Piano di riqualificazione dell’area di ingresso ovest alla città di Cascina

2. L’INTERSEZIONE A ROTATORIA

La variante oggetto di progetto al regolamento urbanistico del Comune di Cascina prescrive l'inserimento di un'intersezione a rotatoria all'altezza del teatro Politeama, in corrispondenza del nuovo intervento da realizzarsi nell'ex area produttiva "Bulleri" sulla Strada Statale Tosco Romagnola.

Attualmente la via Tosco Romagnola, proprio in corrispondenza del Teatro Politeama ha un andamento lineare, lievemente curvo, ma non si interseca in quel punto con nessun altra strada.

L’inserimento della rotatoria si configura però necessario nell’ottica di un’espansione della densità abitativa nell’area, prevista dal regolamento urbanistico (nuove residenze ad ovest del Politeama, vedi Figura 48), e al fine di “bypassare” la rotatoria già esistente all’intersezione tra la Via Tosco Romagnola e la Strada Provinciale Cucigliana-Lorenzana, che risulta notevolmente congestionata in alcune ore della giornata, per raggiungere la Via Lungomonte per Vicopisano o per Ghezzano (Lugnano).

La suddetta rotatoria, realizzata recentemente nell'ambito del Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) redatto nel 2003, rappresenta un notevole miglioramento della situazione precedente (ovvero ad un'intersezione semaforizzata), ma risulta tuttavia assai congestionata, soprattutto nelle ore critiche della giornata (mattino, ore 7:30-9:30 e sera ore 17:00-20:00).

Oltre all’inserimento della nuova rotatoria, pertanto, saranno previsti due nuovi rami stradali: uno congiungerà l’intersezione all’ingresso carrabile del teatro Politeama e l’altro consentirà il collegamento dei nuovi lotti su cui è previsto il completamento (zone C) con la Strada Provinciale Cucigliana-Lorenzana.

Le finalità della rotatoria sono molteplici; essa, infatti, ha il potere di rendere la circolazione veicolare più fluida rispetto a qualsiasi altro tipo di intersezione e, inoltre, consente di interrompere la linearità visiva della strada (che in questo caso è quasi rettilinea, in corrispondenza dell’area di progetto), inducendo un rallentamento ed una maggiore attenzione nel conducente.

Poiché la circolazione dei ciclisti in corrispondenza delle rotatorie spesso risulta difficoltosa o, nel peggiore dei casi, addirittura rischiosa, nel progetto si è optato per la realizzazione di una pista ciclabile tangente a nord alla rotatoria, in modo da mantenere una netta separazione tra la circolazione veicolare e quella ciclabile, a favore della sicurezza di quest’ultima categoria di utenti.

Si è pensato di predisporre due attraversamenti per i ciclisti, uno in corrispondenza del ramo nord-est ed uno in corrispondenza del ramo sud-est per raggiungere, rispettivamente, il tratto di pista ciclabile già realizzato sull’argine del Fiume Arno (attraverso il tratto di pista sulla Strada Provinciale Cucigliana-Lorenzana) e l’area di progetto (con opportuna zona di sosta e ristoro su via Tosco Romagnola).

Stabilito pertanto il tipo di intersezione (suggerito da R.U. e da noi ritenuto la migliore soluzione), si è reso opportuno soffermarsi sulla sua localizzazione.

Figura 48

Per garantire un adeguato livello di sicurezza per gli utenti è importante studiare la localizzazione dell’intersezione in modo che essa possa essere facilmente percepita dall’utente (sono da evitare dossi e tratti con pendenze troppo elevate) ed in modo che i rami che confluiscono nell’anello siano il più possibile diretti verso il suo centro.

Rispetto a quanto indicato dal Regolamento Urbanistico, abbiamo scelto di localizzare la rotatoria più a nord, discostandola dall’attuale tracciato della Via Tosco Romagnola, per i seguenti motivi:

y La deflessione dei due rami di ingresso sui quali il flusso di traffico risulta maggiore (quelli dell’attuale Via Tosco Romagnola) induce nell’utente la sensazione di “perdita di tracciato”, costringendolo pertanto a rallentare;

y L’edificio confinante con l’area di progetto a nord-est, nella prima ipotesi di tracciato, sarebbe risultato troppo vicino all’intersezione, a scapito del comfort e della sicurezza di chi lo abita;

Figura 49

y L’allontanamento della rotatoria dall’area di progetto consente la realizzazione di un “varco” continuo, ovvero non interrotto dall’infrastruttura, ma che possa realmente collegare i due poli di interesse: quello di nuova realizzazione ed il già esistente Teatro Politeama.

y I due rami di ingresso derivanti dal “taglio” dell’attuale Via Tosco Romagnola sarebbero risultati tangenti rispetto all’anello e questo, secondo quanto prescrivono il D.M. 19 aprile 2006: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ed il documento del SETRA francese: Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales (1998), è opportuno che non si verifichi mai.

Le caratteristiche di una rotatoria dipendono in larga misura dagli effetti che si ha lo scopo di ottenere mediante l’inserimento di tale dispositivo.

Ho citato il documento SETRA francese (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes); esso propone le seguenti regole per le rotatorie su strade extraurbane (regole non tassative, ma indicate in qualità di principi generali per una corretta progettazione)1:

y dopo aver identificato la presenza di una rotatoria, l'utente deve essere in grado di riconoscere rapidamente i vari elementi che la compongono; l'isola rotazionale, l'isola spartitraffico d'immissione, i bordi esterni, la carreggiata circolare, le altre strade in entrata e le diramazioni in uscita. Perché ciò sia garantito, occorre rispettare le regole generali riguardanti la forma della rotatoria, che escludono isole rotazionali di forma non circolare o carreggiate circolari ma di larghezza irregolare. Si deve garantire la visibilità dei veicoli con diritto di precedenza a 15m dall'anello e l'isola di rotazione deve essere libera per 2m dal suo bordo esterno;

y bisogna garantire una deflessione sufficiente. Il raggio dell'arco del cerchio che passa a 1,50m dal bordo dell'isola rotazionale e a 2m dai bordi delle strade in entrata ed in uscita deve essere rigorosamente inferiore a 100m per non consentire velocità superiori ai 50 Km/h, anche sulle traiettorie più tese;

y l'isola rotazionale, se posta all'ingresso di un centro abitato, non deve presentare alcun ostacolo rigido (albero, scultura massiccia, blocco di pietra, palo, ecc) in grado di bloccare brutalmente un conducente che abbia perso il controllo del

1

Cfr. Linee Guida sulle zone 30, Regione Piemonte - Direzione Trasporti - Settore pianificazione dei trasporti.

mezzo; sono invece consigliati altri elementi di arredo quali arbusti, sculture poco voluminose e simili. Questa regola è la conseguenza diretta dell'analisi effettuata dal CERTU sugli incidenti mortali occorsi in rotatorie situate all'ingresso dei centri abitati, tutti dovuti in pratica alla perdita di controllo del veicolo con urto contro l'ostacolo presente sull'isola rotazionale. Si consigliano invece disposizioni più flessibili in caso di rotatorie poste su strade interne ai centri urbani. L'isola di rotazione, specialmente se è di piccole dimensioni, può essere completata con una corona valicabile, che consenta le manovre necessarie ai mezzi pesanti ma sia sufficientemente scomoda da scoraggiare traiettorie troppo dirette da parte dei veicoli leggeri.

Il primo elemento che si è preso in considerazione per la progettazione dell'intersezione è l'analisi della stessa, finalizzata a verificare che le caratteristiche dei flussi di traffico e gli spazi disponibili siano adeguati per l'inserimento della rotatoria. Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ci dicono che i modelli utilizzati per il progetto delle rotatorie regolate con la disciplina della priorità dell'anello sono di origine sperimentale.

Figura 50

Criteri per il calcolo della distanza di visibilità in rotatoria

Il metodo che generalmente viene impiegato consiste nell'assegnare alla rotatoria le caratteristiche geometriche che si ritengono idonee a soddisfare la domanda di traffico, calcolarne dunque le caratteristiche di libello di servizio ed effettuare la verifica.

Il punto di partenza del metodo è il calcolo della capacità della rotatoria stessa.

Si definisce capacità di un braccio della rotatoria il più piccolo valore del flusso sul braccio stesso, che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi. Questo valore del flusso è dipendente dal flusso che percorre l'anello e, pertanto, dall'insieme dei flussi in ingresso e in uscita da tutti i bracci della rotatoria. Secondo il metodo SETRA, l'osservazione dei volumi di traffico che percorrono l'intersezione durante le ore di punta della "giornata tipo" (giorno settimanale in cui non si abbiano elementi di disturbo quali: pioggia, mercato settimanale, eccetera) consente di stabilire quale livello di approfondimento dell'analisi della capacità della rotatoria si reputi necessario:

y per volumi inferiori a 1.500 veicoli/ora non è richiesto il calcolo delle capacità;

y per volumi compresi tra 1.500 e 2.000 veicoli/ora è necessaria un'analisi della distribuzione dei flussi;

y per volumi superiori a 2.000 veicoli/ora occorre svolgere il calcolo delle capacità. Per la verifica dell'effettivo funzionamento della rotatoria di progetto, si è pertanto proceduto al rilievo dei flussi di traffico sulla viabilità ad oggi esistente (via Tosco Romagnola, ramo sud-ovest e ramo sud-est della futura rotatoria) e alla stima, sulla base del volume edificato e di prossima edificazione (zone di completamento e area di progetto), del flusso sul nuovo ramo che congiungerà la via Tosco Romagnola con la Strada Provinciale Cucigliana-Lorenzana (ramo nord-est).

La stima del flusso sul restante ramo (nord-ovest) è stata elaborata sulla base della capacità del parcheggio (ad oggi esistente) del teatro Politeama, al quale il ramo si ricongiungerà.

Il rilievo del flusso è stato effettuato in due postazioni contemporaneamente (la prima in corrispondenza dell'area di progetto su Via Tosco Romagnola e la seconda sulla Strada Provinciale Cucigliana-Lorenzana, all'altezza del futuro collegamento con il ramo nord-ovest della rotatoria di progetto), il giorno martedì 13 novembre 2007, dalle ore 7:15 alle ore 10:30 e dalle ore 17:30 alle ore 20:30.

Sono stati rilevati i veicoli transitanti in entrambi i sensi di marcia, operando una distinzione tra le seguenti categorie:

y autovetture; y cicli o motocicli; y veicoli pesanti; y autobus.

Ognuno dei valori appartenenti alle suddette categorie è stato poi moltiplicato per un indice, ovvero:

y autovetture: 1,0 y cicli o motocicli: 0,3 y veicoli pesanti: 2,0 y autobus: 2,0

per ottenere il valore delle autovetture equivalenti in transito nel quarto d'ora critico. Le dimensioni degli elementi della rotatoria di progetto sono quindi state impostate sulla base delle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali e, successivamente al rilevamento dei flussi di traffico, verificate con il metodo SETRA.

In ogni rotatoria la larghezza dell'anello percorribile dai veicoli non deve essere inferiore ai 6m. La manualistica concorda nell'affermare che la regola principale da seguire nel disegno progettuale delle rotatorie riguarda la deflessione delle traiettorie che attraversano il nodo; poiché lo scopo primario delle rotatorie consiste nella ricerca del controllo delle velocità all'interno dell'intersezione, è fondamentale che la geometria complessiva impedisca velocità superiori ai limiti di velocità normalmente assunti alla base del progetto, ovvero pari a 40-50 Km/h.

Dalle analisi si ricava che la deflessione non deve superare i valori di 80-100m, anche se è consigliabile mantenersi attorno a raggi di circa 30m.

Per quanto riguarda il posizionamento dell'isola centrale, le linee guida francesi suggeriscono di posizionare il centro dell'isola centrale con il punto di intersezione dei rami in ingresso alla rotatoria stessa.

Nel caso in esame, il tracciato è stato opportunamente variato proprio per far sì che questa regola non venisse disattesa, creando così una possibile fonte di pericolo, dal momento che i due rami più trafficati sarebbero stati quelli che da R.U. dovevano immettersi in tangenza all'anello.

L'isola centrale, secondo quanto prescritto dalle normative, deve essere di forma circolare (preferibilmente), poiché forme ovali o comunque irregolari comportano una riduzione del livello di sicurezza per la circolazione veicolare.

Non esiste una dimensione massima prescritta per quanto riguarda il raggio dell'isola centrale, ma dimensioni troppo elevate sono in genere sconsigliate.

In una rotatoria con raggio di 22 metri (caso di progetto) è opportuno che il raggio dell'isola non sia superiore a 10 metri, in modo da avere una larghezza dell'anello pari a 12 metri (valore che soddisfa, come vedremo nell'analisi del metodo SETRA) il flusso di traffico presente nell'intersezione.

In corrispondenza di ogni braccio della rotatoria, il ramo di ingresso e quello di uscita devono essere separati da un'isola spartitraffico sopraelevata, generalmente di forma triangolare e ben evidenziata.

Le isole spartitraffico all'ingresso delle rotatorie sono elementi molto importanti, in quanto esse:

y migliorano la percezione dell'intersezione da parte del traffico che si avvicina ad essa;

y fungono da rifugio intermedio per i pedoni durante gli attraversamenti;

y evitano che i veicoli in ingresso ed in uscita dalla rotatoria possano collidere, soprattutto in caso di spazi ridotti;

y creano uno spazio adatto per il posizionamento della segnaletica verticale;

y facilitano la corretta interpretazione del senso di marcia della rotatoria, impedendo la manovra di svolta a sinistra.

Anche le dimensioni delle isole spartitraffico, così come la larghezza della corsia di ingresso di ogni braccio e la larghezza dell'anello, saranno verificate con il metodo SETRA.

Il metodo SETRA fa entrare nel calcolo della capacità di una rotatoria, oltre che il traffico che percorre l’anello in corrispondenza di una corsia di immissione anche il traffico che si allontana all’uscita precedente all’immissione considerata.

In questo modo il metodo SETRA definisce una relazione lineare tra la capacità della rotatoria ed il traffico complessivo di disturbo, nel quale intervengono sia il flusso che percorre l’anello che quello in uscita appena definito.

Consideriamo l’immagine riportata nella figura seguente:

c

Q

= flusso che percorre l’anello all’altezza dell’immissione

e

Q

= flusso entrante da un ramo

u

Q

= flusso uscente da un ramo

I flussi vengono espressi in autovetture equivalenti per ora (eph) ovvero moltiplicando il valore del flusso per i coefficienti elencati poco fa, a seconda della categoria di veicoli. I valori delle grandezze che caratterizzano la rotatoria sono i seguenti:

SEP = larghezza dell’isola spartitraffico all’estremità del braccio ANN = larghezza dell’anello

ENT = larghezza della semicarreggiata del braccio, misurata dietro al primo veicolo fermo all’altezza della linea di precedenza.

Le lunghezze appena definite nel calcolo vanno inserite espresse in metri.

K = capacità del braccio; viene definito come il minimo valore del flusso entrante in un ramo (

Q

_e) che dà luogo alla presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi nell’anello.

Il metodo SETRA definisce K come funzione delle caratteristiche geometriche e di traffico così definita:

Figura 51

K = f (

Q

_c,

Q

_u, SEP, ANN, ENT)

La procedura di calcolo della capacità della rotatoria si svolge in tre fasi:

• Si calcola il traffico uscente equivalente ' u

Q

in funzione di

Q

_u e di SEP: ' u u

15 SEP

Q

Q

15

−

=

[uvp/h] Assumendo

Q

_u= 0 se SEP

≥

15 [m]

• Si determina il traffico di disturbo

Q

_d in funzione di

Q

_c, di

Q

'_u e di ANN:

(

)

d c ' u 2 Q Q 1 0.085 ANN 8 3Q ⎛ ⎞ ⎡ ⎤ =_⎜ + _{⎟ ⎣}⋅ − ⋅ − _⎦ ⎝ ⎠ [uvp/h]

• Si calcola quindi la capacità K del braccio mediante la seguente relazione:

K =

(

1330 0,7 Q− ⋅ _d

)

⋅ +

[

1 0.1 (ENT⋅ −3.5)

]

[uvp/h]

Da quest’ultima relazione vediamo che il parametro geometrico fondamentale per il calcolo della capacità della rotatoria è la larghezza della semicarreggiata del braccio di ingresso ENT ed in particolare lo scarto di questa misura da una misura di riferimento pari a 3.5 m.

Detto questo, si usa definire un flusso equivalente

Q

'_e, che eguaglia la capacità del braccio di larghezza pari a 3.5 m quando essa viene raggiunta dal flusso

Q

_esu un braccio avente larghezza effettiva ENT:

(

)

' e e

Q

Q

1 0.1 ENT

3.5

=

+

⋅

−

Dalle prime due relazioni scritte si rileva che la larghezza dell’anello ANN influisce sul valore della capacità attraverso la relazione che esso ha con l’azione di disturbo prodotta dal traffico che percorre l’anello. L’influenza del traffico in uscita sull’azione di disturbo è invece

determinata dalla lunghezza SEP dell’isola spartitraffico: tale influenza è nulla quando SEP

≥

15 [m].

E’ infine da rilevare che la larghezza delle isole spartitraffico e quelle dei bracci all’altezza delle immissioni determinano lo sviluppo della rotatoria e quindi il diametro dell’anello.

I parametri fondamentali che entrano in gioco nella progettazione di una rotatoria sono i seguenti:

1. La velocità di base stabilita sulla rotatoria stessa, dalla quale dipende il raggio di questa;

2. La distanza minima tra due vie contigue confluenti nella rotatoria, dalla quale dipende lo sviluppo della zona per le manovre di intreccio tra i veicoli che svoltano a destra e a sinistra e, conseguentemente, la capacità della rotatoria.

Per quanto riguarda la velocità di base sulla rotatoria, l’esperienza ha dimostrato che si hanno buoni rendimenti per velocità pari a 25-40 Km/h in ambito urbano e di 50-60 Km/h in ambito extraurbano.

L’American Association of State Highway, in relazione alla maggiore delle velocità di progetto (

V

_b) delle vie confluenti, suggerisce per la rotatoria le velocità di base riportate nella TABELLA 4, sconsigliando l’adozione di rotatorie quando la velocità di progetto di una via confluente supera i 95 Km/h2

La velocità di base della rotatoria può essere, inoltre, calcolata tenendo conto della qualità di circolazione nella zona di scambio: essa, infatti, viene espressa in funzione della velocità media con cui i veicoli che scambiano percorrono la zona di scambio.

2

b

V

massima delle vie confluenti

V

_b della rotatoria 50 Km/h 40 Km/h

65 Km/h 50 Km/h 80 Km/h 55 Km/h 95 Km/h 65 Km/h

TABELLA 4

Velocità di base delle rotatorie in funzione delle massime velocità di progetto delle strade confluenti (fonte: A.A.S.H.O.)

Per la determinazione delle caratteristiche geometriche e della capacità, si parte dall’ipotesi che tra due veicoli che percorrono la corsia esterna di una rotatoria vi sia una distanza minima (

S

_min) tale da consentire il regolare inserimento, da un ramo affluente, di un terzo veicolo in condizioni di sicurezza evitando perturbazioni ai flussi che dovranno mantenere la direzione e la velocità ad essi assegnata.

Il primo elemento da calcolare è lo spazio (

S

_p) che deve percorrere un’autovettura che entra con velocità

V

_i e deve raggiungere la velocità di progetto assegnata

V

_p, che si ricava con la seguente formula:

i p p i p media 1 V V V V S V t 2 a + − ⎛ ⎞ ⎛ ⎞ = ⋅ =_{⎜ ⎟ ⎜}⋅ _⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ Dove: p

S

= spazio necessario per il raggiungimento della velocità di progetto;

p

V

= velocità finale pari alla velocità di progetto (m/sec);

i

V

= velocità iniziale di ingresso in rotatoria (m/sec); a = accelerazione media (m/

sec

2)

La velocità finale è pari alla velocità di base della rotatoria precedentemente calcolata; quella iniziale si pone, basandosi su studi sperimentali, pari alla velocità di base (espressa in Km/h) diminuita di 20-30 Km/h; infine l’accelerazione media si assume pari a 2 m/

sec

2.

Il secondo elemento da calcolare è lo spazio

S

₁ che un’autovettura, in rotatoria, percorre alla velocità prescritta

V

_p nel tempo

t

₁, necessario ad un’autovettura in entrata con velocità iniziale

V

_i a raggiungere la stessa velocità

V

_p con un’accelerazione a: p i 1 p 1 p V V S V t V a − ⎛ ⎞ = ⋅ = _{⋅ ⎜ ⎟} ⎝ ⎠

Dai due spazi

S

_p ed

S

₁ si può desumere lo spazio minimo

S

_min fra due veicoli che percorrono l’anello della rotatoria tale da consentire l’ingresso di un terzo veicolo, in condizioni di sicurezza, senza perturbare il flusso stesso della rotatoria.

Per il modello viene assunto che tra il primo veicolo in rotatoria ed il veicolo in entrata con velocità iniziale pari a

V

_i, quando questo avrà raggiunto la velocità di progetto

V

_p, fra i due veicoli ci sarà una distanza

D

_f pari alla differenza degli spazi percorsi:

f 1 p

D

=

S

−

S

Altro assunto è che il secondo veicolo in rotatoria al termine della manovra abbia ancora dal veicolo entrante una distanza di sicurezza

D

_r data dalla

V

_p (in m/s) per il tempo di reazione, che si assume pari ad 1 secondo.

Se tale distanza di sicurezza, ovvero

D

_r, aumentata di una quantità pari alla lunghezza dell’autovettura

L

_vrisulta maggiore di

D

_f, allora

D

_fsi pone uguale a:

f r v

In caso contrario, si considera il valore ottenuto dalla formula precedente.

Si può così determinare lo spazio minimo

S

_min tra due autovetture in rotatoria, ovvero:

min f r v

S

=

D

+

D

+

L

Definito lo spazio

S

_min tra due autovetture sull’anello della rotatoria, si possono determinare gli elementi geometrici della stessa e la sua capacità.

Per prima cosa possiamo considerare quale deve essere lo spazio minimo teorico

S

_c tra la cuspide del ramo in ingresso e quella del ramo in uscita.

Al fine del calcolo si pongono le seguenti condizioni:

• Che l’accelerazione e la decelerazione valgano 2 m/

_sec

2 ;

• Che viene accettato come massimo accostamento tra la vettura che si immette e la vettura che sopraggiunge dalla rotatoria una distanza

r p 2

D

=

V t

⋅

, dove

t

₂

=

1

sec.

• Che solo al momento in cui la prima vettura in rotatoria ha percorso lo spazio

S

₁ inizi la manovra per imboccare il ramo di uscita con velocità

u

V

e che quindi percorra uno spazio

S

_u prima di uscire dalla rotatoria stessa;

• Che per il calcolo l’isola di separazione esterna delle piste di ingresso/uscita

L

_i abbia mediante una lunghezza compresa tra i 12 ed i 15 metri.

Da questo si evince che lo spazio

S

_c necessario minimo tra due cuspidi successive di ingresso e di uscita di una rotatoria è dato da:

c 1 u

S

=

S

+

S

Dove:

(

p i

)

1 p

V

V

S

V

a

−

=

⋅

p u p u u m m

V

V

V

V

S

V

t

2

a

+

−

=

⋅

=

⋅

Determinata la distanza

S

_u e conoscendo il numero dei rami affluenti (nel nostro caso 4 rami), si può determinare la circonferenza esterna della rotatoria e quindi il relativo raggio ponendo come valore fisso la lunghezza

L

_i dell’isola di separazione esterna dalle piste di ingresso/uscita dei rami affluenti.

Si ha quindi:

(

)

ir r c i C =N ⋅ S +L Dove: ir

C

=

circonferenza sull’asse esterno della rotatoria;

r

N

=

numero di rami affluenti

c

S

=

spazio minimo tra due cuspidi successive Figura 52

Calcolo dello spazio minimo

S

_ctra due cuspidi successive di ingresso e di uscita

i

L

=

lunghezza dell’isola esterna

Da cui otteniamo il raggio dell’asse esterno della rotatoria:

ir e C R 2π =

Adesso possiamo desumere la capacità di una rotatoria. Stabilito che:

• Nell’anello esterno della rotatoria i veicoli devono essere distanziati di min

S

al fine di garantire l’ingresso di un veicolo senza modificare la velocità di percorrenza, corrispondente alla velocità di progetto;

• La capacità della corsia esterna sono le vetture che transitano in un’ora attraverso una sezione della corsia esterna;

• Nell’intervallo di tempo

S

_min/

V

_p transita una vettura;

Con una semplice divisione si ottiene la capacità della corsia esterna:

e min p 3600 C S / V = Dove: e

C

=

capacità oraria corsia esterna (vetture ogni ora); min

S

= spazio minimo tra due vetture [m];

p

V

= velocità prescritta o di progetto [m/sec]

La distanza tra due vetture che marciano a velocità

V

_p deve essere pari al doppio della distanza di reazione più la lunghezza media della vettura al fine di consentire l’interscambio con la vettura di velocità

V

_p proveniente dalla corsia esterna.

imin

S

=

2D

_r

+

L

_v Dove:

imin

S

= spazio tra due vetture a velocità costante; r

D

=

spazio percorso nel tempo di reazione;

v

L

=

lunghezza media di un’autovettura (4.50 m)

Analogamente alla corsia esterna di ottiene la capacità oraria della corsia interna

C

_i con la seguente formula:

i i min p 3600 C S / V =

Da questi elementi si può dedurre la capacità teorica totale della rotatoria:

tot e i

C

=

C

+

C

Nelle operazioni di verifica della funzionalità di una rotatoria occorre verificare che, per ogni zona di scambio, il flusso complessivo risulti inferiore alla capacità totale. Nel caso in cui così non sia, occorre prevedere nuove ipotesi progettuali finalizzate ad un incremento della capacità complessiva e, conseguentemente, al diametro dell’anello. Per il dimensionamento degli elementi geometrici della rotatoria indicati in FIGURA 53 utilizziamo la TABELLA 6.

Per il controllo della deflessione si utilizza il seguente schema: TABELLA 5

Dati geometrici delle rotatorie in funzione del raggio della corona giratoria

Figura 54

Vediamo adesso come è stato svolto il calcolo nel caso di progetto.

Consideriamo, come indicato dalla variante del Regolamento Urbanistico, una rotatoria a quattro rami, che affluiscono nell’anello circolare.

Figura 55

Le ipotesi del metodo SETRA, come già specificato, ci suggeriscono di assumere le seguenti grandezze alla base del calcolo:

Velocità di progetto in rotatoria

p

V

35 Km/h Lunghezza media dei veicoli

v

L

4,5 m

Accelerazione media dei veicoli a ₂ 2

m / sec

Decelerazione media dei veicoli d ₂ 2

m / sec

Tempo di reazione in secondi

r

T

1 sec Numero di rami 4 Lunghezza isola i

L

15 m Larghezza corsie 3,75 m Velocità di uscita u

V

35 Km/h

Le portate sui quattro tratti vengono calcolate, come già accennato, sulla base della rilevazione del flusso di traffico presente sulle già esistenti Strada Statale Tosco Romagnola e Strada Provinciale Cucigliana-Lorenzana, sulla base della stima del futuro flusso nella strada di nuova realizzazione a nord-est e, infine, sulla base della capacità del parcheggio attualmente presente presso il Teatro Politeama3.

In appendice riportiamo le tabelle dei flussi di traffico rilevati e della relativa trasformazione in unità equivalenti di autovetture, mentre di seguito vediamo le tabelle relative a tutte le direzioni nei 15 minuti critici (quelli in cui la somma dei flussi relativi alla somma di tutte le categorie di veicoli equivalenti è massima):

3_{Cfr. Salvatore Leonardi, Dispense del corso di infrastrutture viarie urbane e} metropolitane, a.a. 2007/2008, tratte dal sito www.stradelandia.it

Direzione 1-3

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp 45

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

autobus 2

uvp

0

Direzione 1-2

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp 107,8

cicli o motocicli

0,3 uvp

0,21

veicoli pesanti

2 uvp

0

autobus 2

uvp

0

Direzione 1-4

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp 104

cicli o motocicli

0,3 uvp

1,2

veicoli pesanti

2 uvp

4,8

autobus 2

uvp

3,2

Direzione 2-4

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp

5

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

Direzione 2-3

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp 30

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

autobus 2

uvp

0

Direzione 2-1

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp 78,4

cicli o motocicli

0,3 uvp

0,84

veicoli pesanti

2 uvp

5,6

autobus 2

uvp 0

Direzione 3-1

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp

2

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

autobus 2

uvp

0

Direzione 3-4

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp

2

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

Direzione 3-2

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp

1

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

autobus 2

uvp

0

Direzione 4-2

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp

4

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

autobus 2

uvp

0

Direzione 4-1

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp 111,2

cicli o motocicli

0,3 uvp

1,2

veicoli pesanti

2 uvp

4,8

autobus 2

uvp 1,6

Direzione 4-3

15 minuti critici

Trasformazione in unità equivalenti di autovetture

autovetture 1

uvp 45

cicli o motocicli

0,3 uvp

0

veicoli pesanti

2 uvp

0

Da cui ricaviamo la portata relativa alla direzione considerata sommando i valori delle unità equivalenti di autovetture e moltiplicando tale valore per 4 (quattro quarti d’ora in un’ora):

MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE

Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 e

Q

[uvp/h] Ramo 1 - 432,02 180,00 452,80 1064,84 Ramo 2 339,36 - 120,00 20,00 479,36 Ramo 3 8,00 4,00 - 8,00 20,00 Ramo 4 475,20 16,00 180,00 - 671,20 u

Q

[uvp/h] 822,56 452,04 480,00 480,80 -

Da questa tabella ricaviamo il flusso che percorre l’anello all’altezza dell’immissione, sommando i contributi presenti nella matrice di Origine/Destinazione relativamente ai vari rami: Ramo c

Q

[uvp/h] 1 200,00 2 812,80 3 812,16 4 351,36

E quindi la matrice di distribuzione percentuale:

Matrice di distribuzione percentuale i / j

P

1 2 3 4 1 - 40,57% 16,90% 42,52% 2 70,79% - 25,03% 4,17% 3 40,00% 20,00% - 40,00% 4 70,80% 2,38% 26,82% - Figura 56

Riportiamo in una tabella i risultati ottenuti per i valori di

Q

_c (flusso che percorre l’anello all’altezza dell’immissione) e di

Q

_u (flusso uscente da un ramo) e, considerando i seguenti valori dei parametri geometrici per i rami indicati della rotatoria (vedi Figura 51) , otteniamo il valore del traffico uscente equivalente da ogni ramo

Q

'_u [uvp/h] applicando la formula già introdotta.

Parametri geometrici [m]

Ramo SEP ENT ANN

1 6 7,5

2 6 7,5

3 6 4

4 6 4

12,4

Traffico uscente equivalente

Q

'_u [uvp/h]

1 2 3 4 c

Q

200,00 812,80 812,16 351,36 u

Q

822,56 452,04 480,00 480,80 ' u

Q

493,56 271,22 288,00 288,48

Sempre mediante la formula già enunciata, ricaviamo adesso il valore del traffico complessivo di disturbo

Q

_d:

Traffico complessivo di disturbo

Q

_d [uvp/h]

1 2 3 4

d

Q

Da cui, sempre mediante la formula riportata nell’enunciazione del metodo SETRA, ricaviamo il valore della capacità dell’entrata di ogni ramo della rotatoria:

Capacità dell’entrata K [uvp/h]

1 2 3 4

K

1537,45 1252,44 934,48 1146,35

E, da questa, il valore della riserva di capacità

R %

_c , che ci consente di verificare le condizioni di esercizio della rotatoria, ovvero:

Riserva di capacità

R %

_c

1 2 3 4

c

R %

30,74 61,73 97,86 41,45

Prendiamo come riferimento i seguenti valori:

RISERVA DI CAPACITA’ CONDIZIONI DI ESERCIZIO RC > 30% FLUIDO

15 < RC < 30% SODDISFACENTE 0 < RC < 15% ALEATORIO

RC < 0% CRITICA

Poiché i valori trovati sono tutti maggiori del 30%, possiamo affermare che la condizione di esercizio della nostra rotatoria, relativamente a tutti e quattro i rami presenti, sarà sempre fluida, poiché risulta tale nel quarto d’ora critico.

Riportiamo nell’Allegato 2 la tabella che riassume il calcolo delle grandezze definite all’inizio del paragrafo, relative alle distanze da rispettare in relazione alla circolazione veicolare sulla rotatoria.

Nel caso di progetto abbiamo i risultati evidenziati e corrispondenti ad una velocità di ingresso pari a 35 Km/h.

I

L PROGETTO ARCHITETTONICO

:

DALLA LEZIONE DI CARLOS FERRATER AD UNA NUOVA ARCHITETTURA

PER IL TERRITORIO CASCINESE

1. INFORMAZIONE-MEMORIA: L’ARCHITETTURA DI CARLOS FERRATER

Il linguaggio architettonico mediante quale il progetto verrà tradotto dalla dimensione urbanistica alla dimensione “umana” è stato oggetto di un’attenta analisi.

Al fine di realizzare un involucro che avesse una propria forza espressiva e che si “imponesse” sul contesto, in quanto nuovo polo di attrazione (anche varco per l’accesso al vicinissimo centro storico di Cascina), si è cercato un “codice” architettonico che fungesse da tramite tra forma e funzione, senza sbilanciarsi né sulla prima né sulla seconda.

Questo per sottolineare il concetto, da me fortemente condiviso, che la forma e la funzione in un’architettura hanno pari importanza e che, pertanto, debbano essere parimenti sviluppate nella redazione di un progetto, qualunque sia la destinazione d’uso che l’involucro edilizio debba ospitare e qualunque sia il luogo in cui esso si trovi ad essere ubicato.

Per raggiungere questo obiettivo, l’architettura da me analizzata è stata quella dell’architetto spagnolo Carlos Ferrater.

Al fine di ottenere una documentazione il più possibile esaustiva e di capire appieno la poetica dell’architetto, ho effettuato un ricerca nella città di Barcellona, città che ospita la maggior parte delle sue realizzazioni.

Le opere che ho visitato sono state le seguenti:

• Palau de Congressos de Catalunya (1996-1999) • Hotel Rey Juan Carlos I (1989-1992)

• Fitness Center presso l’Hotel Rey Juan Carlos I (1993-1996) • Tre isolati residenziali nel quartiere di Poble Nou (1989-1992) • Sede della Mutua degli avvocati della Catalogna (1997-1998) • Giardino Botanico (1989-1999)

• Istituto Botanico (1999-2003)

• Centro servizi sociali dei quartieri Dreta e Fort Pienc (2001-2003) • Quattro case a schiera in Plaça Jaume II (1996-2001)

• Edificio per negozi e residenze in Paseo de Graçia • Centre d’Atenciò Primària Larrard

Nelle immagini seguenti e nelle TAVOLE 1C, 2C, 3C, 4C, 5C, 6C, 7C ed 8C di progetto è possibile vedere la consistenza della suddetta documentazione.

PALAU DE CONGRESSOS DE CATALUNYA

Figura 57

Figura 59

Prospetto su Avenida Diagonal Figura 58

Figura 60

Particolare prospetto ovest

Figura 61

Figura 62

Particolare uscita sul giardino interno, prospetto Sud

Figura 63

Figura 64

Particolare illuminazione interna zenitale, atrio centrale

Figura 65

Figura 66

HOTEL REY JUAN CARLOS I e FITNESS CENTER

Figura 67

Figura 69

Particolare elemento di seduta ed elementi di illuminazione su ingresso principale (Avenida Diagonal – Nord-)

Figura 70

Center-Figura 71

Figura 73