5.1 Descrizione dell’intervento

CAPITOLO QUINTO Il tracciato proposto

5.1 Descrizione dell’intervento

5.1.1 Criteri di scelta del tracciato

Lo sviluppo del tracciato prescelto nasce dal rispetto e dall’applicazione di criteri

generali, progettuali e ambientali. Tra i criteri generali è stata data importanza

all'esecuzione di collegamenti efficaci tra il nuovo tracciato e la viabilità

regionale, così come pure si è cercato di rispettare e valorizzare l'ambiente

naturale e antropico. Dal punto di vista progettuale l'intervento proposto assicura

il rispetto delle norme cui al D.M. del 5.11.2001, delle norme di sicurezza e porta

ad un miglioramento delle relative interconnessioni territoriali e

dell'attraversamento del fiume Arno e del fiume Era. Il progetto si instaura nel

contesto di una viabilità esistente con la quale ne assicura i collegamenti necessari

attraverso un inserimento nel paesaggio in modo fluido seguendo ove possibile la

morfologia del terreno, cercando comunque un andamento altimetrico tale da

evitare tratti nascosti da dossi. Per garantire una sufficiente visibilità sono state

inserite curve molto ampie e in successione alterna in modo da guidare l'utente

nella scelta della traiettoria ideale. Dal punto di vista ambientale si è cercato di

sfruttare, laddove possibile, i corridoi infrastrutturali esistenti così da evitare

dispersioni di territorio, di interferire il meno possibile con nuclei abitativi

minimizzando così il rischio di esposizione della popolazione alle emissioni

acustiche e di inquinanti atmosferici tipici delle strade caratterizzate da notevoli

volumi di traffico. Sono state rispettate quindi le distanze di sicurezza da recettori

sensibili (scuole, asili, parchi, ecc.) così come pure si è cercato di seguire

l'andamento dei confini dei campi, sia per un minor danno al sistema delle

coltivazioni, sia perché così facendo risulta meno onerosa l'espropriazione.

garantire una visibilità sufficiente al mantenimento di una buona velocità commerciale. L'intervento nasce in corrispondenza del confine provinciale all'altezza della S.P. n°54 “Della bonifica del Tiglio” (Foto 5.1), bypassa il centro abitato di Caccialupi per poi ricollegarsi alla S.R.T. 439 presso il podere San Giuseppe (Foto 5.2).

Foto 5.1 – Caccialupi. Ubicazione della rotatoria in progetto per l’innesto della Variante SRT 439 sul tracciato esistente

Da lì in poi, la variante ricalca l’attuale 439 fino al centro abitato di Cascine di

Buti con il quale assicura un collegamento attraverso un’intersezione a rotatoria a

quattro braccia. Onde consentire comunque il transito sull’attuale S.R.T. 439 in

corrispondenza dell’innesto della variante è stato garantito un collegamento

unidirezionale. In questo modo l’utente che percorre la 439 può allacciarsi al tratto

in variante senza essere costretto a tornare sui suoi passi.

Foto 5.2 – SRT 439. Veduta del punto in cui la Variante si innesta sulla SRT 439

La scelta di ricalcare il percorso attuale della 439, seppur rimodellandolo, è stato praticamente obbligato, sia perché il traffico in questo tratto non è così elevato da giustificare una nuova viabilità che corresse parallela a quella attuale, sia perché la natura paludosa del terreno sconsiglia il suo attraversamento. Si rende comunque necessario un adeguamento di questo tratto evitando il centro abitato di Caccialupi e che nel modificare l’andamento planimetrico della strada attuale, ne migliori la visibilità e ne aumenti le caratteristiche geometriche trasversali, rendendola quindi più sicura e scorrevole. L’obiettivo è quindi quello di rendere più agevole il collegamento nord – sud che ha come poli di origine – destinazione l’autostrada A11 e la S.G.C. FI-PI-LI con gli svincoli di Pontedera e Cascina alleggerendo i centri abitati di Cascine di Buti e, come vedremo in seguito, Bientina.

Altimetricamente, nel tratto tra Caccialupi e il podere San Giuseppe la variante corre in rilevato e questo perché la zona è luogo di frequenti allagamenti. Per facilitare la costruzione del rilevato senza alterare profondamente il paesaggio la scelta è caduta sull’utilizzare, almeno in parte, il rilevato ferroviario dell’ex linea Lucca – Pontedera, andata distrutta durante la seconda guerra mondiale.

All’altezza dell’ultima curva destrorsa prima di Cascine, il tracciato si separa dalla

439 fino all’ingresso in Cascine di Buti, dove, come già detto, è previsto la

realizzazione di una rotatoria che separerà quindi la variante con Via Della Tura

garantendone al tempo stesso un collegamento con la medesima e con il resto

della zona (Foto 5.3, 5.4 e 5.5).

Foto 5.3 – Cascine di Buti. Via Della Tura. Ubicazione della rotatoria in progetto. Veduta dalla SRT439

Foto 5.4 – Cascine di Buti. Via della Tura

Foto 5.5 – Cascine di Buti. Via Della Tura. Ubicazione della rotatoria in progetto

Questo tratto della S.R.T. 439 all’altezza del distaccamento in curva (Foto 5.6), dovrà essere chiuso onde evitare pericolose immissioni. L’intervento realizzato è esposto in Figura 5.1.

∆∆∆∆ ∆∆∆

∆∆∆ ∆∆∆

Figura 5.1

Foto 5.6 – Cascine di Buti. Sullo sfondo, all’altezza della curva, il punto in cui la Variante si distaccherà dall’attuale sede della SRT439

5.1.2.2 Tratto da Cascine di Buti a Calcinaia

L’intervento in oggetto prevede lungo questo tratto la realizzazione di tratti in

variante alla S.R.T. 439, con l’obiettivo di alleggerire i centri abitati di Cascine di

Buti e Bientina attraverso un percorso alternativo all’attuale, che possa raccogliere

i flussi in ingresso/uscita dai tali centri smistandoli verso zone limitrofe in tempi

brevi. Lungo questo tratto la “Sarzanese – Valdera” si snoda attraverso il centro di

Cascine, supera l’intersezione semaforizzata immediatamente a valle del ponte sul

Canale Emissario, per poi proseguire con un andamento rettilineo fino a Bientina

e da lì giù fino a Calcinaia. Per favorire spostamenti privi di interruzioni costanti e

continue come avviene sul tratto attuale, l’unica soluzione è quella di bypassare i

tre centri dato che un semplice raddoppio della strada attuale è impossibilitato

dalla presenza massiccia di abitazioni ed insediamenti industriali lungo i margini

della stessa. Nel primo tratto a valle della rotatoria (Foto 5.7), la variante sfrutta lo

spazio concesso da una strada sterrata per poi declinare rapidamente a sinistra in

modo da lasciarsi sulla destra il campo sportivo di Cascine.

Foto 5.7 – Cascine di Buti. Veduta da Via Della Tura della zona attraversata dalla Variante a valle della rotatoria

La scelta di questa “virata” è stata preferita ad un possibile andamento rettilineo in quanto così facendo, la variante avrebbe portato ad eccessive velocità in prossimità di un centro abitato, e poi avrebbe intersecato Via Eroi Dello Spazio, strada questa che consente di arrivare proprio al campo sportivo, e quindi transitata da bambini e sportivi in genere (Foto 5.8). Tra l’altro il campo sportivo è luogo, durante l’estate, di numerose sagre. Salvo la scelta di preservare il campo sportivo nella posizione attuale, la soluzione è appunto caduta sull’evitarlo passando sulla sua sinistra con una curva ad ampio raggio.

Foto 5.8 – Cascine di Buti, Via Eroi Dello Spazio

La variante oltrepassa il Fosso della Serezza, il cui attraversamento avviene per

Foto 5.9 – Cascine di Buti. Ubicazione del cavalcavia sulla SRT 439

Foto 5.10 – Cascine di Buti. Veduta della SRT439. Il cavalcavia scavalcherà ortogonalmente la SRT439 a valle delle case sullo sfondo

Ad ogni modo la sua posizione e l’impatto andranno verificati nei vari livelli di

progettazione successivi. In prima analisi il suo inserimento è stato ritenuto

opportuno poiché l’utilizzo di un’unica rotatoria come elemento di scambio e di

separazione dei flussi, è da sconsigliarsi a causa dello spazio limitato per un

corretto inserimento e della vicinanza dell’intersezione semaforizzata. Superata

l’opera d’arte, la variante curva a sinistra per poi oltrepassare, in rettilineo, il

Canale Emissario sul quale ovviamente dovrà essere realizzato un ponte. Dal ponte in poi il percorso alternativo all’attuale S.R.T. 439 prosegue, dopo una curva destrorsa di 400m di raggio, ricalcando la direzione dell’antica Via Medicea (Foto 5.11), sulla quale è stato inserito un rettifilo di 648m, fino ad innestarsi sulla S.P. n°25 “Vicopisano – S.Maria a Monte” all’altezza della doppia curva situata nei pressi della vecchia stazione (Foto 5.12 e 5.13).

Foto 5.11 – S.P. Vicopisano-S.Maria a Monte. Veduta della zona di inserimento della Variante. Sulla sinistra, l’antica Via Medicea

Foto 5.12 – S.P. Vicopisano-S.Maria a Monte. Ubicazione della rotatoria in progetto. La

rotatoria sarà realizzata all’altezza della curva

Foto 5.13 – S.P. Vicopisano-S.Maria a Monte. Ubicazione della rotatoria in progetto. Veduta dalla Via Comunale Pian di Vico

Il problema dell’innesto è stato risolto con l’inserimento di una rotatoria a quattro braccia. Da lì in poi la variante corre verso sud sfruttando la Via Comunale Pian di Vico, strada questa che consente alle poche abitazioni presenti nei paraggi di collegarsi con la strada provinciale, la cui piattaforma dovrà pertanto essere allargata per adeguarsi a quella di una strada extraurbana. Il percorso dopo una doppia curva s’innesta in Via del Marrucco, sfruttandola fino alla circonvallazione di Calcinaia. La prima presenta dimensioni trasversali variabili: nel primo tratto da noi utilizzato è ad unica corsia mentre nel secondo tratto la sezione trasversale è pienamente compatibile con quella di una strada di categoria C1. Del resto anche il traffico su questa via è limitato, solo nella parte terminale (quella a due corsie) i volumi sono sensibilmente più alti trovandosi nei paraggi un laghetto artificiale meta di appassionati pescatori. Ritornando leggermente indietro si può notare come la variante fiancheggi una serie di (poche) abitazioni. Si rende necessario, ovviamente, occluderne l’inserimento alla variante stessa.

L’attraversamento della variante dovrà essere fisicamente negato anche in

corrispondenza dell’intersezione con Via Pian di Vico (tra le sezioni 73 e 74); qui

gli utenti potranno solo immettersi nella variante, ma non attraversarla. Tale

manovra sarà possibile con un’inversione di marcia da realizzarsi in una delle due

rotatorie poste a circa un chilometro da quest’intersezione. Infine, Via Del

Marrucco si innesta nella circonvallazione di Calcinaia tramite un’intersezione

semaforizzata (Foto 5.14).

Foto 5.14 – Calcinaia, Via del Marrucco. Veduta dell’intersezione semaforizzata sulla circonvallazione di Calcinaia

Questa verrà sostituita da una rotatoria di 60m di diametro. Sarà comunque opportuno verificarne la sua capacità, prevedendo i flussi che una nuova viabilità di questo tipo potrà apportare, tramite modelli di assegnazione della domanda in modo da poter prevedere il livello di servizio da essa garantito. La variante prosegue sovrapponendosi alla tangenziale di Calcinaia (le cui dimensioni sono addirittura superiori a quelle richieste dalle Norme), lungo la quale si presenta l’esigenza di modificare in rotatoria un’altra intersezione semaforizzata, posta sull’incrocio con Via Garibaldi (Foto 5.15).

Foto 5.15 – Calcinaia. Veduta da Via Garibaldi dell’intersezione semaforizzata sulla

circonvallazione

in possesso di tutti i dati necessari, verrà affrontata nel capitolo successivo nel quale si cercherà di analizzare il livello di servizio anche di altre rotatorie progettate.

In questo modo, pur sfruttando prevalentemente infrastrutture esistenti, è stata

creata una nuova viabilità che nel tentativo di velocizzare i collegamenti,

alleggerendo la 439 di una buona parte dei volumi, consentisse anche di limitare il

consumo di suolo. Lungo tutto questo tratto il tracciato prosegue in aree agricole,

mantenendosi sempre (eccetto il tratto interessato per la realizzazione dell’opera

d’arte a Cascine) a quote assai modeste dal piano di campagna ed il suo

andamento è piuttosto sinuoso, onde facilitare un buon inserimento ambientale

senza per questo precludere velocità di percorrenza elevate. Difatti le curve

introdotte sono tutte abbondantemente al di sopra dei minimi e comunque sono

rispettose di tutti i vincoli imposti dalla normativa. Per questo ogni volta che si

presenta un rettilineo le due curve che lo precedono e lo seguono hanno raggi

molto ampi (340÷400 m); in questo modo si garantisce che il passaggio da tratti

percorsi a V max (=100km/h) a curve con velocità inferiore si mantenga al di sotto

di 10 km/h, così come previsto dalla normativa vigente. L’intervento realizzato è

esposto in Figura 5.2 e 5.3 per il tratto da Cascine a Bientina e in Figura 5.4 e 5.5

per quello da Bientina a Calcinaia.

Figura 5.2

∆∆∆∆∆∆∆

∆∆∆∆∆∆∆

Figura 5.3

Figura 5.4

∆ ∆ ∆ ∆

∆ ∆ ∆ ∆

∆

Figura 5.5

5.1.2.3 Tratto da Calcinaia a Pontedera

Questa parte del tracciato in variante ha inizio nel Comune di Calcinaia per poi estendersi nel Comune di Pontedera. Questa si trova in una posizione strategicamente favorevole: si pone sulla confluenza di due fiumi, l’Arno e l’Era, inoltre il territorio in esame è localizzato lungo i principali assi di comunicazione, sia stradale che ferroviario, dell’Italia centro – settentrionale. Infatti, quest’area è attraversata dalla linea ferroviaria in direzione est-ovest, Firenze-Pisa e da nord- est a sud-ovest dalla S.G.C. FI-PI-LI. E’ proprio l’apertura delle due uscite a Pontedera ovest (Gello) e a Pontedera est ad aver accentuato l’inadeguatezza dei collegamenti nord-sud, in quanto questi svincoli hanno portato in quest’area nuovi flussi in entrata e in uscita creando crescenti difficoltà negli spostamenti. Con la nuova viabilità in progetto si vuole pertanto realizzare un duplice obiettivo:

liberare il centro urbano di Pontedera dal traffico pesante e servire le aree produttive esistenti e quelle future con un sistema di viabilità efficiente e facilmente collegato con la superstrada e con i vari comuni a nord e sud di Pontedera. Il tratto considerato parte nel Comune di Calcinaia dalla località Casa Crocifisso (Foto 5.16 e 5.17).

Foto 5.16 – Calcinaia, SRT439. Veduta dell’area in cui sorgerà la Variante. A destra, sullo

sfondo, Casa Crocifisso

Foto 5.17 – Calcinaia. SRT439 all’altezza di Casa Crocifisso. Punto di partenza del progetto di Variante

Il progetto nasce con una rotatoria a quattro braccia del diametro esterno di 60m nella quale convogliano la S.P. n°8 “della Val di Nievole”, la S.R.T. 439 proveniente da Pontedera (nella quale in corrispondenza del Ponte alla Navetta si innesta la S.P. n°5 “Francesca”) e da Calcinaia e il nuovo tratto in variante.

Il progetto prevede appunto anche la modifica, quindi, della S.P.8 che attualmente

si immette nella S.R.T. 439 all’altezza della curva destrorsa prima del Ponte alla

Navetta, con un angolo molto modesto creando evidenti problemi di visibilità e

per di più con una livelletta dalla pendenza molto accentuata. Modificando il

profilo della S.P.8 si ottiene un nuovo tratto terminale della stessa arrivando così

alla rotatoria citata con una visibilità notevolmente migliorata. Dalla rotatoria il

tratto in variante piega verso sinistra con curve di raggi 90, 130 e 190 m

rispettivamente raccordate da due clotoidi di continuità. Sebbene dalla normativa

si apprenda che il raggio minimo per una strada di categoria C sia di 118m, in

questo tratto è stata inserita, come visto, una curva di 90m di raggio. La scelta

viene giustificata facendo osservare che tale curva consente un più facile innesto

in rotatoria e comunque essendo l’utente costretto a fermarsi, la successione di

queste tre curve a raggi decrescenti assicura una velocità di approccio alla

rotatoria limitata. La variante, superate queste tre curve in rapida successione, si avvicina al fiume Arno con una curva di raggio di 340m che consente di essere percorsa a 90 km/h; in questo modo, in breve spazio, siamo passati ad una velocità considerevole. Superato il fiume Arno, dopo una curva destrorsa, nel territorio di Pontedera la variante si riconnette all’attuale S.R.T. 439 (che poi diventa Via V.Veneto) in modo da dare l’accesso anche agli impianti sportivi (si ricorda che poco più avanti c’è lo stadio di Pontedera), dalla parte opposta all’area della

“Scafa” mediante un impianto a rotatoria di 60m di diametro esterno (Foto 5.20 e 5.21).

Foto 5.18 – Calcinaia. Ponte alla Navetta. Attraversamento del fiume Arno

Foto 5.19 – Pontedera. Ponte alla Navetta. Sullo sfondo l’intersezione semaforizzata tra la

SRT439 e la SP5 “Francesca”

Foto 5.20 – Pontedera. Ubicazione della rotatoria in progetto per l’innesto della Variante SRT439 sul tracciato esistente

Foto 5.21 – Pontedera, SRT439. Rilevato stradale in prossimità del Ponte alla Navetta. Sulla sinistra il parco urbano di Pontedera

Il tracciato prosegue in aree agricole mantenendosi sempre a quote modeste

rispetto al terreno e incontra dopo un rettifilo di circa 293m, una curva sinistrorsa

di 400m di raggio. Tale curva è raccordata ad una curva destrorsa di 350m di

raggio attraverso una clotoide di flesso. Questa seconda curva porta il tracciato ad

un andamento rettilineo (per circa 180 m) e parallelo al perimetro della zona

artigianale “La Bianca” (Foto 5.22 e 5.23).

Foto 5.22 – Pontedera, SS67. Veduta panoramica dell’area in cui si innesta la Variante SRT439. Sullo sfondo l’area produttiva di Pontedera e sulla sinistra, Villa Aulla

Foto 5.23 – Pontedera. Strada di accesso a Villa Aulla. Veduta della zona in cui si innesta la Variante SRT439

Dal PTC apprendiamo l’esistenza nel comune di Pontedera di un edificio storico, Villa Aulla, dal quale l’intervento mantiene una distanza minima di 80m. Altri edifici di carattere storico architettonico non soggetti a particolari vincoli, sono presenti in questa zona. La variante si immette così in una prima rotatoria (di 60m di diametro esterno) di intersezione e collegamento con la S.S.67 “Tosco Romagnola” (Foto 5.24). A breve distanza segue una seconda rotatoria “gemella”

della prima che, sostituendo l’attuale intersezione semaforizzata, collega la nuova

viabilità a Viale Asia e da questo alla FI-PI-LI (Foto 5.25). Nella tratta, di circa

200m, compresa tra le due rotatorie gemelle, la sezione trasversale della strada per

tener conto dei traffici in ingresso provenienti dalla S.S.67 è stata prevista a

quattro corsie, due per senso di marcia, separate da uno spartitraffico largo 1,80m

avente anche la funzione di salvagente.

Foto 5.24 – Pontedera, SS67. Veduta del tratto di SS67 da modificare. Sullo sfondo l’incrocio semaforizzato fra la SS67 e Viale Asia

Foto 5.25 – Pontedera. Vista da Viale Asia dell’intersezione semaforizzata con la SS67

Per consentire il transito anche agli autobus, è stato adottato un modulo di corsia pari a 3,50 m come previsto dalla Normativa CNR. Infine nella zona sud in località P.Montevisi l’intervento prevede anche il rifacimento a cinque braccia della rotatoria di approccio allo svincolo con la S.G.C. FI-PI-LI in modo da consentire l’inserimento anche di una nuova viabilità comunale (Foto 5.26 e 5.27).

Tale rotatoria avrà un diametro esterno di 125m e 3 corsie nell’anello.

Foto 5.26 – Pontedera. Veduta d’insieme dell’attuale rotatoria in località P.Montevisi. Il progetto prevede il rifacimento di questa rotatoria

Foto 5.27 – Pontedera. Altra veduta della rotatoria con lo svincolo della FI-PI-LI. Vista del

cavalcavia sulla FI-PI-LI. Sulla sinistra si intravede l’immissione di Viale Europa

ritorno 200 anni e tempo di pioggia di 36 ore. Nei grafici successivi si può notare la quota idrica massima raggiunta nelle sezioni comprese dalla 250 alla 259, valori questi poi tabellati. Nella valutazione dell’altezza totale delle pile dal piano di imposta del plinto di fondazione alla base dell’impalcato, è bene tenere in considerazione sia queste quote che l’altezza del ponte attuale, da utilizzare come riferimento. All’estremità del ponte si hanno le spalle in C.A. conformate in modo da incassare sia le azioni generate dall’impalcato, che le spinte del terreno formante il rilevato stradale.

L’intervento proposto è mostrato nelle Figure 5.6 e 5.7 mentre in Figura 5.8 è

visibile la nuova rotatoria in località P.Montevisi.

Figura 5.6

∆∆∆ ∆

∆∆∆ ∆∆

∆∆∆

Figura 5.7

Figura 5.8

Planimetria schematica con localizzazione sezioni

2 273 271 269 264 267 262 254 252 250 248 245 239 242 236 234 232 230 229 228 226.3 223 224

221

0 500 1000 1500 2000 2500

0 10 20 30 40 50 60 70 8

Tempo (ore)

Portata (mc/s)

0

0 50 100 150 200 250

4 6 8 10 12 14 16 18 20

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Sezione 250

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Levee Bank Sta

0 50 100 150 200 250

4 6 8 10 12 14 16 18 20

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Sezione 251

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Levee

Bank Sta

0 50 100 150 200 2

4 6 8 10 12 14 16 18 20

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Sezione 252

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Levee Bank Sta

0 50 100 150 200

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Sezione 253

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Levee Bank Sta

0 50 100 150 200 250 300

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Sezione 255

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Levee Bank Sta

0 50 100 150 200 250

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Sezione 256

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Levee

Bank Sta

0 50 100 150 200 250 Station (m)

0 20 40 60 80 100 120 140

0 5 10 15 20 25

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Sezione 258

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Ineff Bank Sta

0 20 40 60 80 100 120 140

0 5 10 15 20 25

Modello Arno Plan: ModelloArno 12/02/2003 Ponte alla Navetta

Station (m)

Elevation (m)

Legend

WS Max WS Ground

Ineff Bank Sta

Reach Sezione Portata massima

Min Ch

El

Quota idrica

Crit W.S.

E.G.

Elev

E.G.

Slope Vel Chnl

Flow Area

Top Width

Froude

# Chl

(m3/s) (m) (m) (m) (m) (m/m) (m/s) (m2) (m)

ARNO 259 3237.01 17.12 17.79

ARNO 258 3237.01 4.45 17.10 17.77 0.001013 3.63 890.96 117.06 0.40

ARNO 257 3237.00 6.04 17.18 17.78 0.000932 3.46 975.44 152.80 0.39

ARNO 256 3236.95 5.32 17.19 17.72 0.000671 3.28 1053.28 157.78 0.33

ARNO 255 3236.81 3.62 17.15 17.65 0.000636 3.20 1134.43 256.50 0.32

ARNO 254 3236.65 4.18 17.08 17.57 0.000589 3.15 1131.69 196.75 0.31

ARNO 253 3236.50 3.97 17.01 17.48 0.000566 3.06 1127.22 170.68 0.31

ARNO 252 3208.43 3.88 16.86 17.40 0.000632 3.32 1046.63 163.45 0.32

ARNO 251 3208.40 4.52 16.80 17.32 0.000648 3.23 1071.55 168.17 0.33

ARNO 250 3208.35 4.84 16.73 17.24 0.000641 3.21 1094.33 185.37 0.33

5.1.2.4 Tratto da Pontedera sud a Val di Cava

Proseguendo verso sud scavalcando la S.G.C. FI-PI-LI, dopo un breve tratto percorso utilizzando la variante del Romito, l’intervento proposto prevede la realizzazione di un tratto in variante che circonvallando Val di Cava, alleggerisca il traffico urbano sulla S.P. n°11 “Delle Colline per Legoli” che attraversa tale località. La S.P. n°11 costituisce uno degli accessi più importanti delle colline interne della Valdera alla FI-PI-LI, per questo il suo traffico è piuttosto sostenuto.

Con il tratto in variante, il maggior flusso soprattutto dei mezzi pesanti sarebbe da essa assorbito, con l’effetto benefico di una riduzione di traffico sulla S.P. n°11 all’interno del centro abitato. In più la variante consentirebbe una più alta velocità non incontrando lungo essa possibili elementi di disturbo come ad esempio attraversamenti pedonali e intersezioni semaforizzate come quella presente lungo la S.P. n°11 in pieno centro abitato (Foto 5.28).

Foto 5.28 – Val di Cava. Intersezione semaforizzata sulla SP11. Si noti l’intenso traffico e la presenza di mezzi pesanti in attraversamento di un centro abitato

L’intervento nasce in corrispondenza dell’innesto della variante del Romito con la

S.P. n°11, prevede la sostituzione dell’intersezione a raso (Foto 5.29) con un

impianto a rotatoria a quattro braccia (del diametro esterno di 50 m) per poi

correre in sede propria lasciandosi il centro abitato di Val di Cava alla propria

destra.

Foto 5.29 – Val di Cava. Intersezione a raso tra la SP11 e la Variante del Romito. Il progetto prevede la sostituzione di tale intersezione con una rotatoria

Il tratto in variante inizia con un rettifilo di 157 m per poi incontrare una serie di tre curve a disposizione alterna, raccordate l’una all’altra da clotoidi di flesso, aventi raggi di 200, 250 e 170m rispettivamente. Quest’ultima curva destrorsa immette in una seconda rotatoria a tre braccia a valle di Val di Cava che unitamente alla prima, determina fisicamente gli ingressi/uscite del centro abitato.

Lungo questo tratto di circa 1300m, la variante interseca la S.V. Val di Cava ad una quota di circa 4 m inferiore rispetto a quest’ultima (tra le sezioni n° 159 e 160), per questo è opportuno realizzare un piccolo viadotto che scavalcando la variante consenta alla S.V. di proseguire senza interrompersi. Altimetricamente questo tratto presenta livellette di una certa pendenza, in ogni modo sempre minore del 7% massimo ammissibile, e quote rosse negative. I tratti in trincea che ne derivano sono garanzia di una schermatura ottica e quindi assicurano un minor impatto visivo. In questa zona sono stati previsti muri di controripa anche se l’eventuale necessità di contenere la spinta del terreno attraverso questi muri è rimandata ad una successiva fase di progettazione.

Dalla seconda rotatoria in poi, la variante sfrutta per un tratto rettilineo di 362 m

la S.P. n°11 salvo poi distaccarsene attraverso una curva destrorsa ad ampio

raggio (700 m) che, dopo un rettifilo di 146m, immette su una terza rotatoria a

quattro braccia del diametro esterno di 50 m. Come stabilito dalla normativa, il

raccordo rettifilo - curva avviene attraverso una clotoide di transizione. Le altre tre

braccia affluenti si collegano, elencandole in senso antiorario, alla rotatoria di

S.Sebastiano a Ponsacco (è questo il prossimo tratto analizzato), alla località I Fabbri attraverso la “Variante dei Fabbri” attualmente in costruzione, ed alla S.P.

n°11. L’intervento proposto è mostrato nelle Figure 5.9 e 5.10.

Figura 5.9

Figura 5.10

5.1.2.5 Tratto da Val di Cava a Ponsacco

In questo tratto l’obiettivo principale è quello di realizzare un collegamento adeguato tra la S.P. n°11, la variante proposta e quella dei Fabbri, alla S.R.T. 439 a Ponsacco. Questo collegamento è attualmente assicurato dalla strada comunale della Cava che, per le sue pessime dimensioni geometriche e l’eccessiva tortuosità, non può certamente garantire un collegamento efficiente anche nei riguardi dei nuovi volumi che a seguito della realizzazione delle varianti verranno da queste attratti. Quello che colpisce negativamente di questa strada è soprattutto la sua sezione trasversale, difatti percorrendola ci siamo resi conto che è sufficiente incontrare veicoli provenienti dalla direzione opposta per generare rallentamenti o veri e propri arresti. Una situazione simile si verifica con continuità sul ponte sul fiume Era, il cui transito è consentito solo a senso unico alternato (Foto 5.30 e 5.31). E’ ovvio che con l’introduzione della variante, tale strada verrà completamente sostituita.

Foto 5.30 – Ponsacco. Ponte sul fiume Era. Come testimonia il segnale stradale, il transito è

consentito a senso unico alternato. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo ponte

Foto 5.31 – Ponsacco, Strada Comunale Della Cava. Si noti l’insufficiente sezione trasversale e la scarsa visibilità in curva

L’intervento in questo tratto nasce in corrispondenza della terza rotatoria del tratto precedente e dopo un percorso di circa 2500m la collega con quella presente in località S.Sebastiano. Il percorso si sviluppa partendo da una curva destrorsa di 210m di raggio alla quale fa seguito una curva sinistrorsa di 270m di raggio. La terza curva nuovamente destrorsa di 400m di raggio, ci immette su un rettifilo avente sviluppo di 320m. Si arriva così all’attraversamento del fiume Era, da effettuarsi in curva avente raggio di 500m, con un ponte posto nella medesima posizione di quello attuale, da demolire. A seguire un’altra curva di 340m di raggio collegata con la precedente attraverso una clotoide di continuità, consente di decelerare, da 100 a 90 km/h (e di accelerare nel senso opposto); decelerazione che continua attraverso l’inserimento di un’altra curva (di raggio 230m) che immette sulla rotatoria di S.Sebastiano all’altezza dell’innesto della S.R.T. 439, il cui ingresso in rotatoria verrà quindi modificato, spostandolo verso sinistra (Foto 5.32).

Dal PTC apprendiamo della presenza di tre edifici di interesse storico: uno nel

podere Il Santo (edificio rurale) e gli altri due nel podere La Fornace (un edificio

rurale ed una fornace), per i quali la pianificazione comunale definisce idonee

fasce di rispetto (Art.34). Da questi edifici il tratto in variante mantiene distanze

dell’ordine di almeno 70 metri. L’intervento proposto è mostrato nelle Figure 5.11

e 5.12.

Foto 5.32 – Ponsacco sud, SRT439. Veduta del punto in cui la SRT439 verrà deviata verso sinistra fino a ricollegarsi con la rotatoria di S.Sebastiano

Figura 5.11

∆∆∆

∆∆∆∆∆ ∆∆∆∆∆∆

Figura 5.12

5.1.2.6 Tratto da Ponsacco a Gello

In questo tratto l’intervento prevede una nuova viabilità che serva da connessione con la quella attuale e di smistamento per quei flussi diretti verso le aree produttive di Gello o verso la FI-PI-LI, con l’obiettivo anche di alleggerire il traffico sulla S.P. n°23 “Di Gello” che dopo l’apertura dello svincolo si è trovata a dover accogliere flussi sempre più intensi, con un’elevata percentuale di mezzi pesanti. In Ponsacco l’intervento prevede la realizzazione di una nuova rotatoria di grande diametro in sostituzione dell’intersezione tra la S.P. Livornese e la circonvallazione sud di Ponsacco (Foto 5.33) per poi procedere con una curva di grandissimo raggio (1100m) il cui sviluppo è tale (761m), verificata l’assenza di ostacoli laterali, da consentirvi il sorpasso. In questo tratto, la variante si snoda parallelamente alla Fossa Nuova, dalla quale mantiene una distanza minima di 10m. Si arriva così ad una prima rotatoria di 60m di diametro esterno, a quattro braccia, necessaria per assicurare i collegamenti con la viabilità comunale. Dopo un tratto rettilineo di 491m si arriva in curva ad una seconda rotatoria, identica alla precedente, per poi continuare verso nord con un andamento rettilineo e parallelo alla viabilità comunale.

Foto 5.33 – Ponsacco. Veduta dell’attuale intersezione tra la SP Livornese e la circonvallazione sud di Ponsacco

In Gello (Foto 5.34 e 5.35), è stata inserita un’altra rotatoria, anche questa di 60m

di diametro esterno. La posizione di questa rotatoria è stata leggermente

modificata, spostandola verso sinistra, a seguito di reperti archeologici

Foto 5.34 – Gello. Veduta dell’area ove è in progetto la realizzazione della Variante. Sulla destra, la SP23. La rotatoria sarà realizzata a circa 30m sulla sinistra della SP23

E’ proprio in questo tratto che l’intervento assume una valenza ancor più importante, modificando radicalmente l’attuale viabilità. Dalla rotatoria citata, il nuovo tracciato sfrutta lo spazio tra le pile dell’impalcato superstradale, per poi con un andamento sinuoso raggiungere un’altra rotatoria che consentirà l’accesso/uscita alla FI-PI-LI. Con quest’intervento si viene perciò a modificare totalmente l’attuale ingresso alla S.G.C. FI-PI-LI, regolato, oggi, da un’intersezione a raso tra la rampa e la S.P. n°23.

Foto 5.35 – Gello. Veduta della SP23. Sullo sfondo la FI-PI-LI. La realizzazione della

rotatoria è prevista immediatamente prima del viadotto superstradale

Lungo tutto il tratto esposto, il tracciato attraversa aree a destinazione agricola, mantenendosi a quote modeste rispetto al piano di campagna. C’è da sottolineare che l’aspetto altimetrico non ha rappresentato problemi, poiché in questa zona il terreno è completamente pianeggiante facilitandoci, così, il compito. In questo modo si libera la S.P. n°23 di tutta quell’aliquota di traffico che si serve di questa provinciale per raggiungere la FI-PI-LI attraversando il centro abitato di Ponsacco, con tutti i problemi del caso. Gli utenti desiderosi di immettersi sulla FI-PI-LI o di raggiungere la zona industriale di Gello, potranno così sfruttare questa nuova viabilità che circonvallando Ponsacco, permetterà collegamenti più rapidi. Allo stesso modo sulla S.P. n°23 rimarranno tutti quelli utenti abituali i cui spostamenti a carattere locale saranno tranquillamente assorbiti da quest’ultima.

L’intervento proposto è mostrato nelle Figure 5.13 e 5.14.

Figura 5.13

Figura 5.14

entrata e in uscita, sono arrivati nell’area della Valdera creando forti difficoltà nei

collegamenti nord-sud. Se a questo si aggiunge che la recente approvazione dei

Piani di Insediamento Produttivo di Pontedera, ha provocato un ulteriore notevole

incremento di traffico sulla rete viaria di attraversamento dell’area, si comprende

la necessità di una nuova infrastruttura stradale capace di collegare queste due

uscite mantenendo nel contempo gli adeguati collegamenti con la viabilità locale

esistente e prevista. Per favorire nella tratta Gello-Pontedera una maggiore

quantità e una migliore qualità dei movimenti richiesti, l’infrastruttura scelta è da

considerarsi di categoria B, Extraurbana principale, ai sensi della classificazione

del codice e delle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle

strade” di cui al Decreto 5/11/2001. Tali norme prevedono per questo tipo di

strada una velocità di progetto compresa fra 70 e 120 km/h ed una piattaforma

stradale composta da quattro corsie di 3,75m ciascuna, separate da uno

spartitraffico di 2,50m, banchine di destra e di sinistra di 1,75m e 0,50m

rispettivamente. Dalla rotatoria sulla FI-PI-LI il tratto proposto si dirige verso

nord mantenendosi ad una distanza minima di 76m, sulla destra, dalla scuola

elementare Cesare Battisti. A seguire, una curva destrorsa raccordata a due rettifili

ci conduce ad una seconda rotatoria a tre braccia, di 60m di diametro esterno, che

permette di collegarsi con la zona industriale di Gello situata ad est a poche

centinaia di metri dalla variante (Foto 5.36).

Foto 5.36 – Gello. Veduta della zona attraversata dalla Variante in progetto. Vista dalla zona industriale di Gello

Dopo un tratto rettilineo della lunghezza di 500m circa, un’altra rotatoria identica alla precedente, consente il collegamento con la S.V. “Chierichello” (da riqualificare) che conduce al centro abitato Santa Lucia. Dopo una curva destrorsa di 500m di raggio, l’intervento prevede l’inserimento di una terza rotatoria a quattro braccia da 60m di diametro esterno. Da questa dopo una serie di due curve, di raggio 260m ciascuna, raccordate con una clotoide di flesso si arriva ad una quarta rotatoria a quattro braccia, la quale assicura il collegamento tra la variante proposta e la S.R.T.439 all’altezza del cimitero di Pontedera.

L’intervento si conclude con un’opera d’arte che scavalcando la S.R.T. 439 collega la variante a Viale Europa, tramite il quale si arriva alla S.G.C. FI-PI-LI (Foto 5.37).

Foto 5.37 – Pontedera. Viale Europa

possibili accodamenti dei veicoli in ingresso alla medesima avrebbero causato

rallentamenti in una zona in cui il traffico è già attualmente molto sostenuto e

nella quale, invece, andrebbe privilegiata una certa fluidità di manovra. Per

eliminare, di fatto, tutti quei potenziali perditempo che una rotatoria mal

dimensionata potrebbe causare, ed in considerazione del fatto che i volumi di

traffico in questa zona sono molto sostenuti durante tutto il giorno, l’unica

soluzione plausibile è stata quella di eliminare totalmente ogni tipo di interferenza

tra i veicoli. C’è da rilevare il fatto non secondario che l’eventuale scelta di una

rotatoria avrebbe portato alla situazione fisica d’avere tre rotatorie (quella

precedente, la seguente, e quella successiva sul Viale Europa) in uno spazio di

circa 550m, logicamente troppo breve per garantire buone velocità di percorrenza

ed una circolazione fluida. L’intervento proposto è mostrato nelle Figure 5.15 e

5.16.

Figura 5.15

Figura 5.16

5.2 Il progetto della pavimentazione

La pavimentazione stradale è la struttura piana sovrapposta al rilevato o al terreno in sito nelle trincee, e direttamente soggetta alle azioni dei veicoli. Essa ha tre funzioni fondamentali:

1. Garantire ai veicoli una superficie di rotolamento regolare e poco deformabile;

2. Riportare sul terreno sottostante le azioni dei veicoli, in misura tale che non si abbiano deformazioni del piano viabile pericolose per il traffico;

3. Proteggere il terreno sottostante dagli agenti atmosferici.

Le pavimentazioni stradali sono in genere formate da più strati sovrapposti, costituiti da miscele di aggregati lapidei e di leganti. I leganti più adoperati sono il bitume e il cemento: con il primo si realizzano strati che possono subire deformazioni anche di qualche entità sotto i carichi senza fessurarsi, e pertanto si ottengono pavimentazioni denominate flessibili. Le pavimentazioni realizzate con cemento hanno invece una deformazione di rottura molto più piccola e quindi vengono generalmente indicate come rigide.

I veicoli trasmettono alla pavimentazione, azioni verticali (dovute al peso) e

orizzontali, cioè tangenti al piano viabile: queste ultime sono conseguenza del

moto dei veicoli, ovvero della frenatura e in questi casi hanno la direzione del

moto, oppure derivano dalla forza centrifuga in curva e sono dirette

trasversalmente all'asse longitudinale della strada. Le azioni orizzontali

determinano sollecitazioni tangenziali molto forti negli strati più superficiali della

pavimentazione, le quali si vanno rapidamente smorzando negli strati più

profondi. Per questo motivo nelle pavimentazione flessibili si costruiscono gli

strati più prossimi alla superficie (in genere non oltre due, con uno spessore

complessivo variabile fra 7 e 10 centimetri) con miscele caratterizzate da notevole

resistenza al taglio, mentre gli strati sottostanti hanno prevalente resistenza alle

azioni flessionali. Il primo di questi ultimi, procedendo dall'alto verso il basso, è

detto strato di base e ad esso è affidato, nella maggior parte delle pavimentazioni,

la quota prevalente del compito di ripartire sul terreno di appoggio della

pavimentazione le azioni verticali trasmesse dai veicoli. Questo strato è formato

spessore di questo strato è di 25÷30 cm.

Quando la strada è percorsa da numerosi veicoli industriali, lo strato di base e con esso gli strati più superficiali subiscono deformazioni abbastanza forti e frequenti che, dopo un certo tempo, provocano la fessurazione per fatica della pavimentazione. Per impedire ciò, nelle strade di notevole importanza si usa oggi interporre, fra lo strato di base e quello di fondazione, un ulteriore strato costituito con una particolare miscela di materiale granulare e cemento, detta misto cementato. Si realizza così uno strato dotato di notevole rigidità flessionale che, oltre a contribuire alla ripartizione sul terreno di appoggio delle azioni trasmesse dai veicoli, diminuisce notevolmente la deformabilità della pavimentazione e quindi, aumentandone la resistenza alla fatica, ne prolunga notevolmente la vita utile. Sono queste le pavimentazioni semirigide.

Lo strato superficiale sarà realizzato in conglomerato bituminoso steso in due strati per ciascuno dei quali dovranno essere ben definiti la granulometria dell'inerte, la percentuale e il tipo di bitume, la stabilità. Lo spessore finito di questo strato (binder) a diretto contatto con quello di base risulta essere di 4÷6 cm.

Sarà realizzato in conglomerato semiaperto, cioè con una percentuale di vuoti a costipamento ultimato compresa fra il 6 e il 10%.

Lo strato superiore di usura è quello che sopporta direttamente il traffico; avrà uno

spessore finito da 3 a 4 cm e sarà costituito da conglomerato bituminoso chiuso

con percentuale di vuoti minore del 6%. Questo strato dovrà garantire un'efficace

impermeabilizzazione della struttura, dovrà essere opportunamente ruvido al fine

di aumentare l'aderenza dei pneumatici dei veicoli. Ciò si realizzerà attraverso una

scelta opportuna dell'inerte e attraverso le proprietà del legante bituminoso. La

miscela di inerte, prima del costipamento, dovrà avere un 15÷22% di vuoti poiché

il 70÷80% di questo sarà riempito dal legante lasciando così, a lavoro ultimato, un

3÷6% di vuoto la cui presenza impedirà la trasudazione per il calore.

Gli strati di base e di fondazione sono portati fino al limite del solido stradale, mentre i soli strati superficiali vengono arrestati all'altezza degli elementi marginali della piattaforma.

Una volta realizzato il corpo stradale e la pavimentazione, si deve provvedere al rivestimento delle scarpate alle quali verrà data quella pendenza che, per ragioni di stabilità e di estetica, si riterrà per ogni tratto la più opportuna. Dopo aver ripulito e spianato la superficie del terreno, si ricorre all'apporto di terriccio o, addirittura, in caso di imminente pericolo di erosione, di zolle erbose che vengono collocate di piatto. Tra il piede della scarpata e la carreggiata stradale correrà una cunetta in calcestruzzo cementizio la cui sezione dovrà risultare, comunque, adeguata alla portata idrica da smaltire per una data pendenza longitudinale. Un fosso di guardia sarà predisposto a monte della scarpata per proteggerla dalle acque provenienti dall'alto.

Nel nostro progetto la pavimentazione adottata è di tipo flessibile. Si provvederà adesso al suo dimensionamento. Secondo la vigente Normativa tecnica emanata dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (C.N.R. B.U. n.169⁄1994), le sovrastrutture flessibili sono costituite dai seguenti strati:

Manto di usura in conglomerato bituminoso chiuso che deve avere caratteristiche di impermeabilità e resistenza all'usura;

Strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso semichiuso;

Strato di base in misto bitumato;

Strato di fondazione in misto granulare semplice o stabilizzato Strato antigelo o anticapillare (eventuale).

Il numero e lo spessore degli strati dipendono dalla resistenza che si richiede alla

pavimentazione e quindi dal tipo e dall'intensità del traffico previsto. Per

dimensionamento di una pavimentazione flessibile deve intendersi la definizione

degli spessori degli strati componenti, necessari a garantire la funzionalità del

piano viabile per un certo periodo di tempo ovvero per un certo numero di

passaggi di assi equivalenti, sulla base di tre determinate caratteristiche

meccaniche degli strati stessi e del sottofondo.

causato dal traffico, dato dalla variazione dello stato di agibilità (differenza fra lo stato iniziale quello finale). Questo stato di agibilità, elaborato anche esso dall’AASHO in occasione delle citate prove, è caratterizzato da un indice “P.S.I”

(Present Serviceability Index) o “G.E.” (Grado di Efficienza) che qualifica lo Stato del piano viabile mediante un punteggio compreso fra cinque (ottimo) e zero (pessimo). Per un P.S.I. di 2,5 per le autostrade e di due per le strade ordinarie risulta necessario il rifacimento del manto. I tre parametri fondamentali I _S , N e P.S.I. sono, infine, legati alla portanza del sottofondo espresso dall'indice C.B.R..

Questi quattro parametri sono presenti nel nomogramma di progettazione (o di verifica) (Figura 5.17). L'indice di spessore è espresso in funzione degli strati superficiali, di base e di fondazione, mediante la relazione seguente:

∑ ^×

=

i

i i

S a S

I

dove gli a _i sono i coefficienti di equivalenza dei materiali impiegati (Tabella 5.1),

e rappresentano l'attitudine specifica di ogni materiale a contribuire alla resistenza

complessiva della pavimentazione. Il parametro relativo al traffico è rappresentato

dal numero N di passaggi di assi singoli da 10 t equivalente, agli effetti del

deterioramento della pavimentazione, al numero di passaggi di assi reali gravati

da carichi diversi previsto per la corsia più sollecitata, nell'arco di tempo

considerato in sede di progettazione (20 anni nella elaborazione del citato

monogramma). Per facilitare la determinazione del fattore traffico, il grafico è

stato corredato da scale ausiliarie esperimenti il T.G.M. in veicoli per corsia,

graduate in modo da tener conto anche della percentuale di veicoli pesanti,

previsti sulla strada di progetto. Il grado di efficienza finale è riportato nel

monogramma con due valori, 2,5 e 2, da utilizzarsi per le strade d’importanza

primaria e secondaria rispettivamente.

Nel caso specifico di progetto è stato assunto un grado di efficienza pari a 2,5, nell'intento di conferire allo stato del piano viabile una maggiore efficienza nel tempo. Per il coefficiente C.B.R. si è considerato un valore pari a 5%. Per quanto riguarda il T.G.M. e la percentuale di veicoli pesanti, è stata fatta una valutazione intuitiva, basata sui valori desunti dall'indagine del traffico riferita alle sezioni considerate. È stato quindi preso in considerazione un T.G.M. di 6000 veicoli per corsia con il 15% di veicoli pesanti. Con questa impostazione dal nomogramma di calcolo abbiamo ottenuto I _S = 11,5. Ipotizzando un manto di usura di 4 cm (coefficiente di equivalenza = 0,44), un binder di 6 cm (coefficiente di equivalenza = 0,40) ed uno strato di base di 10 cm in misto bitumato (coefficiente di equivalenza = 0,27) abbiamo ricavato lo spessore dello strato di fondazione in misto granulare (coefficiente di equivalenza = 0,13) di 36 cm. Data la presenza di un’importante quota di traffico pesante, sarà necessario prevedere uno strato di misto cementato di cm 20 tra gli strati di base e di fondazione. Il vantaggio offerto da questo ulteriore strato sarà una maggiore rigidezza alla sovrastruttura. La presenza dello strato di base in misto bitumato è comunque consigliata, onde evitare il riprodursi in superficie della fessurazione di ritiro e igrotermica dello strato cementato. Lo spessore della fondazione potrà essere minore di quello calcolato: noi adotteremo uno spessore di cm 30. La pavimentazione adottata è perciò in definitiva una semirigida.

La pavimentazione risulta pertanto così definita:

Manto di usura in conglomerato bituminoso chiuso, spessore 4 cm;

Binder in conglomerato bituminoso semichiuso, spessore 6 cm;

Strato di base in misto bitumato, spessore 10 cm;

Strato di base in misto cementato, spessore 20 cm;

Fondazione in misto granulare, spessore 30 cm.

Figura 5.17 – Nomogramma per la determinazione dell’indice di spessore

Tabella 5.1 – Coefficienti di equivalenza e caratteristiche dei materiali per pavimentazioni

flessibili