Capitolo 3 Teoria sulla durata a fatica dei cuscinetti volventi

(1)

Teoria sulla durata a fatica dei

cuscinetti volventi

Ciascun tipo di cuscinetto presenta delle proprietà caratteristiche che lo rendono più o meno idoneo ad una data applicazione; tuttavia, in molti casi, nella scelta è necessario considerare e confrontare molti fattori tanto da non poter dare delle regole generali, salvo diverse indicazioni provenienti dall’esperienza.

Per la valutazione della durata a fatica del componente viene considerata la Nuova teo-ria SKF elaborata dalla ben nota societ`a produttrice di cuscinetti, il cui lavoro a riguardo rappresenta un’estensione delle teorie di Lundberg e Palmgren attraverso l’introduzione del concetto di carico limite di fatica Pu (definito in seguito), oltre che di molti altri fattori

connessi con la lubrificazione e le possibilit`a di contaminazione da impurit`a.

Alla luce di ci`o, l’analisi ed il dimensionamento del cuscinetto di primo tentativo di questa tesi far`a esclusivamente riferimento alla tipologia e ai dati presenti su catalogo SKF dei cuscinetti obliqui a due corone di sfere visti in2.3.3, largamente impiegata in campo automobilistico sia per gli assali traenti, che per quelli condotti. Vengono considerati quelli di nuova generazione del tipo Explorer Bearing ottenuti dalla ditta specializzata attraverso avanzate tecniche analitiche e di modellazione agli elementi finiti, oltre a una completa riconsiderazione di tutti i parametri chiave interessati nel processo di dimensionamento dei cuscinetti.

3.1 Durata di base secondo la teoria SKF

In generale la durata di un cuscinetto pu`o essere calcolata con vari gradi di sofisticazione a seconda della precisione con cui vengono definite le condizioni di lavoro.

Il metodo pi`u semplice per calcolare una durata `e quello di utilizzare la seguente for-mula ISO della durata di base:

(2)

FA/FR X Y

60.86 1 0.78

> 0.86 0.63 1.24

Tab. 3.1: Valori diX ed Y per i cuscinetti obliqui a due corone di sfere.

L10=

C P

p

, (3.1)

dove L10 rappresenta la durata di base in milioni di rotazioni con un affidabilit`a del

90%.

C rappresenta il coefficiente di carico dinamico (specifico di ciascun cuscinetto) uti-lizzato nei calcoli che interessano i cuscinetti sollecitati dinamicamente, ossia quando si deve scegliere un cuscinetto che deve ruotare in presenza di una o pi`u condizioni di cari-co; ´e definito come il carico in N a cui corrisponde una durata base ISO di 1000000 di rotazioni. Esiste anche un coefficiente di carico statico C0 da utilizzare al posto di C nelle

applicazioni in cui si ha soltanto carico statico agente sul cuscinetto cio`e quando questo non ruota o ruota molto lentamente, oppure nel caso delle condizioni di urto.

P è il carico dinamico (in N) equivalente definito come quel carico ipotetico, costante come intensità, direzione e verso, che se applicato sul cuscinetto avrebbe sulla durata di quest’ultimo la stessa influenza dei carichi agenti in realtà sul cuscinetto stesso.

Indicando con FR e FA i carichi (in N) agenti in direzione radiale ed assiale esso `e

definito da manuale come

P = XFR+ Y FA, (3.2)

dove X ed Y sono dei fattori di carico relativi al carico radiale ed assiale determinabili per ogni tipo di cuscinetto noto il valore del rapporto FA/FR. Per il tipo di cuscinetti

analizzato, i valori di X ed Y ottenibili sono quelli mostrati in tabella3.1.

Il termine p della formula (3.1) `e tale da essere p = 3 per i cuscinetti a sfere (come in questo caso) e p = 10/3 per i cuscinetti a rulli e proviene da risultati concernenti lo studio delle pressioni di contatto Hertziane delle sfere dei cuscinetti sulle relative piste.

Quando i calcoli vengono svolti per applicazioni tradizionali, il calcolo della sola L10

risulta adeguato alle esigenze, dato che le raccomandazioni riguardo la durata richiesta derivano dall’esperienza e quindi certi fattori come la lubrificazione sono gi`a implicita-mente considerati.

Se i cuscinetti ruotano a velocità costante, può essere più pratico calcolare la durata di base espressa in ore di funzionamento attraverso

L10h = 1000000 60n L10 = 1000000 60n C P p , (3.3)

(3)

con L10h durata di base in ore di funzionamento e n velocit`a di rotazione (in giri/min).

Dopo una prima rivisitazione della formula (3.1) da parte di ISO nel 1977 per tenere conto di altri fattori come affidabilit`a, materiale e condizioni di funzionamento, il lavoro di Lundberg e Palmer relativo alla durata di base viene esteso e rielaborato nella nuova teoria della durata SKF in modo da tenere conto di ulteriori fattori come lubrificazione contaminazione da impurit`a e di un nuovo concetto quale il carico limite di fatica Pu.

Quest’ultimo `e definito come il carico al di sotto del quale non si verifica affaticamento nel cuscinetto. I valori di Pu, cos`ı come quelli di altri parametri necessari all’analisi, si

trovano nelle tabelle dei cuscinetti su catalogo e sono diversi a seconda delle dimensioni e del tipo.

Dunque la nuova teoria SKF sulla durata `e espressa da

LSKF = aaf faSKF

C P

p

, (3.4)

dove L `e sempre la vita in milioni di rotazioni e la parte finale della formula `e identica alla (3.1).

I termini aaf f e aSKF (descritti nel dettaglio in 3.1.3 e 3.1.4) rappresentano i fattori

correttivi della durata di base relativi all’affidabilt`a e alla nuova teoria rispettivamente. Nel caso di affidabilit`a del 90% e di casi semplici in cui si ha la certezza di trascurare i problemi inerenti lubrificazione e contaminazione , i valori aaf f e aSKF all’interno della

(3.4) valgono 1 e si ottiene nuovamente la (3.1).

3.1.1 Applicazione ai veicoli

Nel caso dei cuscinetti a sfere (p = 3) per i veicoli su strada o su rotaia, in particolar modo per quelli posizionati sul mozzo ruota o degli assali, `e preferibile esprimere la durata in termini di milioni di Km percorsi, mettendo la (3.4) nella seguente forma

Lveic = 2πR 1000000LSKF = 2πR 1000000aaf faSKF C P 3 . (3.5)

Per l’applicazione della formula a veicoli stradali (caso dello studio in esame) R rapp-resenta il raggio sotto carico del pneumatico considerato (in mm), dato rilevabile sui cata-loghi dall’azienda produttrice che tiene conto della deformabilit`a dello stesso in condizioni di utilizzo.

In campo automobilistico, la durata del cuscinetto viene impostata al valore di Lveic =

0.3 ovvero per una vita minima di 300000 Km; questa affermazione pu`o portare a pensare che (considerando solo elementi relativi alla durata in termini di spazio percorso) vengano

(4)

α

(a) Cuscinetto obliquo a sfere. (b) Disposizione in ”tandem”.

Fig. 3.1: Cuscinetto obliquo a una corona di sfere e disposizione in tandem.

trascurati fattori quali la velocità di rotazione, la temperatura di utilizzo o le diverse condizioni di carico a cui il componente è sottoposto durante il suo funzionamento. In realtà tali informazioni sono contenute implicitamente nei termini aSKF e P sotto forma

di elaborazione di grafici specifici per il primo e di analisi di carico delle missioni veicolo ”condensate” in un’unica funzione, per il secondo.

3.1.2 Caratteristiche del cuscinetto obliquo a due corone di sfere

Generalit`a

In generale, i cuscinetti obliqui a sfere hanno le piste dell’anello esterno e dell’anello interno spostate una rispetto all’altra, con una disposizione particolarmente indicata a sopportare carichi combinati, ovvero agenti contemporaneamente in senso assiale e radiale.

La capacit`a di carico assiale dei cuscinetti obliqui a sfere aumenta all’aumentare del-l’angolo di contatto α (figura 3.1 (a)). Questo viene definito (in un piano passante per il raggio del cuscinetto) come l’angolo formato da una linea perpendicolare all’asse del cuscinetto e la linea che congiunge i punti di contatto tra le sfere e le piste, lungo la quale il carico si trasmette da una pista all’altra.

Tali cuscinetti sono progettati per il montaggio in coppia (vedi figura3.1(b) e 3.2(c), (d)) in modo da reggere carichi assiali e radiali in entrambe le direzioni; si parla a tal proposito di disposizione ad ”O”, ad ”X” o in ”tandem”.

Nelle disposizioni in ”tandem” le linee del carico sono parallele e i carichi radiali ed assiali si distribuiscono equamente fra i cuscinetti. In tal caso la coppia pu`o reggere

(5)

(c) Disposizione ad ”O”. (d) Disposizione ad ”X”.

Fig. 3.2: Differenti disposizioni di montaggio nei cuscinetti obliqui a sfere.

carichi assiali solo in un senso e pertanto, viene disposto solitamente un terzo cuscinetto in opposizione ad essa in modo da sopportare le forze assiali dirette nell’altro senso

Le linee di carico nella disposizione ad ”O” divergono verso l’asse e possono essere sopportati carichi assiali in entrambi i sensi, ma con un solo cuscinetto (uno dei due si scarica). Tale disposizione riesce per`o a garantire un appoggio relativamente rigido in grado di reggere elevati ”momenti ribaltanti”.

Le linee di carico nei cuscinetti disposti ad ”X” invece convergono verso l’asse ed an-che in questo caso possono essere sopportati carichi assiali in entrambi i sensi, ma non ”momenti ribaltanti” elevati come nel caso precedente.

Nella loro forma costruttiva, gli SKF obliqui a due corone di sfere (usati in questo lavoro) sono simili a due cuscinetti singoli ad una corona disposti ad ”O”, ma pi`u stretti di due tipi singoli messi insieme; essendo il componente realizzato di pezzo, esso risponde interamente al carico assiale in una direzione a differenza della coppia di cuscinetti singoli ad una corona (nella quale uno dei due si scaricava). Essi sono tali da reggere elevati carichi radiali ed assiali nei due sensi, cos`ı come elevati momenti ”ribaltanti” vista la disposizione ad ”O” delle linee di carico; tale peculiarit`a li rende quindi adatti all’uso nei mozzi delle ruote dei veicoli.

Caratteristiche specifiche

La scelta di un cuscinetto a due corone di sfere di tipo obliquo su catalogo determina la presa visione di un’insieme di parametri correlati allo stesso tali da caratterizzarlo sia dal

(6)

α L D d q D1 d1

Fig. 3.3: Dati costruttivi del cuscinetto da catalogo. punto di vista dimensionale quanto da quello strutturale.

Fra i cuscinetti presi a riferimento nel catalogo generale SKF sono stati selezionati quelli della serie A-2Z, muniti di schermi metallici, lubrificati con grasso a vita e con angolo di contatto α = 320_{, ritenuti ideali dal costruttore per le applicazioni in cui l’anello}

interno ruota, mentre l’esterno rimane fisso (come nel caso dei veicoli a trazione anteri-ore). Dunque, l’ipotesi di usare la serie di cuscinetti suddetta, rappresenta la base per tutti gli sviluppi e calcoli successivi.

In figura3.3 sono visualizzate le quote costruttive principali descritte successivamente in tabella 3.2 insieme ad altri parametri caratteristici necessari alla determinazione del coefficiente correttivo della durata aSKF. Fra i parametri succitati ne restano ancora

al-cuni da puntualizzare (ed altri definiti nei successivi paragrafi).

Con la quota denominata distanza centri di pressione q si intende la distanza esistente sull’asse del cuscinetto fra i punti in cui l’asse stesso interseca due rette che rappresentano la linea teorica attraverso la quale le forze agenti sul cuscinetto si scaricano dall’anello esterno a quello interno (e viceversa) a causa dell’inclinazione delle piste. In sostanza non sono altro che le direzioni (determinate dall’angolo di contatto) su cui si pensano ridotti, in due uniche forze risultanti, tutti i carichi di pressione dei corpi volventi.

Altro parametro da definire è la velocità di base n, che per un dato cuscinetto rap-presenta la velocità a cui, in presenza di un carico corrispondente ad una durata L10h

(7)

Simbolo Descrizione

D Diametro ext anello ext [mm] D1 Diametro int anello ext [mm]

d Diametro int anello int [mm] d1 Diametro ext anello int [mm]

L Lunghezza [mm]

q Distanza centri di pressione [mm] α Angolo di contatto [mm]

C Coeff. di carico dinamico [N] C0 Coeff. di carico statico [N]

Pu Carico limite di fatica [N]

n Velocit`a di base [giri/min]

ν Viscosit`a cinematica del lubrificante impiegato [mm2_/s]

ν1 Viscosit`a cinematica del lubrificante richiesta [mm2/s]

T Temperatura media di utilizzo [0_C]

Tab. 3.2: Parametri significativi nella scelta del cuscinetto.

di 150000 ore, esiste un bilanciamento tra il calore che si può asportare dal cuscinetto attraverso l’albero, l’alloggiamento e il lubrificante e il calore generato per attrito nel cuscinetto stesso ad una temperatura di lavoro maggiore di quella ambiente. Le velocità di base sono valide per le applicazioni in cui ruota l’anello interno (come in questo caso); per le altre è necessaria una riduzione opportuna che esula da questa analisi. Questo parametro è inoltre fortemente condizionato dal fenomeno della lubrificazione e dunque dal tipo di lubrificante del quale il cuscinetto preso a riferimento è dotato (olio o grasso). I cuscinetti con schermi metallici della serie A-2Z scelta (e appartenenti alla nuova tipologia SKF explorer bearing) sono muniti di grasso con additivo anticorrosivo al litio indicato su catalogo tramite la denominazione aggiuntiva MT33; il grasso utilizzato ha viscosità cinematica di base pari a ν = 74 mm2_{/s a T = 40}0 _{C e ν = 8.5 mm}2_{/s a}

T = 1000 _{C e un range di temperatura di utilizzo che va da −30}0 _{C a +120}0 _{C. Tali valori}

definiscono la curva caratteristica di catalogo ISO68 del grasso utilizzato, attraverso la quale `e possibile determinare il valore della viscosit`a cinematica impiegata nota che sia la temperatura media di utilizzo (vedi3.1.4).

3.1.3 Coefficiente di affidabilit`

a a

af f

Il fattore di affidabilit`a aaf f viene impiegato per determinare, a parit`a di vita utile del

cuscinetto, un affidabilità diversa da quella di base del 90%, cioè durate che vengono raggiunte o superate con un grado di probabilità maggiore del 90%. I valori di aaf f

relativi a gradi superiori di affidabilità (da manuale SKF) sono forniti in tabella3.3. Sotto indicazioni della ditta costruttrice e da dati esperienziali, in questo progetto sono stati considerati soltanto due casi: uno con affidabilità del 90% (più frequente nei veicoli) ed un’altro con affidabiltà del 95%; infatti, secondo le informazioni di catalogo,

(8)

Affidabilit`a % aaf f 90 1 95 0.62 96 0.53 97 0.44 98 0.33 99 0.21

Tab. 3.3: Valori del fattore correttivo aaf f.

ad un’affidabilità del 95% corrisponde la condizione in cui solo il 5% di un campione di cuscinetti raggiunge la durata a fatica richiesta, mentre il restante 95% può resistere cinque volte tanto; in questo senso i dati forniti sono più che cautelativi.

3.1.4 Coefficiente correttivo a

SKF

Per il calcolo del coefficiente aSKF `e stato utilizzato un flusso informativo di catalogo

schematizzato in figura 3.4 che tiene conto dei diversi fattori legati alla lubrificazione e alle dimensioni del cuscinetto.

Determinazione ν

Seguendo le istruzioni nello schema, viene inizialmente determinata la viscosit`a cinematica del lubrificante effettivamente impiegato alla temperatura media di utilizzo, che risulta essere una funzione del tipo

ν = ν(T, ISO..), (3.6)

dove T `e la temperatura media del lubrificante nelle condizioni di lavoro, e ISO.. rapp-resenta la curva caratteristica del lubrificante utilizzato definita dalla viscosit`a cinematica di base del grasso vista in3.1.2 , secondo le curve in figura 3.5.

Da dati provenienti dall’esperienza, la temperatura media del cuscinetto in condizioni operative considerata `e di T = 700 _{C che, relazionata alla curva del lubrificante utilizzato}

ISO68 fa ottenere un unico valore di ν = 22 mm2_{/s per tutti i cuscinetti della serie serie}

A-2Z MT33 analizzata. Determinazione ν1

La viscosit`a cinematica richiesta per una corretta lubrificazione ν1dipende dalle condizioni

di lavoro e dalle caratteristiche costruttive del cuscinetto secondo la relazione

ν1 = ν1(dm, n), (3.7)

(9)

Determinazione ν ν = ν(T , ISO) Determinazione κ κ = ν/ν1 Determinazione ηc ηc = ηc(κ , dm) Determinazione aSKF aSKF = aSKF(ηc Pu/P , κ) Determinazione ν1 ν1=ν1(dm , n)

Fig. 3.4: Procedure per la valutazione del coefficiente correttivoaSKF.

dm =

D + d

2 , (3.8)

ed n `e il valore della relativa velocit`a di base. Il valore di ν1per uno specifico cuscinetto

viene ricavato dal diagramma3.6. Determinazione κ

Per ogni cuscinetto considerato, il rapporto di viscosit`a κ `e definito come κ = ν

ν1

, (3.9)

che dà indicazioni riguardanti il grado di bontà della lubrificazione, attraverso il rap-porto fra la viscosità del lubrificante effettivamente impiegato (nelle condizioni di utilizzo) e quella teorica dello stesso necessaria ad una corretta lubrificazione.

(10)

Fig. 3.5: Diagramma per la determinazione di ν.

L’efficacia della lubrificazione è determinata soprattutto dal grado di separazione della superficie delle zone di contatto interessate dal moto volvente. Se si deve formare un velo adeguato in grado di sostenere il carico, il lubrificante deve avere una certa viscosità minima alla temperatura di funzionamento ν pari o almeno superiore a ν1, cioè a quella

di teorica di buona lubrificazione, in modo che κ > 1.

Nel caso sia κ < 1 pu`o essere consigliabile l’uso di additivi EP (al piombo) in grado di migliorare sensibilmente le condizioni di lubrificazione innalzando il valore di κ. Determinazione ηc

Il fattore correttivo per la contaminazione da impurit`a ηc `e stato introdotto per tenere

conto di questo aspetto, la cui influenza sulla durata a fatica dei cuscinetti dipende da una numerosa quantit`a di parametri, come le dimensioni del cuscinetto, lo spessore del velo lubrificante, la dimensione e distribuzione delle particelle solide contaminanti, il tipo di agente contaminante ecc.. SKF fornisce dei diagrammi di ηc di validit`a generale variabili

a seconda del grado di pulizia dell’applicazione (in questo caso considerata normale visti gli schermi di cui il cuscinetto `e dotato e la presenza del riparo disco freno).

(11)

Fig. 3.6: Diagramma per la determinazione di ν1.

Facendo riferimento al diagramma 3.7 `e possibile determinare il valore specifico di ηc

per il cuscinetto analizzato, che risulta essere una funzione del tipo

ηc = ηc(κ, dm). (3.10)

Determinazione aSKF

La valutazione di aSKF per un generico cuscinetto `e a questo punto determinabile sapendo

che tale parametro `e una funzione del tipo aSKF = aSKF ηc Pu P , κ , (3.11)

dove Pu `e noto per ogni cuscinetto, P `e ricavabile dalla formula (3.3) nel caso di

coefficienti correttivi unitari e κ `e quello determinato precedentemente.

(12)

Fig. 3.7: Diagramma per la determinazione di ηc.

3.8 relativo ai cuscinetti a sfere; nel caso di questo lavoro, ´e necessario riferirsi all’asse azzurro di figura dove i valori di ηcP_Pu sono relativi alla serie Explorer bearings utilizzata.

3.2 Calcolo del carico equivalente e di quello corretto

Attraverso la formula (3.3) `e possibile ricavare il valore di P in funzione di tutti gli altri parametri scrivendo P = C 3 r aaf faSKF 2πR 1000000Lveic , (3.12)

nella quale si osserva come il carico equivalente P relativo a un generico cuscinetto obliquo a due corone di sfere della serie scelta e di determinate dimensioni, sia una fun-zione del tipo

P = P C, R, Lveic, aaf f, aSKF ηc κ ν(T ), ν1(dm, n) , P u, P, dm ! , (3.13)

(13)

Fig. 3.8: Diagramma per la determinazione di aSKF.

e quindi una funzione di se stesso nel caso si volesse tenere conto immediatamente del coefficiente aSKF. `E necessaria quindi una valutazione di primo tentativo di P ,ovvero

senza considerare i coefficienti correttivi; cos`ı facendo si ottiene

P = PC, R, Lveic

, (3.14)

nella quale, ponendo aaf f = 1, aSKF = 1 e fissando il valore di Lveic in milioni di Km

ed R in mm, `e possibile ricavare un primo valore di P non corretto attraverso la formula (3.12) tale da garantire la durata specificata secondo

(14)

P(1) _{= C} 3 q

2πR

1000000Lveic; aaf f = 1, aSKF = 1.

Dove l’apice (1) sta a significare il primo valore di P ricavato attraverso le ipotesi fatte. Il valore di P ottenuto pu`o essere successivamente inserito nella (3.13) e corretto pi`u volte a seconda dei coefficienti aaf f e aSKF utilizzati nel progetto del cuscinetto esaminato,

secondo le seguenti formule:

P(2) _{= C} 3 q 0.62 2πR 1000000Lveic; aaf f = 0.62, aSKF = 1. P(3) _{= C} 3 q aSKF_1000000L2πR_veic; aaf f = 1, aSKF 6= 1. P(4) _{= C} 3 q 0.62aSKF_1000000L2πR_veic; aaf f = 0.62, aSKF 6= 1.

Per aSKF 6= 1 si intende la condizione in cui, dato un cuscinetto e tutti i relativi

parametri, viene determinato il valore di aSKF secondo le procedure descritte nel paragrafo

3.1.4; per aaf f = 0.62 si intende una condizione di affidabilit`a del 95% secondo tabella

3.3.

Compattando le precedenti formule per l’analisi di un solo cuscinetto si ottiene

P(k) = C 3 r

a(k)_{af f}a(k)_SKF 2πR 1000000Lveic

, (3.15)

dove l’apice (k) indica il k-esimo caso di correzione e quindi il k-esimo carico equiva-lente considerato.

Alla luce di quanto esposto si deduce che per ogni cuscinetto analizzato vengono valutate quattro condizioni di carico equivalente P(k) _{(necessari ad una durata prefissata}

da specifiche di progetto) da confrontare successivamente con il carico equivalente medio ottenuto dall’analisi dei carichi di missione veicolo trattati nel capitolo4.

In generale dunque, la (3.15) pu`o essere scritta come:

P(k) = P C, R, Lveic, a (k) af f, a (k) SKF ηc κ ν(T ), ν1(dm, n) , P u, P(1), dm ! , (3.16)

(15)

3.2.1 Ulteriori considerazioni

Nell’applicazione della nuova teoria SKF sono stati trascurati due importanti aspetti quali il precarico ed il dimensionamento ad urto, che possono incidere sulla durata del cusci-netto.

In generale i principali effetti del precarico su un cuscinetto sono i seguenti: 1. aumento della rigidezza;

2. riduzione della rumorosit`a;

3. maggior precisione di guida dell’albero;

4. compensazione dell’usura e degli assestamenti; 5. maggiore durata d’esercizio.

La scelta di trascurare un eventuale precarico in questo lavoro dipende dalla scarsità di dati esperienziali riguardo all’applicazione dei cuscinetti nei gruppi ruota degli autoveicoli, le cui specifiche di progetto e corretto montaggio sono fornite da SKF o dalla ditta pro-duttrice al momento dell’acquisto, e i cui valori sono ben differenti a seconda del veicolo considerato e del tipo di unità HBU di cui esso è dotato. Ad esempio, valori di precarico sulle HBU3 sono sconosciuti visto che questo viene applicato da SKF sul cuscinetto al momento della realizzazione.

Se `e dunque possibile ottenere un cuscinetto da catalogo attraverso la formula (3.12) (tale da garantire la durata specificata) nelle ipotesi di non precarico, qualora il precarico venga successivamente considerato si otterrebbero soltanto risultati migliori in termini di durata e rigidezza del componente selezionato.

L’ipotesi introdotta `e dunque cautelativa, considerando che l’analisi svolta rappresen-ta una stima preliminare delle dimensioni della tipologia di cuscinetto selezionarappresen-ta (cio`e cronologicamente prima che la ditta produttrice ne fornisca uno specifico) tale da essere corretta negli ingombri massimi e adatta ad una successiva elaborazione CAD, ma non soggetta ad ulteriori verifiche dinamiche o strutturali, compito dall’azienda specializzata. Le considerazioni sull’urto del componente durante l’utilizzo (e quindi l’applicazione delle formule relative al coefficiente di carico statico C0) si trascurano sotto specifica

indicazione di SKF. Da un lato infatti la condizione di urto sul cuscinetto (a causa di ”buche”, marciapiedi ecc..nelle condizioni di marcia) non `e di facile previsione dal punto di vista della frequenza di accadimento e dei carichi in gioco, in quanto dipende fortemente dal tipo e dalle condizioni di guida; dall’altro non `e cos`ı pericolosa per il cuscinetto quanto per le testine sferiche uniball della sospensione che (punti 5, 10, 15), essendo i corpi con minor resistenza all’interno del gruppo ruota, rappresentano proprio quelli che devono essere dimensionati ad urto in un progetto sospensivo. La ragione suddetta rende dunque trascurabile il dimensionamento ad urto del cuscinetto in questa trattazione.