ERTMS. Analisi Costi Efficacia e Costi Benefici. Gianvito Gallo Gestione Progetti ERTMS. 23 Settembre 2019

(1)

Analisi Costi Efficacia e Costi Benefici

23 Settembre 2019

ERTMS

Gianvito Gallo – Gestione Progetti ERTMS

e-POD banca dati documentale RFI - download effettuato il 10/05/2022 05:15:41 - stato di vigenza: IN VIGORE - livello di riservatezza Uso pubblico

(2)

2

Indice

• Introduzione

• Scenari di analisi

• Metodologia ACE

• Impatti finanziari per il Gestore del Programma

• Impatti Finanziari per il Gestore Infrastruttura

• Impatti Finanziari per le Imprese Ferroviarie

• Risultati Analisi

• Conclusioni

• Metodologia ACB

• Approccio

• Analisi Economica

• Analisi Socio - economica

(3)

Introduzione

Il Piano nazionale di implementazione ERMTS

Fonte: ERTMS Users Group - https://ertms.be/members/rfi

In conformità al Regolamento (UE) 2016/919, a marzo 2017 è stato redatto il Piano di implementazione ERTMS (NIP).

Per l’attrezzaggio della rete nazionale, il NIP prevede:

2020 Attrezzaggio di circa 1460 km di rete (principalmente rete core), già finanziati da cdp con 217 M€

2026 Attrezzaggio di circa 4.000 km di linee (principalmente rete core)

2030 Attrezzaggio di circa 6.000 km di linee (intera rete core)

2050 Attrezzaggio di circa 10.000 km di rete (intera rete comprehensive)

Rete italiana attrezzata entro il 2050

Nel NIP non sono incluse indicazioni circa la restante parte di rete (circa 6.000 km)

(4)

Valutare differenti modalità di migrazione del sistema ferroviario alla tecnologia ERTMS, con il fine di individuare la strategia più conveniente dal punto di vista di costi ed efficacia.

Introduzione

Obiettivo dell’analisi

15.743

km di linea

(il NIP prevede solo 10.000 km)

5.000

Cabine circolanti ad oggi

(5)

Scenari di analisi

Tempistiche di adeguamento della linea e del parco rotabili

Scenario A - Obblighi di legge

Scenario B - Intera rete non accelerato

Scenario C - Intera rete accelerato

2018 2022 2026 2035 2050 > 2050

1.529 km

10.755 km 5.000 cabine*

15.743 km 5.000 cabine*

Linee incluse nel Breakthrough Program già dotate di copertura finanziaria.

Migrazione del parco rotabile Attrezzaggio della linea con ERTMS

Dismissione del sistema esistente

(6)

Scenari di analisi

Confronti tra s cenari

Scenario A Intera rete non accelerato

Scenario B Intera rete accelerato

(7)

Metodologia & ipotesi

Metodologia & ipotesi (in collaborazione con PWC) ANALISI COSTI EFFICACIA

(8)

Metodologia

L'analisi costi - efficacia

L’analisi costi-efficacia è uno strumento di valutazione di progetti basato sul confronto tra gli effetti di un progetto con i suoi costi complessivi, finalizzato ad individuare la soluzione che, dato un certo output, minimizza il valore attualizzato dei costi.

Analisi costi efficacia

L’obiettivo del programma oggetto di analisi è l’attrezzaggio della rete ferroviaria

nazionale e di tutti i treni circolanti sulla rete ferroviaria italiana con il sistema ERTMS.

(9)

Metodologia

Pre-condizioni alla base del piano accelerato

1. Il programma di investimenti è realizzato in un contesto che prevede:

• incentivi per le IIFF per adeguare il proprio parco rotabili, con l’obiettivo di completare la migrazione dell’intera flotta circolante in Italia nel 2026;

• l’autorizzazione per il gestore dell’infrastruttura a dismettere il sistema esistente (SCMT/SSC) prima del 2026 in coerenza all'adeguamento del rotabile che circola sulla rete già attrezzata.

2. La fattibilità del piano è subordinata al possesso, da parte del gestore e dei fornitori e di tutte le Aziende coinvolte nel processo, della capacità produttiva necessaria all’accelerazione del piano, con particolare riferimento ai tempi di approvvigionamento e di realizzazione dei lavori.

3. Il Piano di attrezzaggio ERTMS (terra – bordo) dovrà essere coordinato con quello degli impianti ACC-M ERTMS oriented.

Pre-condizioni alla base del piano

accelerato

(10)

Metodologia

Ipotesi

Ipotesi alla base dell’analisi finanziaria:

• L’arco temporale della valutazione si estende fino al 2060, anno termine della concessione RFI;

• L'anno base per l'attualizzazione dei flussi è il 2019;

• Il tasso di sconto (valore attuale per flussi di cassa futuri) utilizzato per l’analisi finanziaria corrisponde al tasso suggerito nella “Guide to Cost-Benefit Analysis of investment Projects (2014)” pari al 4%.

Ipotesi alla base della migrazione del parco rotabili:

• L’analisi è svolta a cabine invarianti, considerando solo le cabine ad oggi circolanti senza incrementi futuri.

• In tutti gli scenari si considera che la flotta di Trenitalia (3.506 cabine) sia

completamente attrezzata al 2026* e quindi rappresenti un’invariante per l’analisi Ipotesi alla base

dell’analisi

(11)

Impatti finanziari del programma

Overview

t

Gestione ERTMS Attrezzaggio della rete

con ERTMS*

Scenari non accelerati - doppio attrezzaggio

Sovrapposizione di ERTMS sul sistema

esistente

Realizzazione ACCM non ERTMS oriented

Gestione sistema nazionale classe B

Gestione ERTMS

Gestione operativa sistema nazionale classe

B

Gestione ERTMS

Riconfigurazione ACC/

ACCM per il decommissioning SCMT

Gestione ERTMS Installazione di ERTMS sul

sistema esistente

Fase operativa della linea con doppio-attrezzaggio

Dismissione sistema classe B

Fase operativa linea ERTMS

Costi connessi al doppio attrezzaggio Costi relativi ad ERTMS

* Inclusi i costi di adeguamento delle linee non telecomandate e adeguamento per interfaccia con ACCM ed ERTMS

+ + +

+ +

Upgrading delle cabine

+

Gestione cabine upgraded

+ Gestione cabine

upgraded

+

(12)

Impatti finanziari per il gestore del programma Overview

t

Gestione ERTMS Attrezzaggio della rete

con ERTMS*

Scenario accelerato – ERTMS stand-alone

Installazione di ERTMS sul sistema esistente

Realizzazione ACCM ERTMS oriented

Gestione ERTMS

Costi connessi al doppio attrezzaggio Costi relativi ad ERTMS

Fase operativa linea ERTMS

-

Il costo degli impianti ERTMS oriented è inferiore del 30%

rispetto gli impianti non ERTMS oriented

I vantaggi di convenienza dell’investimento, di miglioramento delle performance e dei livelli di sicurezza e di riduzione dei costi di manutenzione sono raggiungibili solo se:

• tutta la flotta è equipaggiata

• è possibile la dismissione del Classe B

In caso contrario il Gestore

dell’Infrastruttura dovrà sostenere a lungo l’onere di un doppio costo di manutenzione dei due sistemi sovrapposti (Classe A e Classe B) senza che il sistema ferroviario possa godere di tutti i benefici che l’ERTMS consente.

Upgrading delle cabine

+

(13)

Impatti finanziari per il gestore dell’infrastruttura

Costi di investimento

Costi per

l’attrezzaggio della rete con sistemi ERTMS

Tempistiche di attrezzaggio

• Scenario A– circa 400 km/anno dal 2026 al 2060

• Scenario B – circa 1.000 km/anno dal 2022 al 2035

Costi di

sovrapposizione

Costi da sostenere per la sovrapposizione dell’ERTMS all’SCMT e per la dismissione del sistema SCMT, nel caso non avvenga contestualmente all’installazione di ERTMS.

Nel rispetto della normativa attuale, tali costi dovrebbero essere sostenuti per tutte le tratte attrezzate prima del 2026 (stima: oltre 4.000 km).Inoltre, sono stati considerati i costi legati alle attività di riconfigurazione degli impianti attrezzati prima del 2021 col doppio sistema e costi

interni del personale RFI. Tali costi saranno sostenuti in tutti gli scenari d’analisi contestualmente alla dismissione del sistema SCMT per tutta la rete in entrambi gli scenari.

Scenario A Scenario B

km Costo (k€) km Costo (k€)

ERTMS Terra 14.214 -1.421.412 14.214 -1.421.412

Cdb audiofrequenza 4.648 -697.271 4.648 -697.271

Estensione GSM-R 4.844 -242.177 4.844 -242.177

Potenziamento GSM-R 9.011 -225.269 9.011 -225.269

Totale -2.586.128 -2.586.128

(14)

Impatti finanziari per il gestore dell’infrastruttura

Costi di investimento

Investimento per attrezzaggio tecnologico

della rete – parte ACC

Il piano di realizzazione di ERTMS deve essere coordinato con il piano di ammodernamento degli apparati Centrali Computerizzati di stazione (ACC), che comporta l’upgrading di 1.400 apparati³.

Tale costo diminuisce di circa il 30% se l’intervento viene realizzato in ambito attrezzaggio ERTMS stand alone.

In aggiunta, per ogni impianto ACC realizzato in modalità non ERTMS oriented sarà necessario sostenere una spesa di riconfigurazione per il decommissioning di SCMT.

Costi ammodernamento ACC e SCC (telecomandi):

km o impianti Costo (k€) km o impianti Costo (k€)

Realizzazione SCCM 14.214 -2.274.259 14.214 -2.274.259

Costo impianti ACC/ACCM (No ERTMS oriented)

Linea 4.648 -1.626.966 - -

Impianti 261 -1.174.500 - -

Costo impianti ACC/ACCM (ERTMS oriented)

Linea 11.452 -1.145.208 14.214 -1.421.412

Impianti 1.139 -3.587.850 1.400 -4.410.000

Totale -9.808.783 -8.105.670

(15)

8 Fonte: RFI, Direzione Tecnica

9 pari all’80% del costo di installazione

Impatti finanziari per il gestore dell’infrastruttura

Costi di investimento

Costi per rinnovi

Nell’analisi vengono considerati i costi di adeguamento degli impianti ACC attualmente presenti sulla rete.

Tali costi di adeguamento saranno sostenuti secondo le tempistiche di attrezzaggio della rete.

Costi di

adeguamento ACC

Nell’analisi vengono considerati i costi di rinnovo di ERTMS e SCMT da sostenere una volta che i sistemi raggiungono la vita utile.

Costi evitati per il rinnovo di SCMT

L’attrezzaggio della rete con il sistema di Classe B è avvenuto tra il 2003 e il 2008. Si ipotizza, quindi, che tale sistema debba essere rinnovato entro il 2030. Nel caso sia dismesso prima di tale termine, si evita il costo del rinnovo.

Costi per il rinnovo di ERTMS

Al termine della vita utile del sistema ERTMS, ovvero 20 anni dopo l’attrezzaggio della rete, il gestore dell’infrastruttura dovrà sostenere un costo medio di rinnovo.

(16)

Impatti finanziari per il gestore dell’infrastruttura

Costi di gestione

Costi per la gestione di rallentamenti ed interruzioni

Costi per la manutenzione ordinaria

La gestione dei rallentamenti fatti in SCMT necessita di:

• 3 cartelli di avviso, inizio e fine rallentamento;

• 6 boe per binario da programmare e posare a cura delle squadre specializzate e, successivamente, da rimuovere sempre in modalità di interruzione della linea.

L’ERTMS livello 2/3, utilizzando invece la modalità centralizzata via Radio di istituzione e rimozione rallentamenti, non ha costi.

Costo evitato 5 rallentamenti all’anno per 200 km

di tratta

costo di gestione del rallentamento

Costo rallentamenti

€/ km anno¹⁰

Costo attuale k€/km ERTMS standalone SCTM + ERTMS

SCMT + BA - 50% +50%

SCMT + BCA - 38% +63%

(17)

Impatti finanziari per il gestore dell’infrastruttura

Costi di gestione

Costi del personale

I costi del personale considerati nell’analisi derivano dalla possibilità di razionalizzare il personale attualmente impiegato sulle linee ACC/ACCM sulle linee attualmente non telecomandate che potrà essere destinato ad altre funzioni aziendali.

(18)

Impatti finanziari per le imprese ferroviarie

Costi di investimento

Costi per

l’attrezzaggio del materiale rotabile

Costi per l’adeguamento del sottosistema di bordo

k€/cabina per l’upgrading da SCMT a ERTMS + SCMT integrato

k€/cabina per la realizzazione bordo ERTMS + SCMT integrato ex novo

Tempistiche di attrezzaggio

• Si ipotizza che l’attrezzaggio del materiale rotabile segua l’attrezzaggio della rete: le imprese ferroviarie iniziano ad attrezzare il materiale rotabile due anni prima che il sistema esistente sia dismesso sulle linee in cui operano, seguendo una curva ad «S», ovvero con un crescente numero di treni attrezzati per anno.

• In linea con le ipotesi dell’analisi, si considera che nello scenario B, l’intero parco rotabile sia attrezzato entro il 2026.

Il costo per la conversione dell’intero parco rotabile è stimato in 300 milioni di euro.

(19)

Impatti finanziari per le imprese ferroviarie

Costi di gestione

Costi di

manutenzione ordinaria del materiale rotabile

Sebbene comporti un aumento dei costi di gestione per le IF, studi commissionati dalla UE hanno evidenziato la maggiore convenienza della strategia dual on board, dati:

ominori costi di attrezzaggio/gestione del doppio SSB rispetto al doppio SST ominori tempi necessari per il retrofitting dell’intera flotta.

SCMT Upgrading del sistema esistente (+10% rispetto SCMT)

Costi dipendenti dal sistema di segnalamento

(20)

17,5 Scenario A –

Obblighi di legge 2022-2050

Scenario B – Intera rete nazionale non accelerato 2022 – 2060

Scenario C – Intera rete accelerato 2022 – 2035

Breakdown capex infrastruttura(G€)

Risultati Analisi

C A P E X

Valori 2018 G€

10,2

0,3

O P E X

1,8

0,2

C A P E X

14,6

0,3

O P E X

2,2

0,2

C A P E X

11,9

0,3

3,2

Valori indicizzati G€

12,9

6,6 1,8

1,8

10,2

-1,0 1,0 3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0

ACC E SISTEMI CORRELATI COSTI ERTMS ALTRI COSTI CAPEX INFRASTRUTTURA

9,8 2,6

2,2

14,6

-1,0 1,0 3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0

ACC E SISTEMI CORRELATI COSTI ERTMS ALTRI COSTI CAPEX INFRASTRUTTURA

8,1 2,6

1,2

-1,0 1,0 3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0

ACC E SISTEMI CORRELATI COSTI ERTMS ALTRI COSTI

11,7

(21)

Conclusioni

Dall’analisi emerge che:

• L’attrezzaggio dell’intera rete nazionale presenta vantaggi se realizzato secondo le tempistiche dello scenario B (scenario accelerato).

• Lo scenario accelerato risulta più vantaggioso dello scenario A (non accelerato) in termini finanziari e permette di anticipare di 15 anni i benefici in termini di sicurezza, miglioramento delle performance, affidabilità e puntualità garantiti da ERTMS.

Per procedere con l’implementazione del Piano accelerato sono necessarie una serie di iniziative, tra le quali:

• Definizione di uno schema di incentivi per la migrazione del parco rotabili in coerenza con le tempistiche previste per l'attrezzaggio della rete;

• Autorizzazione per il gestore dell’infrastruttura a dismettere il sistema esistente prima del 2026 in coerenza all'adeguamento del rotabile che circola sulla rete già attrezzata;

• Approfondimento sui costi e gli impatti dell’estensione del piano di attrezzaggio alle reti inserite nell'allegato A del decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2016 e che sono assoggettate alla medesime norme in tema di sicurezza previste per il gestore dell'infrastruttura nazionale ferroviaria;

• Verifica della capacità produttiva del gestore dell’infrastruttura e delle aziende dell’indotto.

(22)

Metodologia & ipotesi

Metodologia & ipotesi (in collaborazione con PWC) ANALISI COSTI BENEFICI

(23)

L’analisi costi-benefici (“ACB”) è sviluppata con il fine di analizzare, valutare e monetizzare gli impatti economici e sociali relativi al Piano di accelerazione dell’implementazione ERTMS sull’intera rete nazionale.

Metodologia

L'analisi costi - benefici

1. Linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2017)

2. Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, Commissione Europea (2014)

3. “Update of the handbook on external costs of transport” (2014), Commissione Europea (2014) 4. Prassi metodologiche di RFI riconducibili alle più recenti analisi costi benefici effettuate

L’analisi è stata eseguita in conformità con le indicazioni e le prescrizioni indicate nelle più recenti linee guida a livello europeo e nazionale:

(24)

Metodologia

Approccio

Analisi finanziaria Analisi economica Analisi socio-

economica

1 2 3

(25)

Analisi finanziaria -> Analisi Economica

Sintesi dei principali costi

Scenario A - Intera rete non

accelerato 2022-2060 (39 anni)

Scenario B - Intera rete accelerato 2022-2035 (14 anni)

14,6 G€

0,3 G€

-2,2 G€

0,2 G€

C A P E X O P E X

11,9 G€

0,3 G€

-3,2 G€

0,2 G€

C A P E X O P E X

9,8 2,6

2,2

14,6 0,3

-2,2

0,2 ACC E SISTEMI CORRELATI

ALTRI COSTI CAPEX IF OPEX IF

8,1 2,6

1,2

11,9 0,3

-3,2

0,2 ACC E SISTEMI CORRELATI

COSTI ERTMS ALTRI COSTI CAPEX INFRASTRUTTURA CAPEX IF OPEX INFRASTRUTTURA OPEX IF

I valori di costo ottenuti dai risultati dell’analisi finanziaria, sono stati tradotti in valori economici tramite la sottrazione delle quote di trasferimento allo Stato che non costituiscono, sotto il profilo collettivo, consumo di risorse (es. imposte, oneri sociali, ecc.). Ovvero ciascuna voce è stata scomposta percentualmente in «materiali» e

«manodopera» a cui è stato poi applicato un fattore di conversione.

(26)

Analisi socio - economica

Determinazione degli impatti

I benefici connessi all’implementazione del sistema ERTMS, sono prevalentemente legati

all’aumento di capacità, affidabilità e puntualità offerto dal sistema rispetto alle tecnologie attualmente implementate.

Gli impatti socio-economici valorizzati nell’analisi sono:

Minori ritardi per maggiore affidabilità 1.

Minori ritardi nella notifica rallentamenti improvvisi

2.

Aumento della stabilità nei nodi 3.

(27)

Analisi socio - economica

Maggiore affidabilità

Il sistema di segnalamento ERTMS assicura minori ritardi per maggiore affidabilità rispetto alle attuali tecnologie BA o BCA + SCMT.

La quantificazione di tale riduzione è stata stimata confrontando il numero di avarie relative ai guasti del sistema di distanziamento imputabili alla gestione dell’infrastruttura nel caso di reti attrezzate con differenti attrezzaggi tecnologici, in particolare BA + SCMT, BCA + SCMT ed ERTMS.

Roma – Firenze DD

1.

Ferrara - Rimini

2.

Milano – Bologna AV

3.

Dal confronto dei valori definiti in tabella, avarie/km e minuti di ritardo, si considera che l’attrezzaggio della rete con il sistema ERTMS comporti:

 una riduzione del numero di avarie occorrenti sulla rete;

 una diminuzione dei minuti di ritardo per il singolo treno coinvolto nell’avaria.

Linea Avarie/km Treni coinvolti per avaria

Minuti di ritardo per avaria

BA + SCMT 0,62 6 11

BCA + SCMT 0,35 3 21

ERTMS 0,22 9 8

(28)

L’implementazione del sistema ERTMS offre una riduzione dei ritardi dovuti alla notifica dei rallentamenti improvvisi.

La quantificazione di tali minuti di ritardo è stata stimata sulla base di un’analisi condotta su 14.214 km di rete in cui la tecnologia ERTMS non è attualmente implementata.

I risultati dell’analisi consentono di ascrivere circa 317 eventi anomali a rallentamenti improvvisi.

Analisi socio - economica

Notifica dei rallentamenti improvvisi

Numero rallentamenti km Rallentamento/km Treni coinvolti per

rallentamento

Ritardi (min) per treno coinvolto

317 14.214 0,02 200 5

Il valore calcolato, connesso al ritardo evitato, dovuto alla notifica di rallentamenti improvvisi, è di circa 5 minuti. Tale ritardo, per ogni evento anomalo verificatosi sulla rete, può coinvolgere la totalità dei treni circolanti sulla linea sulla quale si registra il rallentamento.

(29)

Analisi socio - economica

Stabilità nei nodi

Il piano d’investimento connesso all’implementazione di ERTMS prevede l’introduzione del sistema tecnologico ERTMS HD (High Density) nei grandi nodi urbani, che consentirà di rendere più fluida la circolazione e di aumentare la stabilità dell’orario.

Gli effetti derivanti da tale integrazione tecnologica sono stati stimati attraverso l’analisi di un “case study” condotta sul nodo di Firenze, considerato rappresentativo dei nodi italiani, mediante una simulazione microscopica stocastica.

Categorie treno Variazione ritardo medio per treno (sec)

Treni AV -40

Treni regionali -13

Risultati dell’analsi sul nodo

di Firenze: ^Milano

Roma Napoli Firenze Torino Genova

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Nodi considerarti:

(30)

Analisi socio - economica

Valorizzazione effetti trasportistici

Definizione ipotesi

Capacità della rete invariata e traffico costante nell’orizzonte d’analisi considerato.

Step 2

Step 3

Step 4

Definizione della curva cumulata di km attrezzati per anno classificati per attrezzaggio tecnologico

Calcolo della percentuale di attrezzaggio di km annua per attrezzaggio tecnologico

Elaborazione del numero dei treni giorno che ogni anno beneficiano dell’implementazione di

ERTMS

Step 1

(31)

Numero dei treni giorno che ogni anno beneficiano dell’implementazione di ERTMS, nell’ipotesi di implementazione del piano accelerato (Scenario B):

Analisi socio - economica

Valorizzazione effetti trasportistici

LP 79 106 147 209 265 317 349 372 388 392 395 400 401 401

REG 1.038 1.690 2.406 3.339 4.250 5.027 5.722 6.421 7.016 7.331 7.852 8.374 8.875 9.133

Merci 74 138 199 272 346 407 473 546 612 650 716 781 845 879

TOT 1.191 1.934 2.752 3.820 4.861 5.751 6.544 7.339 8.016 8.373 8.963 9.555 10.121 10.413

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

Lunga percorrenza Regionali Merci

(32)

Al fine di stimare il numero di passeggeri e le tonnellate anno trasportate, in linea con i valori suggeriti da prassi per brevi e medie percorrenze, si considerano le seguenti ipotesi:

Analisi socio-economica

Valorizzazione effetti trasportistici (3/3)

Categoria treno Giorni d’esercizio/anno Lunga percorrenza 350*

Regionale 320*

Merci 280*

Giorni d'esercizio ferroviario per categoria treno:

Il numero di passeggeri o tonnellate circolanti sulla rete nazionale è stato stimato moltiplicando il numero di treni anno per i load factor riportati nella tabella.

Considerando che l’analisi è svolta ipotizzando traffico costante nell’intero orizzonte, i passeggeri e le tonnellate anno stimate sono ottenute sulla base di un modello d’esercizio invariato.

Categoria utenti pax/treno – t/treno

Lunga percorrenza 243**

Regionali 122**

Merci 500**

Load factor per categoria treno:

(33)

Gli impatti socio-economici connessi all’implementazione del sistema ERTMS, si traducono in benefici derivanti dal risparmio di tempo di viaggio degli utenti/operatori ferroviari direttamente coinvolti.

L’indicatore è stato calcolato come prodotto del valore economico del tempo per la quantità di tempo risparmiato dalle persone e/o merci che attualmente utilizzano la rete ferroviaria italiana.

Per la quantificazione monetaria del risparmio dei tempi di viaggio occorre:

 stimare il tempo di percorrenza “senza” e “con” intervento;

 monetizzare i tempi di percorrenza.

Analisi socio-economica

Ipotesi principali

La monetizzazione dei tempi di viaggio avviene moltiplicando le variazioni attese (passeggeri*ora, tonnellate*ora) per i parametri sotto riportati.

Categorie di utenti Motivi di spostamento Valore del tempo* (€2018)

Passeggeri

Spostamenti per motivi di

lavoro 23,45 € / h

Spostamenti per pendolarismo 8,79 € / h Spostamenti per altri motivi 4,91 € / h

Merci Spostamenti merci (tonn) 1,06 € / h

* Come definito nelle “Linee guida per la misura dei Costi Esterni nell’ambito del PON Trasporti 2000 - 2006”, i valori del tempo di trasporto verranno indicizzati nel tempo sulla base del valore effettivo o tasso effettivo di crescita del PIL pro-capite a prezzi costanti.

Fonte: data base International Monetary Fund

(34)

Analisi socio-economica

Risultati dell’analisi

Maggiore affidabilità

Categoria treno Categoria

utenti Benefici (k€) Benefici (k€)

Lunga percorrenza

Business 5.974 7.502

Pendolari 26.497 33.273

Altro 4.795 6.022

Regionale

Business 17.305 24.064

Pendolari 76.757 106.734

Altro 13.891 19.316

Merci 14.987 19.200

Totale 160.207 216.110

Notifica dei rallentamenti improvvisi

Categoria treno Categoria

utenti Benefici (k€) Benefici (k€)

Lunga percorrenza

Business 1.953 2.766

Pendolari 8.664 12.269

Altro 1.568 2.220

Regionale

Business 22.188 31.421

Pendolari 98.415 139.365

Altro 17.811 25.222

Merci 4.163 5.896

Totale 154.763 219.160

Stabilità nei nodi

Categoria treno Benefici (k€) Benefici (k€)

Alta velocità 163.186 247.686

Regionale 94.838 143.218

(35)