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2. LA SICUREZZA STRADALE
2.1.
Riferimenti generali
Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS), istituito con D.L. 17 maggio 1999, n.144, recepisce in sostanza la filosofia e le indicazioni del secondo programma elaborato dalla Commissione Europea ed è conseguentemente propositivo di un sistema articolato di indirizzi e di misure per la promozione e l’ incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza degli enti proprietari e gestori di reti stradali, di interventi infrastrutturali, di prevenzione e controllo, normativi e organizzativi, di strumenti per migliorare la conoscenza dello stato della sicurezza e della sua evoluzione.
Sotto l’aspetto normativo, il Piano si configura come lo strumento funzionale alla creazione delle condizioni culturali, del quadro normativo-regolamentare, delle risorse, degli strumenti tecnici, degli interventi infrastrutturali e degli assetti organizzativi necessari alla riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali e per determinare una conseguente riduzione del loro costo sociale; il che implica, rispetto al passato, una rimodulazione degli obiettivi, delle priorità degli interventi ed anche delle risorse destinate al settore.
Tra il 1990 e il 2000 gli incidenti stradali hanno causato oltre 72.000 morti e 2.400.000 feriti, una famiglia su dieci ha registrato un morto o un ferito e circa 1/3 di tali vittime è costituito da giovani con meno di trenta anni di età; oltre al costo in termini di vite umane e di dolore, vi è un costo sociale annuo che nel 1997 ha sfiorato i 20.000 milioni di euro.
L'obiettivo di riferimento assunto dal Piano è la riduzione del 40% del numero di morti e feriti entro il 2010.
Alla fine del novembre 2002 viene approvata una prima versione del PNSS, denominata Piano nazionale della sicurezza stradale - Azioni prioritarie di durata biennale, al fine di creare le premesse tecnico-organizzative per la definizione di una versione strutturale del PNSS, individuare gli interventi più rapidamente attuabili mirati alla maggiore riduzione di vittime degli incidenti stradali, gettare le basi per il miglioramento della sicurezza stradale. (Il Piano è tuttora vigente e in corso di implementazione con un programma di attuazione articolato in due annualità.).
4 Per raggiungere il risultato prefissato, il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale assume quattro criteri di riferimento:
a) concentrare gli interventi per il miglioramento della sicurezza stradale sulle situazioni di massimo rischio, dove gli incidenti stradali determinano circa il 50% dei morti e dei feriti gravi;
b) estendere il campo di applicazione degli interventi per la sicurezza stradale, promuovendo misure di tipo innovativo in settori che nel nostro Paese, sino ad ora, sono stati trascurati o ignorati del tutto;
c) favorire un più stretto coordinamento tra i diversi livelli e settori della pubblica amministrazione competenti in materia di sicurezza stradale o che possono contribuire al suo miglioramento
d) creare una rete di strutture tecniche coerenti con la natura e l’ ampiezza degli obiettivi da raggiungere;
e) promuovere un maggiore coinvolgimento del settore privato nel campo del miglioramento della sicurezza stradale, attraverso accordi di partenariato tra soggetti pubblici e soggetti privati, che prevedano anche un impegno diretto di risorse professionali e finanziarie e di abilità organizzativo-progettuali da parte dei soggetti privati.
Il PNSS investe il decennio 2002 – 2011 e sarà sottoposto a revisione triennale per migliorarne progressivamente l’ efficacia, tenendo conto dei risultati concretamente conseguiti nell’ ambito delle diverse linee di azione sia da parte dei governi regionali e delle amministrazioni locali, sia da parte dei soggetti privati.
Per rafforzare l’efficacia del PNSS nella riduzione del numero di incidenti, l’ Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale, facente capo al ministero dei Lavori Pubblici, nel giugno del 2001 ha emanato le linee guida per le analisi di sicurezza delle strade.
Le analisi preventive di sicurezza (definite in ambito internazionale con il termine di Road Safety Audit, se riferite ai progetti, o Safety Review, se riferite alle strade in esercizio) possono aiutare ad individuare la presenza in un tracciato stradale di situazioni di rischio potenziale per la circolazione, affrontando il problema dal punto di vista dell'utenza e cercando di indagare, attraverso un processo
5 di confronto fra i giudizi espressi da un gruppo di esperti, le modalità con cui lo spazio stradale viene percepito, interpretato ed utilizzato dai diversi utenti che ne fruiscono nei diversi modi.
Le analisi preventive di sicurezza sono un processo sviluppato inizialmente per la verifica di sicurezza dei progetti stradali, sia di nuove infrastrutture, sia di interventi di adeguamento di strade esistenti, poi esteso anche alla verifica delle caratteristiche di strade esistenti in esercizio; tale procedimento è stato utilizzato per la tratta oggetto di studio.
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2.2.
L’analisi preventiva di sicurezza
L'analisi preventiva di sicurezza mira ad esaminare specificatamente gli aspetti legati alla sicurezza della circolazione delle strade in esercizio e potrebbe costituire, una volta introdotto in un approccio sistematico di verifica della sicurezza del patrimonio stradale esistente, la prima fase di un processo articolato in livelli di approfondimento successivi.
Obiettivo generale delle analisi di sicurezza è assicurare che i progetti e le strade esistenti siano in grado di fornire il miglior livello di sicurezza per tutti gli utenti della strada.
Un’ analisi preventiva di sicurezza risulta utile per individuare, in modo rapido e relativamente semplice, le situazioni che necessitano di interventi in grado di risolvere in modo più o meno definitivo un evidente problema di sicurezza.
Le analisi di sicurezza si prefiggono di:
• identificare, nella fase appropriata, i potenziali pericoli insiti in nuovi progetti in modo tale che possano essere eliminati o attenuati per mitigarne gli effetti negativi con il minimo costo;
• identificare i fattori di potenziale pericolo delle strade esistenti in modo tale che possano essere eliminati o attenuati prima che diano luogo a siti con elevata incidentalità riducendo il numero e la severità degli incidenti futuri;
• assicurare che siano presenti gli opportuni provvedimenti per ridurre il numero e la gravità degli incidenti;
• assicurare che i requisiti per la sicurezza di tutte le categorie di utente siano esplicitamente considerati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali;
• assicurare che il nuovo progetto non dia luogo ad incidenti in altri siti;
• ridurre il costo globale di gestione infrastrutture stradali, tenendo conto che, dopo la costruzione, correggere progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza può essere estremamente costoso o addirittura inattuabile;
7 • migliorare la consapevolezza degli aspetti concernenti la sicurezza in tutti i soggetti implicati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali.
Gli interventi suggeriti a seguito di un‘ analisi sono caratterizzati in genere da un basso costo di realizzazione e dalla possibilità di essere realizzati quasi immediatamente. La decisione di effettuare interventi più estesi e di contenuto economico più ampio potrebbe essere rinviata a dopo aver acquisito i risultati di un più approfondito studio dei problemi individuati a seguito dell’analisi di sicurezza, studio da impostare secondo gli schemi già in uso presso alcuni Enti gestori di infrastrutture stradali, su procedure e valutazioni di tipo quantitativo e sui risultati di campagne di monitoraggio delle caratteristiche fisiche dell'infrastruttura, dei livelli di traffico che la impegna e dell'incidentalità da cui essa è affetta.
In sostanza, l’analisi di sicurezza ha la caratteristica di essere una metodologia sistematica e formale, molto flessibile e applicabile a qualsiasi elemento dell’ambiente stradale; essa si può condurre su un intero tracciato come su una singola intersezione e con diversi livelli di approfondimento, a seconda del tempo e dei dati preliminari disponibili.
Per la speditezza delle procedure e per la essenzialità delle informazioni preliminarmente richieste, l’analisi di sicurezza delle strade esistenti risulta essere uno strumento di immediata attuabilità ed economico. Essa può essere condotta infatti anche in assenza di informazioni preliminari (incidenti, traffico, parametri geometrici del tracciato, aderenza e regolarità della pavimentazione, ecc.) sebbene la conoscenza di tali dati accresca comunque la qualità dell’ indagine e il livello di attendibilità dei risultati.
Sottoporre ad analisi preventiva di sicurezza un tracciato esistente, potrebbe infatti costituire la prima fase caratterizzata da un approccio di tipo qualitativo ad un processo di verifica di sicurezza del tracciato stesso.
Nell’ambito della classificazione delle strade esistenti, la procedura di analisi preventiva di sicurezza può risultare utile laddove sussistono le condizioni che richiedono la verifica del livello di sicurezza ai fini della classificazione in deroga delle strade esistenti, secondo quanto stabilito dal C.N.R. nei “Criteri per la classificazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell’art. 13, comma 4 e 5 del Nuovo Codice della Strada“, il qualepropone di usare come parametro per la valutazione del livello
8 di sicurezza, il tasso di incidentalità, definito come rapporto tra il numero di incidenti relativo ad un dato periodo ed un parametro rappresentativo dell’ esposizione al rischio, dato dalla somma dei chilometri percorsi da ciascun veicolo lungo una certa strada durante un prefissato intervallo di tempo, denominato momento di traffico.
I suddetti criteri richiedono che, nel caso di strade che rispettano i requisiti derivanti dall’art. 2 comma 3 del Nuovo C.d.S., ma che presentino difformità localizzate rispetto ai requisiti delle nuove "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" (D.M. del 5 novembre 2001) sia possibile la classificazione in deroga subordinandola alla verifica delle condizioni di sicurezza da effettuarsi secondo quanto riportato nell’ allegato 3 delle norme stesse. In tale documento si prevede che su l’ itinerario stradale in oggetto si debba effettuare un’analisi aggregata dell’ incidentalità in modo da individuare i tronchi a debole, media e forte incidentalità.
Su questi ultimi si richiede quindi un confronto tra “difetti esistenti” (quelli realmente osservabili sull’ infrastruttura) e “difetti possibili” (quelli suggeriti dalla tipologia degli incidenti occorsi).
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2.2.1. Analisi di sicurezza per le strade esistenti
L’articolazione della metodologia degli studi di sicurezza consta di momenti distinti che possono riassumersi sinteticamente come segue:
• il primo è finalizzato a caratterizzare sotto il profilo dell’incidentalità l’intero itinerario, al fine di ripartirlo in tronchi a debole, media e forte incidentalità;
• il secondo comprende le analisi di dettaglio che portano alla valutazione delle condizioni attuali di sicurezza lungo l’ itinerario in considerazione.
La caratterizzazione dell’ itinerario, sotto il profilo dell’ incidentalità che passa attraverso un’ analisi quantitativa degli incidenti prevede le seguenti fasi:
• la raccolta dei dati sull’ infrastruttura (geometria della strada, segnaletica ed eventuali limitazioni, tipologia e stato della pavimentazione, dispositivi di sicurezza ed impianti, condizioni ambientali), sul traffico (entità, composizione, fenomeni di stagionalità), e sugli incidenti relativi ad un arco temporale significativo;
• l’individuazione dei tronchi omogenei; • la costruzione dei diagrammi-itinerario;
• il calcolo degli indicatori di sinistrosità (tasso di incidentalità, tasso di incidentati):
La valutazione delle condizioni attuali di sicurezza, da applicarsi con priorità ai tronchi omogenei per i quali è stato riconosciuto il carattere di forte incidentalità, procede per confronto tra difetti esistenti e difetti possibili.
L’individuazione dei difetti esistenti richiede un’analisi in sito dei difetti infrastrutturali, delle deviazioni degli utenti dai comportamenti previsti e delle circostanze ambientali sfavorevoli al fine di registrare ogni scostamento dei valori osservati da quelli prescritti dalle Norme Tecniche, ovvero ogni deviazione dagli standard che la regola dell’ arte suggerisce per la classe di strada in considerazione.
10 L’individuazione dei difetti possibili necessita invece, di un’analisi di dettaglio degli incidenti e dovrà permettere d’individuare, per ciascun tronco, il tipo (o i tipi) di incidente critico (incidente dello stesso tipo che si ripete nello stesso luogo) da considerare per avanzare ipotesi sui difetti infrastrutturali o sulle derive di comportamento (difetti possibili) che possono contribuire al verificarsi degli incidenti.
Il confronto tra i difetti possibili ed i difetti esistenti rende possibile la formulazione di un criterio di valutazione sulle condizioni di sicurezza dell’itinerario, infatti:
• la concordanza tra uno o più elementi della lista dei difetti osservati ed uno o più dei difetti possibili non permetterà di risolvere positivamente la verifica di sicurezza;
• al contrario, in assenza di detta concordanza potrà desumersi che gli incidenti osservati non hanno origine da deficienze infrastrutturali.
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2.3.
Andamento dell’incidentalità in Italia
Con il termine incidente stradale si intende ogni evento da cui conseguono danni a persone e/o cose per effetto della circolazione sulle strade di veicoli di qualsiasi tipo e persone.
L’analisi dell’ incidentalità in Italia non può prescindere da una sua quantificazione preliminare in termini sia di numero d’incidenti, sia di evoluzione temporale, sia di valutazioni più articolate per utenti, veicoli coinvolti e tipologia di strada. Per far ciò si deve far ricorso ai più recenti dati ISTAT disponibili, che consentono di tracciare un quadro sintetico, ma comunque significativo, del fenomeno.
Tali dati evidenziano nel 2004 un numero complessivo di 224.553 incidenti che hanno causato la morte di 5.625 persone e il ferimento di oltre 316.000, ciò significa che ogni giorno, mediamente, si sono verificati circa 614 incidenti stradali, con la morte di 15 persone e il ferimento di 867.
Rispetto all’ anno precedente si è registrato un sostanziale miglioramento con una generale diminuzione di tutti i valori (con percentuali comprese tra il -3,1% del numero d’incidenti e il -7,3% di quello dei morti), a conferma di un trend cominciato nel 2002, seppur con percentuali differenti, quando fu registrato un totale d’incidenti, morti e feriti superiore rispettivamente di circa 14.800, 1.100 e 25.000 unità.
Sicuramente il motivo principale di questa riduzione è da ricondurre all’introduzione, con il DL n. 151 del 27 giugno 2003 (convertito con la legge n. 214 del 1 agosto 2003) della cosiddetta “patente a punti” - con l’inasprimento delle sanzioni per chi commette particolari violazioni delle norme di comportamento - soprattutto nella sua prima fase di applicazione, dove è stato certo maggiore l’effetto deterrente.
L’analisi di lungo termine del fenomeno mostra invece come dal 1991 al 2004 (cfr. tabella 2.1) ci sia stata, pur con qualche oscillazione, da un lato una crescita sensibile di oltre il 31% del numero d’incidenti e di feriti, dall’altro la marcata riduzione del numero dei morti (-25%).
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Anni
Incidenti
Morti
Feriti
1991 170.702 7.498 240.688 1992 170.814 7.434 241.094 1993 153.393 6.645 216.100 1994 170.679 6.578 239.184 1995 182.761 6.512 259.571 1996 190.068 6.193 272.115 1997 190.031 6.226 270.962 1998 204.615 6.342 293.842 1999 225.646 6.688 322.999 2000 229.034 6.649 321.796 2001 235.409 6.691 335.029 2002 239.354 6.739 341.660 2003 231.740 6.065 327.324 2004 224.553 5.625 316.630
Tabella 2.1 Fonte: ISTAT (“Statistica degli incidenti stradali”, 2005)
Sebbene gli incidenti siano causati da differenti e numerosi fattori, ognuno con la propria rilevanza specifica, tutti possono essere comunque ricondotti all’ insieme conducente-veicolo-strada. In quest’ ottica, secondo i dati raccolti dall’ ISTAT, il 91,1% degli incidenti stradali è stato imputabile al comportamento scorretto del conducente alla guida, tra questi, si sottolinea, l’incidenza soprattutto della guida distratta o dell’andamento indeciso (per il 15,1% del totale), dell’eccesso di velocità (12,2%) e del mancato rispetto della distanza di sicurezza (11,4%). Pur rappresentando appena il 2% del totale, bisogna porre particolare attenzione anche ai fattori legati ad uno stato psico-fisico del conducente alterato, tra cui, ad esempio, l'ebbrezza da alcool (4.140 casi pari al 72% della categoria), il malore improvviso ed il colpo di sonno (1.095 casi pari al 19%).
Per quanto riguarda la componente infrastrutturale, in appena il 4% dei casi la causa era riconducibile allo stato delle strade, mentre soltanto in 726 eventi incidentali (lo 0,3% del totale) ci sono stati difetti o avarie dei veicoli.
Il fenomeno dell’incidentalità deve essere, al fine di poter individuare le giuste azioni correttive, analizzato suddividendolo per tipologia di strada.
13 Il numero totale di incidenti si verifica per circa il 6% su autostrade, il 20% su viabilità extra-urbane ed il restante 74% su strade extra-urbane; i decessi si verificano nell’11% dei casi su autostrade, nel 47% su viabilità extra-urbane e nel restante 42% dei casi in città ed i feriti si trovano nel 7% dei casi in autostrada, nel 21% in viabilità extra-urbane e nel 72% in città.
Associando queste informazioni con le cause per le quali si verificano gli incidenti, ed in particolare i decessi che si verificano nel circa il 40% dei casi per eccesso di velocità o guida distratta, si può facilmente determinare che esiste un forte ritardo in termini di rete infrastrutturale, mancano rispetto agli altri Paesi europei strutture e strumenti dedicati alla sicurezza stradale, in Italia si deve purtroppo riscontrare uno scarso impegno finanziario nel settore che rappresenta circa 1/5 rispetto a quanto speso per la sicurezza stradale dagli altri Pesi europei.
Altra evidenza che si legge dai dati sopra riportati è che la rete autostradale, notoriamente più curata dal punto di vista progettuale e di dotazioni per la sicurezza passiva, riporta, nonostante le maggiori velocità di percorrenza, dati di incidentalità e mortalità nettamente inferiori alle altre infrastrutture.
Si possono desumere le criticità relative alle infrastrutture esistenti nei seguenti fattori:
• capacità di molte strade, spesso concepite molti decenni or sono, non adeguata ai flussi attuali di traffico;
• andamenti plano altimetrici e tracciati progettati secondo concezioni antiquate e per veicoli diversi dagli attuali;
• superfici di scorrimento spesso con parametri di aderenza e regolarità fortemente al di sotto degli standard minimi di sicurezza;
• barriere di sicurezza in spartitraffico o bordo laterale assenti o di vecchia concezione che non consentono il contenimento dei veicoli che oggi percorrono le arterie;
• carenza di programmazione della manutenzione (indipendentemente dalle disponibilità finanziarie) che consenta un corretto utilizzo dei fondi disponibili;
14 • forte carenza di manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale che rappresenta,
invece, uno degli aspetti necessari al mantenimento dei minimi standard di sicurezza di una strada.
Di conseguenza possiamo anche individuare alcune fondamentali azioni correttive:
• realizzazione di nuove infrastrutture che contribuiscano al decongestionamento delle attuali reti ormai sature;
• interventi di riqualificazione delle infrastrutture volti a risolvere punti particolarmente critici dal punto di vista geometrico dei tracciati oppure interventi di miglioramento dei sistemi di ritenuta e sicurezza annullando tutti i possibili punti di pericolosità delle strade;
• ripristino, ove possibile, delle condizioni minime di aderenza e regolarità dei manti stradali attraverso trattamenti specifici o rifacimento dei manti anche attraverso l’utilizzo dei conglomerati bituminosi drenanti;
• programmazione dell’attività di manutenzione ordinaria e straordinaria della segnaletica orizzontale e verticale e mantenimento costante delle condizioni ottimali di visibilità attraverso parametri di rifrangenza sufficienti;
• illuminazione dei punti critici come intersezioni, confluenze.
Una particolare attenzione deve essere posta nell’utilizzo dei conglomerati drenanti. Infatti mentre è noto che l’effetto della pioggia sulla pavimentazione diminuisce sensibilmente i parametri di aderenza della stessa (parliamo di circa 3 volte) ed è altrettanto chiaro che la capacità della pavimentazione di espellere rapidamente l’acqua dalla superficie stradale rappresenta un fattore di maggior sicurezza poiché scongiura la possibilità dell’acquaplaning, si deve effettuare un ragionamento più complesso sugli effetti della presenza di questo tipo di pavimentazione sulle strade soprattutto per quanto riguarda la viabilità ordinaria.
Il comportamento dell’ utente, anche in questo caso, rappresenta una parte fondamentale del sistema; infatti spesso il fattore comportamentale umano può in questo caso esprimersi in modo proporzionalmente inverso rispetto all’aumentare delle condizioni qualitative della pavimentazione.
15 Difatti, mentre le cattive condizioni generali della pavimentazione inducono una maggiore cautela di guida, quindi l’ utente percepisce oggettivamente il rischio e si comporta di conseguenza, la generale condizione di comfort, l’assenza di pozze, l’assenza di spray proiettato da altri veicoli, inducono l’ utente ad una guida più distratta ed a maggior velocità, anche se le condizioni di aderenza di questo tipo di asfalto, in caso di pioggia, peggiorano lo stesso.
É quindi evidente che anche questo tipo di intervento, nonostante apporti molti benefici alla sicurezza stradale, non può essere considerato risolutivo.
La manutenzione attenta e gli interventi a favore della sicurezza devono quindi essere armonizza ti tra loro e devono nel loro insieme ragionato e tecnicamente progettato, contribuire in modo decisivo al raggiungimento degli obiettivi di sicurezza.
