.0.4. Estratto dalla Tavola 2 foglio 14 del Regolamento Urbanistico di Livorno (1999)

tratta dalla Tavola 2, Foglio 14, del suddetto RU. L’ipotesi progettuale ivi rappresentata mostra alcune differenze rispetto a quanto proposto nel presente lavoro: l’arco viario in attraversamen- to della Variante e della Ferrovia appare come un cavalcavia delle suddette infrastrutture ed è scollegato da Via M. L. King. Inoltre, la tavola non è aggiornata per quanto riguarda lo stato attuale della geometria di Via Provinciale Popogna, dove già esistono un nuovo tratto di strada e una rotatoria all’intersezione con Viale Razzaguta, anche se di dimensioni molto minori rispetto a quelle preventivate nella Tavola. Ad ogni modo, il medesimo RU ricorda, all’Art. 38, che “Il tracciato viario di progetto riportato nelle tavole di Regolamento Urbanistico ha valore indicativo. La progettazione esecutiva potrà introdurre modifiche non sostanziali al tracciato senza che ciò comporti variante urbanistica anche ai fini espropriativi.”.

2.1. Progettazione geometrica dell’arteria La progettazione geometrica segue il dettato delle Norme vigenti:

• D. Lgs. 285/1992 e ss.mm.ii., Nuovo Codice della Strada[3];

• D.P.R. 495/1992 e ss.mm.ii, Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della Strada [4];

• D. M. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 6792 del 5/11/2001, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade[5];

• D. M. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 1699 del 19/4/2006, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali [6].

Si è anche tenuto conto di alcuni contenuti del Rapporto di Sintesi “Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali” [7] depositato presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dopo l’approvazione da parte della “Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade” del CNR.

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Si è inoltre fatto riferimento alla bozza di “Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti”[8] , approvata dal Consiglio Superiore dei LL. PP il 21/3/2006.

2.1.1. Scelta delle sezioni per gli archi stradali

. A tutti gli archi viari coinvolti nel presente progetto si è scelto di attribuire la Categoria E, Strade urbane di quartiere, come definita in [3, 5]. Si ritiene che questa attribuzione rispecchi tanto la funzione attualmente svolta da Via dei Pensieri quanto la funzione desiderabile per Via- le Italia, che attualmente è utilizzato in modo più simile ad una strada di scorrimento ma nelle previsioni dell’Amministrazione Comunale dovrebbe veder ridotti i volumi di traffico e l’entità degli spostamenti serviti (di quartiere anziché interquartiere). La Categoria E è compatibile con le dimensioni trasversali disponibili per l’adeguamento di Via dei Pensieri e di Via Bat Yam, da conseguirsi tramite la riorganizzazione della piattaforma stradale secondo le prescrizioni relative alla larghezza degli elementi modulari (corsie, banchine, spazi dedicati alla sosta). Inoltre la medesima categoria è compatibile con le dimensioni del lotto libero su cui si collocherà la Via Nuova. Nella prospettiva della realizzazione di una intersezione a livelli sfalsati con la Variante Aurelia, l’arco viario che la attraverserà in sottopasso potrà appartenere anch’esso alla categoria E in quanto essa è ammessa per l’intersezione con una strada di Categoria B (v. Figura 3 della Norma [6]).

2.1.1.1. Via dei Pensieri

. Allo stato attuale, Via dei Pensieri è suddivisa in due careggiate per mezzo di uno spartitraffico a verde di larghezza 1 m, sul quale trova alloggio la pubblica illuminazione. Ciascuna carreggiata si compone di due corsie, in assenza di vere e proprie banchine. La carreggiata che si dirige verso Nord-Est è affiancata da un marciapiedi di larghezza variabile fra 1.65 m nel tratto fra Viale Italia e Via Bat Yam e 2.5 m nel tratto fra Via Bat Yam e lo stadio. La carreggiata che si dirige verso Sud-Ovest è affiancata da un marciapiedi di larghezza 1 m, quindi non adeguato alle norme [3, 5]. La larghezza totale disponibile è di 20.30 m nel tratto fra Viale Italia e Via Bat Yam e 21 m nel tratto fra Via Bat Yam e lo stadio.

Nel tratto fra Viale Italia e Via Bat Yam, allo stato di progetto la piattaforma stradale viene organizzata come segue:

• due carreggiate ad una corsia per senso di marcia, divise da spartitraffico a verde di larghezza 1 m (in parte già esistente);

• come previsto in [5]al § 3.6, essendo ciascuna carreggiata assimilabile ad una strada a senso unico ad una corsia per senso di marcia, la larghezza complessiva della corsia più le banchine deve essere non inferiore a 5.50 m, incrementando la corsia sino ad un massimo di 3.75 m; la banchina in sinistra è di 0.50 m; la banchina in destra deve essere di conseguenza maggiore o uguale a 1.25 m e viene portata al massimo possibile

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per ogni sezione compatibilmente con la disponibilità di spazio trasversale (fra 1.52 e 1.38 m):

• fascia di sosta laterale in linea, di larghezza pari a 2 m, in adiacenza ai marciapiedi;

• marciapiede lato sud inalterato in quanto a norma; marciapiedi lato nord portato alla larghezza minima da normativa pari a 1.50 m.

2.1.1.2. Via Bat Yam

. Via Bat Yam è una via residenziale con abitazioni su entrambi i lati. E’ a fondo chiuso ma ha diritto di precedenza sulle vie che interseca. Attualmente è una strada bidirezionale a due corsie, con sosta in linea sul lato sud e a lisca di pesce sul lato nord. I marciapiedi hanno larghezza media 1,90 m ma variano aumentando in larghezza da monte verso valle. L’intera larghezza disponibile, comprensiva di marciapiedi, varia da monte verso valle, da un minimo di 14 a un massimo di 16 m.

Si propone la seguente organizzazione della piattaforma stradale:

• due corsie di larghezza 3.25 m, banchine in destra di larghezza 0.50 m o più ove consentito dalla larghezza totale disponibile;

• due fasce di sosta laterale in linea, di larghezza pari a 2 m, in adiacenza ai marciapiedi;

• marciapiedi inalterari in quanto a norma.

La via in questione è attualmente a fondo chiuso all’estremità Est. E’ separata dalla Via del- l’Ardenza da circa 60 m di verde pubblico, solo in minima parte attrezzato. Si propone di completare lo sviluppo di Via Bat Yam in direzione Est fino ad intersecare Via dell’Ardenza.

Allo stato di progetto, all’asse stradale del tratto di completamento viene data una leggera curvatura verso sud al fine di indirizzarlo correttamente verso il centro della futura intersezione a rotatoria, centro la cui posizione è determinata in funzione del fatto che vi dovrà convergere anche la nuova strada realizzata in adiacenza alla Caserma Vannucci.

2.1.1.3. Via Nuova

. La Via Nuova va a collocarsi su un lotto di terreno attualmente vuoto e brullo, che viene utilizzato come parcheggio libero dal personale della Caserma Vannucci. Si veda la Figura 2.1.1.

All’estremità Ovest, la strada si collegherà con Via dell’Ardenza, in corrispondenza dell’attuale intersezione con Via Muratori. Al §2.1.2.3 si vedrà come è stata gestita la confluenza fra quest’ultima e la Via Nuova. All’estremità Est la strada si collegherà a Via M. L. King tramite una rotatoria collocata approssimativamente in corrispondenza della rotatoria attualmente esistente che funge da cul de sac per la via ora detta.

Vista la conformazione del lotto, l’asse della strada sarà rettilineo, fatti salvi due brevi tratti alle estremità, il cui esclusivo scopo è quello di consentire l’approccio alle rotatorie. Il lotto ha una larghezza totale di 21.30 m e consente di realizzare, da Nord a Sud:

• un marciapiede di larghezza 1.50 m;

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FIGURA2.1.1. Aspetto attuale del lotto di terreno su cui si propone di costruire la Via Nuova (© Google^TMMaps).

• una fascia di sosta in linea di larghezza 2 m;

• una corsia di servizio di larghezza 3 m con banchina in destra di 0.75 m (per l’apertura delle portiere dei veicoli in sosta) e banchina in sinistra di 0.5 m;

• uno spartitraffico di larghezza 1.50 m su cui ospitare l’impianto di illuminazione;

• due corsie da 3.50 m con banchine di 0.50 m;

• un percorso ciclopedonale in sede protetta di larghezza 2.50 m;

• una fascia a verde di 1.65 m in larghezza a ridosso del muro perimetrale della caserma, fascia nella quale collocare piccole aree di sosta per i ciclisti e i pedoni, con panchine e cestini per i rifiuti.

2.1.2. Dimensionamento delle rotatorie e verifica dei requisiti geometrici

. Si è ritenuto di disporre esclusivamente intersezioni a rotatoria lungo l’arteria poiché esse hanno il pregio internazionalmente riconosciuto di smaltire flussi veicolari anche sostenuti con tempi di attesa mediamente minori di quelli che si verificherebbero in presenza di intersezioni a stop o semaforizzate sotto le medesime condizioni di traffico entrante. Benché lo scopo della creazione di una arteria urbana sia di consentire spostamenti veloci agli utenti che la percorrono, si è anche cercato di tenere a mente la volontà dell’Amministrazione Comunale di introdurre misure di mitigazione della velocità dei veicoli: le rotatorie sono uno strumento di traffic calming in quanto la deflessione delle traiettorie che esse operano, se correttamente progettate, le rende particolarmente efficaci nel tenere sotto controllo la velocità dei veicoli.

Inoltre è noto che le intersezioni a rotatoria riducono il numero di punti di conflitto rispetto ad intersezioni a stop o con precedenza a pari numero di rami: in generale questo significa una maggiore sicurezza per gli utenti e, nella pratica, l’osservazione statistica di intersezioni pree- sistenti trasformate in rotatorie ha spesso confermato, in molti Paesi d’Europa e del mondo, la diminuzione del numero di incidenti per anno.

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2.1.2.1. Rotatoria 1: Viale Italia - Via dei Pensieri

. L’inserimento di una rotatoria di adeguate dimensioni all’intersezione fra Viale Italia e Via dei Pensieri è stato condizionato da vari fattori. La presenza del muro perimetrale del complesso di Villa Letizia ha costituito un vincolo immodificabile. Si è cercato inoltre di non intaccare l’area a verde collocata fra Viale Italia e Via Giovanni Salvestri. È stato necessario, per motivi di corretta deflessione delle traiettorie, acquisire un certo spazio per la rotatoria sul lato Ovest e deviare il corso della pista ciclabile lungomare: si stima uno spostamento dell’asse della pista ciclabile di circa 8 m verso il mare. Risulta necessario l’abbattimento di un albero.

Compatibilmente con i vincoli ora menzionati, si è riusciti a inserire una rotatoria di diametro esterno 38 m, con isola centrale di diametro 17 m circondata da una fascia sormontabile di larghezza 1.5 m. Risulta una corona rotatoria (anello) di larghezza 8.5 m. Benché il diametro esterno qualifichi la rotatoria in oggetto come appartenente alla tipologia delle rotatorie compatte, si è scelto di dotare l’isola centrale di una fascia sormontabile poiché è stato osservato che una discontinuità netta fra spazio transitabile e spazio non transitabile operata tramite un cordolo risulta indurre i veicoli a tenersi a distanza dal cordolo stesso, riducendo di fatto la larghezza disponibile nell’anello. Inoltre, il traffico della zona è caratterizzato da una percentuale importante di motocicli (8.5%), per i quali un cordolo insormontabile può essere pericoloso in caso di incidente.

La larghezza dei bracci di ingresso è stata leggermente maggiorata rispetto alla prescrizione della Norma [6]: esiste una percentuale non trascurabile di veicoli pesanti (3%) circolante nella zona, quindi si è ritenuto di agevolare l’utilizzo della rotatoria da parte di questi veicoli scegliendo dimensioni un poco più abbondanti. Inoltre, vari modelli di stima della capacità delle rotatorie (SETRA, 1987; Kimber, 1980) mostrano una correlazione positiva fra la larghezza delle entrate e la loro capacità.

Le dimensioni selezionate per l’anello consentono la circlazione dei veicoli pesanti in quan- to sono maggiori della fascia di ingombro in curva in cui devono per legge inscriversi tutti i veicoli (raggio interno 5.30 m, raggio esterno 12.50, fascia di larghezza 7.20, cfr. art. 217 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada [4]).

Nella Tabella 1 si riassumono le dimensioni degli elementi costituenti la rotatoria.

Come afferma il D.M. sulle intersezioni [6], “il criterio principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo”. La medesima Norma stabilisce per tale verifica una procedura tratta dalla normativa Svizzera [10], procedura che però non è valida nel caso di rotatorie diverse dallo schema a quattro rami perpendicolari. Nel caso in progetto, si ricorre quindi allo schema di verifica proposto dallo studio prenormativo [7] eseguito dal CNR prima della stesura definitiva del suddetto D.M.: tale schema richiede di verificare che la traiettoria passante a 2 m dal ciglio esterno e a 1.5 m dal bordo dell’isola centrale abbia un raggio di curvatura non superiore a 100 m, meglio se minore o uguale a 80 m. E’ richiesto anche che la traiettoria di uscita a destra rispetti il

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Misura di progetto

Misura di Norma

Note Diametro esterno (m), raggio (m) 38, 19

Diametro isola centrale (m), raggio (m) 17, 8.5

Larghezza fascia sormontabile (m) 1.5 Assente v. testo

Larghezza anello (m) 8.5 8.5-9.0

Larghezza corsie bracci di ingresso N-S (m) 2 x 3.25 3 maggiorata Larghezza corsie braccio di ingresso E (m) 4 3.5 maggiorata

Larghezza corsie din uscita (m) 4.5 4.5 Raggi di curvatura bracci di ingresso (m) 20

Raggi di curvatura bracci di uscita (m) 25

TABELLA 1. Dimensioni degli elementi costituenti la rotatoria all’intersezione fra Viale Italia e Via dei Pensieri

FIGURA 2.1.2. Deflessione delle traiettorie secondo lo studio prenormativo CNR sulle intersezioni [7].

medesimo limite.

Nella Figura 2.1.3 sono mostrate le verifiche relative a queste prescrizioni, per le traiettorie passanti e per le traiettorie di uscita a destra.

Ulteriori verifiche che devono essere eseguite sulle rotatorie riguardano la visibilità dei veicoli che si trovano sull’anello o che vi entrano dall’ingresso precedente e la visibilità dei pedoni

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FIGURA2.1.3. Raggi di curvatura delle traiettorie più veloci (Rotatoria 1).

in attraversamento sul ramo d’uscita successivo. Sulla planimetria della rotatoria si costruisco- no graficamente delle aree all’interno delle quali non devono essere presenti ostacoli di altezza superiore a 1.10 m, che equivale all’altezza dell’occhio del conducente di un veicolo leggero.

Il D.M. 19/04/2006 richiede che “i conducenti che si approssimano alla rotatoria devono vedere i veicoli che percorrono l’anello centrale al fine di cedere a essi la precedenza o eventualmente arrestarsi; sarà sufficiente una visione completamente libera sulla sinistra per un quarto dello sviluppo dell’intero anello [...] posizionando l’osservatore a 15 m dalla linea che delimita il bordo esterno dell’anello”. Chiaramente una tale impostazione della verifica è ba- sata sullo schema di rotatoria a 4 rami perpendicolari. Si ritiene più opportuno specificare che il conducente che si approssima alla rotatoria sia in grado di vedere l’ingresso che precede:

spesso questa verifica è più stringente di quella del “quarto di cerchio” in quanto nella pratica gli angoli di incidenza fra i rami sono estremamente variabili e di rado sono angoli retti. La de- cisione di operare la verifica in questo modo è corroborata dalla normativa Inglese, secondo la quale deve verificarsi che, da un punto collocato a 15 m dalla linea di precedenza, sia possibile vedere l’ingresso precedente o, nelle grandi rotatorie, un tratto di anello di sviluppo pari a 50 m se la distanza fino all’ingresso precedente eccede tale misura. La Figura 2.1.4 mostra con un retino tratteggiato le zone che devono essere libere da ostacoli per la visibilità sull’anello (con gli osservatori posti a 15 m dalle rispettive linee di precedenza).

Per quanto riguarda la visibilità dei pedoni in attraversamento sul ramo d’uscita successivo, il D.M. 19/04/2006 non dà prescrizioni. Si ritiene che il criterio da applicare in questo caso sia di fare in modo che l’attraversamento pedonale sia visibile al conducente fin da quando egli si approssima alla rotatoria. In questo senso, si costruisce un triangolo di visibilità a partire da

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una posizione del conducente collocata a 15 m dalla linea di precedenza (in analogia a quan- to prescritto per la verifica di visibilità sull’anello). Una verifica così impostata è sicuramente cautelativa, poiché ad esempio le linee guida di progettazione americane [9] richiedono che l’attraversamento sia visibile da una distanza pari alla distanza d’arresto calcolata sulla base della velocità del veicolo entrante. Tale velocità è legata al raggio della traiettoria interessata dall’attraversamento pedonale, e normalmente è limitata in ragione della deflessione delle traiettorie che si cerca di conseguire con la progettazione geometrica.

La Figura 2.1.5 mostra con un retino tratteggiato i triangoli di visibilità per gli attraversamenti pedonali sul ramo d’uscita successivo. Il triangolo di visibilità relativo alla manovra di svolta da Sud verso Est interseca la recinzione dell’area a verde: questo non è un problema in quanto la recinzione è costituita da una siepe la cui altezza non interferisce con la visione. Si suggerisce, piuttosto, che venga rimosso il cartellone per le pubbliche affissioni che il Comu- ne ha collocato proprio nel punto che è critico per la visibilità. Sul ramo Nord si è scelto di non collocare l’attraversamento a 10 m dall’intersezione come invece si è fatto sugli altri rami, perché in tale posizione la verifica non risultava soddisfatta a causa del muro perimetrale del complesso di Villa Letizia che non è possibile rimuovere, spostare o abbassare in quanto bene architettonico tutelato. In questo caso quindi l’attraversamento è stato spostato a 63 m a Nord dell’intersezione, cioè ad una distanza pari alla distanza di visibilità per l’arresto per la velocità di progetto della strada (60 km/h). Va riconosciuto che la posizione di questo attraversamento è effettivamente lontana dall’intersezione ma, se è vero che in assoluto questo può comportare una tendenza dei pedoni ad attraversare fuori dalle strisce, è anche vero che relativamente allo stato attuale si apporta un miglioramento, in quanto al momento l’attraversamento più vicino è all’altezza dei Bagni Fiume e cioè 100 m più lontano da quello in progetto.

2.1.2.2. Rotatoria 2: Via dei Pensieri - Via Bat Yam

. L’inserimento della rotatoria all’intersezione fra Via dei Pensieri e Via Bat Yam consente due manovre attualmente impedite dallo spartitraffico: la svolta a sinistra dal ramo Nord di Via dei Pensieri verso Via Bat Yam e l’attraversamento dell’intersezione da Via Bat Yam verso il ramo Ovest di Via dei Pensieri. La presenza di alcuni manufatti immodificabili ha condizionato il disegno della rotatoria. Il diametro del cerchio inscritto e la posizione del centro della rotatoria sono stati condizionati dalla presenza del muro perimetrale del complesso di Villa Letizia e dai confini delle proprietà private sui lati Sud e Nord-Est. È stato necessario acquisire un certo spazio per la rotatoria sul lato Sud a discapito dell’area a parcheggio.

Compatibilmente con i vincoli ora menzionati, si è riusciti a inserire una rotatoria di diametro esterno 29 m, con isola centrale di diametro 5.50 m circondata da una fascia sormontabile di larghezza 1.50 m. Risulta una corona rotatoria (anello) di larghezza 7 m.

La larghezza dei bracci di ingresso è stata leggermente maggiorata rispetto alla prescrizione della Norma [6] per agevolare l’utilizzo della rotatoria da parte dei veicoli pesanti.

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FIGURA 2.1.4. Zone che devono essere prive di ostacoli per la visibilità sull’anello (Rotatoria 1).

FIGURA 2.1.5. Zone che devono essere prive di ostacoli per la visibilità degli attraversamenti pedonali (Rotatoria 1).

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Misura di progetto

Misura di Norma

Note Diametro esterno (m), raggio (m) 29, 14.5

Diametro isola centrale (m), raggio (m) 11, 5.5

Larghezza fascia sormontabile (m) 1.5 Assente v. testo

Larghezza anello (m) 7 7

Larghezza corsie di ingresso (m) 4 3.5 maggiorata

Larghezza corsie di uscita (m) 4.5 4.5 Raggi di curvatura bracci di ingresso (m) 15, 16.5,

20 Raggi di curvatura bracci di uscita (m) 25

TABELLA 2. Dimensioni degli elementi costituenti la rotatoria all’intersezione fra Via dei Pensieri e Via Bat Yam (Rotatoria 2).

Benché il diametro esterno qualifichi la rotatoria in oggetto come appartenente alla tipologia delle rotatorie compatte, si è scelto di dotare l’isola centrale di una fascia sormontabile, in virtù della quale le dimensioni dello spazio transitabile nella rotatoria (raggio interno 5.50 m, raggio esterno 14.50 m, larghezza anello + banchina interna + fascia sormontabile 9 m) risultano maggiori della fascia di ingombro in curva in cui devono per legge inscriversi tutti i veicoli (raggio interno 5.30 , raggio esterno 12.50, fascia di larghezza 7.20, cfr. art. 217 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada [4]).

Nella Figura 2.1.6 sono mostrate le traiettorie delle manovre più veloci che si possono effettuare nella rotatoria in oggetto, che risultano avere raggi di curvatura ampiamente minori di quanto prescritto nello studio CNR sulle intersezioni [7]. Come già detto al §2.1.2.1, essendo questa rotatoria caratterizzata da un numero di rami diverso da 4, non è possibile eseguire la verifica di deviazione delle traiettorie richiesta al § 4.5.3 del D. M. 19/4/2006 [6].

Ulteriori verifiche che devono essere eseguite sulle rotatorie riguardano la visibilità dei veicoli che si trovano sull’anello o che vi entrano dall’ingresso precedente e la visibilità dei pedoni in attraversamento sul ramo d’uscita successivo. Sulla planimetria della rotatoria si costruisco- no graficamente delle aree all’interno delle quali non devono essere presenti ostacoli di altezza superiore a 1.10 m, che equivale all’altezza dell’occhio del conducente di un veicolo leggero.

Il D.M. 19/04/2006 richiede che sia verificata una “visione completamente libera sulla sinistra per un quarto dello sviluppo dell’intero anello [...] posizionando l’osservatore a 15 m dalla linea che delimita il bordo esterno dell’anello”. Si ritiene opportuno rendere più severa la verifica nel caso di rotatora a tre rami, in cui l’angolo al centro fra due entrate successive è maggiore di 90°: si fa in modo quindi che il conducente che si approssima alla rotatoria sia in grado di vedere l’ingresso che precede, come previsto nella normativa Inglese. La Figura 2.1.7 mostra con un retino tratteggiato le zone che devono essere libere da ostacoli per la visibilità sull’anello (con gli osservatori posti a 15 m dalle rispettive linee di precedenza).

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FIGURA2.1.6. Raggi di curvatura delle traiettorie più veloci (Rotatoria 2).

Per quanto riguarda la visibilità dei pedoni in attraversamento sul ramo d’uscita successivo, come già detto al paragrafo precedente, si fa in modo che l’attraversamento pedonale sia visibile al conducente fin da quando egli si approssima alla rotatoria. Si costruisce quindi un triangolo di visibilità a partire da una posizione del conducente collocata a 15 m dalla linea di precedenza. Una verifica così impostata è sicuramente cautelativa, poiché ad esempio le linee guida di progettazione americane [9] richiedono che l’attraversamento sia visibile da una distanza pari alla distanza d’arresto calcolata sulla base della velocità del veicolo entrante. Ta- le velocità normalmente è limitata in ragione della deflessione delle traiettorie che si cerca di conseguire con la progettazione geometrica.

La Figura 2.1.8 mostra con un retino tratteggiato i triangoli di visibilità per gli attraversamenti pedonali sul ramo d’uscita successivo. Si nota che per la svolta da Est verso Nord la verifica non è soddisfatta per un punto di vista collocato a 15 m dalla linea di precedenza (area tratteggiate in rosso), a causa del muro perimetrale di una proprietà privata. sarà sufficiente ingiungere al proprietario di ribassare la siepe adiacente al muro, in quanto è questa che con la sua altezza impedisce la visione completa. Ad ogni modo la visibilità è garantita da un punto collocato a 5.7 m dalla linea di precedenza, che corrisponde a una distanza di 35.8 m dall’attraversamento pedonale, maggiore della distanza d’arresto¹per la velocità della manovra di svolta cosicché, anche in caso il proprietario disattenda l’ingiunzione, la situazione non è critica nei riguardi della sicurezza della manovra. Per quanto riguarda l’attraversamento pedonale del ramo Ovest, si è scelto di non collocarlo in posizione ravvicinata all’intersezione, perché il muro

1La velocità di percorrenza di ciascuna traiettoria è calcolata dall’espressione _gR^v² = tanα + ft e la distanza di visibilità per l’arresto è calcolata come D_a= t_pr· v +_{2g·( f}^v²

e+i).

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FIGURA 2.1.7. Zone che devono essere prive di ostacoli per la visibilità sull’anello (Rotatoria 2).

perimetrale di Villa Letizia (vincolo immodificabile in alcun modo in quanto bene tutelato) non consentirebbe di soddisfare la verifica di visibilità per la svolta da Nord verso Ovest. Poiché l’arco viario compreso fra la Rotatoria 1 e la Rotatoria 2 è piuttosto breve (circa 100 m), non è stato possibile collocare l’attraversamento ad una distanza pari o superiore alla distanza di visibilità per l’arresto della strada (63 m per 60 km/h): si è scelto quindi di lasciare inalterata la posizione attuale dell’attraversamento esattamente a metà dell’arco viario. Fra l’altro, con l’e- stensione dello spartitraffico di Via dei Pensieri fino alla Rotatoria 1, l’attraversamento risulterà anche protetto.

2.1.2.3. Rotatoria 3: Via Bat Yam - Via dell’Ardenza - Via Nuova

. All’intersezione fra Via Bat Yam, Via dell’Ardenza e Via Nuova viene collocata una rotatoria a 4 rami. Il tratto terminale di Via Bat Yam attualmente non è presente ed è stato dotato di una leggera curvatura verso Sud (raggio 200 m) onde dirigere l’asse del ramo Ovest verso il centro della rotatoria. Specularmente, al tratto terminale di Via Nuova è stata conferita una curvatura verso Nord (raggio 80 m) anche per lasciare uno spazio confacente alle manovre di ingresso e uscita verso/da la Caserma Vannucci. Il disegno della rotatoria è stato condizionato dalla presenza del muro perimetrale della Caserma e dalla scelta fatta di escludere dall’intersezione le vie Bikonacki e Muratori. Per alcune considerazioni inerenti queste ultime vie e la sistemazione dell’area a parcheggio adiacente alla rotatoria, si veda l’ultimo capoverso di questo paragrafo.

È stato necessario acquisire un certo spazio per la rotatoria sul lato Ovest a discapito dell’a- rea a verde, che risulta divisa in due parti dal completamento di Via Bat Yam. Il collegamento delle due parti è assicurato da un attraversamento ciclopedonale preceduto, in direzone Est,

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FIGURA 2.1.8. Zone che devono essere prive di ostacoli per la visibilità degli attraversamenti pedonali (Rotatoria 2).

da una speciale segnaletica orizzontale (bande trasversali alla corsia) che invita il conducente di un veicolo a rallentare all’approssimarsi dell’attraversamento. Il medesimo attraversamen- to garantisce la continuità del percorso ciclopedonale che costeggia il lato Ovest di Via del- l’Ardenza. Tale percorso è collegato al nuovo percorso ciclopedonale di Via Nuova tramite l’attraversamento di Via dell’Ardenza sul lato Sud dell’intersezione.

Si propone di realizzare una rotatoria di diametro esterno 40 m, con isola centrale di diametro 21 m circondata da una fascia sormontabile di larghezza 1.50 m. Risulta una corona rotatoria (anello) di larghezza 7.5 m.

La larghezza del’anello e dei bracci di ingresso è stata maggiorata rispetto alla prescrizione della Norma [6] per agevolare l’utilizzo della rotatoria da parte dei veicoli pesanti. Inoltre, vari modelli di stima della capacità delle rotatorie (SETRA, 1987; Kimber, 1980) mostrano una correlazione positiva fra la larghezza delle entrate, la larghezza della corona rotatoria e la capacità.

Il diametro esterno fa sì che la rotatoria in oggetto sia classificata al limite fra la rotatoria compatta e la grande rotatoria. Ciononostante, si è scelto di dotare l’isola centrale di una fascia sormontabile, poiché è stato osservato che una discontinuità netta fra spazio transitabile e spazio non transitabile operata tramite un cordolo risulta indurre i veicoli a tenersi a distanza dal cordolo stesso, riducendo di fatto la larghezza disponibile nell’anello. Inoltre, il traffico della zona è caratterizzato da una percentuale importante di motocicli (8.5%), per i quali un cordolo insormontabile può essere pericoloso in caso di incidente.