CAPITOLO III
Il progetto
3.1 Considerazioni generali
Il sito di Piazza Europa è da tempo indicato come zona idonea per la realizzazione di un parcheggio interrato e negli anni sono stati proposti diversi studi a riguardo; recentemente il concorso per la riqualificazione del waterfront della Spezia, bandito dall’ Autorità portuale, che mira ad una progettazione architettonica per la riqualificazione e il recupero ad attività urbane di parte del fronte a mare della città indica esplicitamente Piazza Europa come spazio strategico per la realizzazione di un parcheggio interrato che consenta una ulteriore espansione della zona pedonale verso il fronte a mare.
Molteplici sono gli elementi che hanno portato alla identificazione di tale sito e in particolare:
l’importanza e la centralità delle funzioni che insistono sull’area in oggetto;
la sua posizione nodale e baricentrica sia all’interno della struttura urbana che in rapporto al grande flusso di traffico in entrata dalla zona orientale; la sua pozione di limite rispetto alla prevista zona pedonale;
la sua adiacenza ai principali assi di scorrimento dei flussi veicolari in arrivo e in partenza;
il fatto di essere inserita in una zona di traffico urbano particolarmente intenso;
l’immediata disponibilità di suolo;
la piazza è circondata per tre lati da fabbricati, e le proprietà private sono a distanza relativamente elevata dai fabbricati circostanti, per cui è limitata la possibilità di opposizioni di terzi. Inoltre buona parte dei fronti sono costituiti da edifici pubblici e comunque le buone condizioni del terreno sottostante riducono il rischio di danneggiamento agli edifici ;
la piazza confina con le vie Veneto e XXIV Maggio, ma in considerazione degli ampi spazi con una opportuna gestione del cantiere si ritiene possibile eseguire l’intervento senza che si determinino intralci considerevoli alla mobilità urbana;
le analisi preliminari hanno escluso la presenza di condutture sotto il sedime della Piazza quanto meno per quanto attiene alle condutture principali di ampia sezione;
dalla lettura delle indagini geognostiche si rilevano buone caratteristiche del terreno sottostante e quindi relativo giudizio positivo rispetto a questo aspetto;
l’assenza di vincoli o limitazioni particolari di carattere urbanistico o altro.
Piazza Europa costituisce, sia per la sua collocazione nel tessuto urbano che per la dotazione di edifici destinati a servizi ed al terziario superiore, l’autentico cuore della città della Spezia.
Il vicino Viale Italia rappresenta il più importante asse di attraversamento urbano; le adiacenti Via Veneto e Via XXIV Maggio sono due sedi stradali che presentano un elevato coefficiente di utilizzo, infatti, nell’analisi del traffico condotte dal comune nel 2003 si registrano singolarmente più di 10.000 passaggi al giorno.
In particolare le quattro postazioni di Via Veneto, Via XXVI Maggio e Viale Italia nei due sensi registrano un totale di oltre 47.000 passaggi giorno, che rappresentano oltre il 16,5% del traffico globale della città.
Da un punto di vista del contesto urbanistico – normativo Piazza Europa rientra nell’articolo 24 del PUC – servizi pubblici:
“nel sottosuolo delle aree destinate a zona per servizi pubblici di quartiere e di interesse urbano è consentita la realizzazione di parcheggi privati interrati anche multipiano purché, mediante i pertinenti atti pubblici, l'area soprastante
attrezzata venga gratuitamente ceduta in proprietà al Comune ovvero, in alternativa, vincolata all'uso pubblico e sempre che l'impianto dell'autorimessa non ostacoli la funzionalità dell'area sovrastante e a condizione che, contestualmente alla realizzazione dell'autorimessa stessa, vengano realizzate le previsioni del PUC relativamente alle destinazioni superficiali, con le modalità di cui ai precedenti commi.
Tale possibilità è connessa alla verifica della opportunità dell'intervento in relazione ai fabbisogni della zona in termini di posti auto, alla fattibilità geologica da verificarsi mediante specifica indagine e a condizione che la sistemazione superficiale non venga ridotta sostanzialmente nelle dimensioni e nella fruibilità delle opere di accesso al parcheggio. Per alcuni casi, in conseguenza della morfologia del terreno e solamente qualora i parcheggi nel sottosuolo siano di particolare interesse pubblico (previsioni di piani urbani del traffico), può essere consentito anche il non completo interramento delle opere edili necessarie per il parcheggio, ferme restando le condizioni di fruibilità dell'area superficiale come al precedente comma.”
3.2 Area d’influenza del parcheggio
Per area d’influenza di un parcheggio si intende una circonferenza avente come centro il parcheggio stesso e per raggio la distanza dello spostamento a piedi che l’utilizzatore del parcheggio è disposto a percorrere per raggiungere la propria destinazione; tale distanza è legata principalmente di due parametri che sono:
- le dimensioni dell’area urbana; - il motivo dello spostamento.
Considerando quindi che la città della Spezia conta circa 95.000 abitanti e che la maggior parte degli spostamenti nella zona è legata ad attività lavorative e di affari (sono infatti presenti la maggior parte degli uffici dell’amministrazione
pubblica oltre che il più importante hotel della città) si è inteso considerare un raggio di influenza di circa 250 metri dalla Piazza.
Grazie ai dati rilevati e disponibili presso il Sistema Informativo Territoriale comunale è stato possibile ottenere le seguenti informazioni relative ai principali punti di interesse:
TIPO DI SERVIZIO DESCRIZIONE
Alberghi Jolly Hotel
Distributori 2 distributori di carburante Dogana Uffici della dogana
Forze armate Capitaneria di porto
Servizi - Scuole
- A.C.A.M. uffici amministrativi e direzione - Camera di Commercio
- I.N.P.S.
Servizi comunali - Comune della Spezia - Sala Dante
- Agenzia delle entrate
Servizi provinciali - Provincia e Prefettura della Spezia - Uffici Provincia
Servizi religiosi - Cattedrale - Episcopio
3.3 Le fasi di progetto di un parcheggio multipiano
Lo studio progettuale di un parcheggio multipiano deve essere organizzato a partire dalla valutazione relativa all’area di terreno sulla quale l’intervento dovrà essere realizzato.
La metodologia da seguire in sede di progettazione può essere esemplificata nei seguenti punti:
La prima operazione tecnica da eseguire consiste nella individuazione dei limiti dell’intervento edilizio, con particolare riguardo alle distanze dai confini, da fabbricati e da alberature, e agli elementi di preesistenze, di verde o di sedi viarie da salvaguardare.
Si passa poi alla ricerca della migliore e più efficiente disposizione generale dei posti auto e delle corsie in funzione delle dimensioni dell’ipotetico piano tipo contenuto nei limiti dell’intervento. Nei parcheggi interrati poi andrà valutato fin dalle prime fasi della progettazione lo spazio per l’aerazione naturale, molto frequentemente disposto sul perimetro esterno dell’area di parcamento.
Quindi si procede all’individuazione di massima degli accessi carrabili dalla e sulla viabilità pubblica superficiale, alle direzioni dei percorsi pedonali in funzione dei poli di attrazione e delle attività che l’impianto deve servire, alle ipotesi sulle rampe di collegamento tra i piani, alla disposizione degli spazi di aerazione naturale, dei vani scala principali e delle uscite di sicurezza, dalle compartimentazioni antincendio, dei locali tecnici e gestionali principali, ecc.
La messa a punto di tutti questi elementi progettuali avviene in modo iterativo; ciascun elemento viene ipostato in modo generale in una prima fase, per essere successivamente variato e ottimizzato in funzione delle sue interazioni con gli altri elementi che seguono nelle diverse fasi di definizione del progetto.
Quando infine viene raggiunta una soddisfacente distribuzione di tutti gli elemento occorre provvedere alla verifica puntuale di tutte le norme interessate dal progetto, con particolare riguardo alle norme di sicurezza antincendio.
Al di là del rispetto di tutte le normative, gli elementi principali che rendono valido un progetto di un parcheggio sono:
- l’efficienza dell’utilizzo dello spazio a disposizione, cioè la pianificazione del maggior numero di posti auto (di dimensioni e funzionalità adeguate) nella minor superficie possibile;
- la razionalità distributiva e dimensionale tanto dei posti auto e delle corsie di manovra quanto delle rampe di collegamento tra i piani;
- la funzionalità degli accessi carrabili da e verso la viabilità di superficie, e degli accessi pedonali principali;
- la correttezza dei percorsi pedonali all’interno del parcheggio.
3.4 Layout dei parcheggi multipiano
Il layout di un parcheggio multipiano è rappresentato dalla sua organizzazione distributiva, cioè dalla disposizione dei piani, dei posti auto, delle corsie e delle rampe, in funzione della forma e delle dimensioni dell'area di terreno, della capienza del parcheggio (capacità statica), dell'intensità dei flussi di traffico previsti (capacità dinamica), degli accessi all' area e delle esigenze di controllo di tali accessi.
Un buon layout ha lo scopo principale di ottimizzare l'efficienza del parcheggio sia dal punto di vista dell'utente, in relazione alla facilità, alla chiarezza ed alla celerità nei percorsi e nelle manovre, sia per quanto riguarda la migliore utilizzazione dello spazio a disposizione.
Per quanto riguarda quest'ultimo punto è necessario specificare che quanti più stalli vengono ricavati all'interno dell'area disponibile per il parcheggio, tanto minore sarà la superficie media necessaria al parcamento e alla manovra di una
vettura. All'interno di un parcheggio viene definita superficie specifica di
parcamento la superficie complessiva destinata a stalli, corsie di manovra, corsie
di circolazione e rampe divisa per il numero dei posti auto presenti. In realtà anche le superfici degli spazi di aerazione naturale delle scale, dei percorsi pedonali e dei locali impianti influiscono sull'efficienza dell'utilizzo dello spazio, ma hanno rilevanza diversa rispetto alle aree di circolazione, di manovra e parcamento, e pertanto vengono escluse dal calcolo.
Queste superfici devono infatti rispondere obbligatoriamente alle norme vigenti, soprattutto a quelle di sicurezza antincendi, e lasciano al progetti sta margini di scelta molto ridotti, mentre l'ottimizzazione della disposizione delle rampe, delle corsie di circolazione e di manovra e degli stalli in relazione alla superficie disponibile costituisce l'elemento più rappresentativo della capacità professionale e dell'esperienza del progettista.
Quando è studiato bene la superficie media di parcheggio tende a scendere fino al valore ottimale di 25 mq per posto auto, pur essendo accettabili valori di 26 o 27 mq qualora si tengano dimensioni leggermente superiori per le corsie e/o per gli stalli al fine di incrementare la comodità e la facilità di manovra dell'utente. Va inoltre considerato che l'efficienza dello spazio dipende molto dalla disposizione degli stalli: nel caso di posti auto disposti a 90° rispetto alle corsie si ha generalmente un 60% e oltre della superficie totale di piano occupata dagli stalli, mentre nel caso di posti auto angolati a 45° tale percentuale scende al di sotto del 50%. Per le angolazioni intermedie l'utilizzo della superficie sarà compreso tra tali percentuali. L'angolo di 90° aumenta quindi l'efficienza di utilizzo di spazio e tende a far diminuire il valore della superficie media di parcheggio: nello stesso tempo, tuttavia, riduce la facilità di manovra dell'utente, e quindi l'efficienza dell'insieme costituito dalla corsia di manovra e dagli stalli adiacenti, rispetto alle disposizioni angolate.
Nei confronti del layout l’area dei piani di parcheggio può essere organizzata sostanzialmente secondo tre tipologie principali:
1. Ciascun piano occupa un livello.
In questo caso il collegamento tra i piani può essere ottenuto attraverso due tipologie principali di rampe:
Rampe rettilinee che si caratterizzano per una notevole semplicità costruttiva in quanto la realizzazione dei piani inclinati per le rampe non richiedono tecnologie particolari. Possono essere:
• a senso unico; permettono la divisione dei traffici in salita e in
discesa, ed è possibile dividere la circolazione verticale di distribuzione ai vari piani, da quella orizzontale di parcamento. I parcheggi con questi tipo di rampe sono in grado di assorbire agevolmente i congestionamenti dovute a punte massime di afflusso. Possono essere distribuite su lati opposti o sullo stesso lato.
(fig. 3.1) - Rampe rettilinee ad una corsia, distinte in rampe di salita e rampe di discesa
• a doppio senso; questa distribuzione può provocare intralci al
traffico per la formazione di incroci e di sovrapposizione dei percorsi.
Rampe elicoidali che sono più complesse da un punto di vista costruttivo di quelle rettilinee e comportano un maggiore ingombro di superficie, ma presentano il vantaggio di avere pendenze e raggi di curvatura costanti. Possono essere:
• a senso unico; permettono di distinguere il traffico in salita da
quello in discesa e di dividere la circolazione verticale da quella orizzontale. Le rampe possono essere sovrapposte per far sì che si possa superare il dislivello da piano a piano con un percorso semicircolare. I parcheggi con questo tipo di rampe sono in grado di assorbire agevolmente i congestionamenti dovuti a punte massime di afflusso veicolare. Possono essere a senso unico separate, a senso unico sovrapposte e a senso unico discontinue.
(fig. 3.3) - Rampe elicoidali a senso unico
• a doppio senso; a fronte di un minor ingombro complessivo, si
hanno però degli intralci alla circolazione provocati dalla sovrapposizione dei percorsi in salita e in discesa. Anche in questo caso possono essere continue o discontinue.
2. I piani del parcheggio si distribuiscono su semilivelli.
È possibile sfruttare come rampe tratti delle corsie di distribuzione, quindi senza aumenti di superficie dovuti alle rampe.
Vi è però la sovrapposizione della circolazione orizzontale e verticale, con intralci dei veicoli in manovra e allungamenti dei percorsi.
Possono essere:
Piani sfalsati con rampe rettilinee a senso unico; con separazione dei percorsi di salita e discesa.
Piani sfalsati con rampe rettilinee a doppio senso; con separazione dei percorsi di salita e discesa.
Piani sfalsati con rampe rettilinee a doppio senso; con sovrapposizione dei percorsi di salita e discesa.
3. I livelli dei parcheggi si sviluppano lungo superfici inclinate.
Il piano di parcamento è inclinato e si ha la coincidenza delle rampe con le corsie di distribuzione.
Si ottiene così una riduzione della superficie a posto auto, avendo però gli svantaggi della sovrapposizione totale dei traffici orizzontali e verticali, di una eccessiva lunghezza dei percorsi e dello stazionamento del veicolo su un piano inclinato.
Si hanno pio limiti dimensionali dovuti alla pendenza ridotta che deve avere il piano e la conseguente notevole lunghezza necessaria per superare i dislivelli. Le principali tipologie sono:
Piani rampa a senso unico che a loro volta si dividono in:
• a senso unico con circolazione ad anelli sovrapposti; il passaggio
dalla salita alla discesa può avvenire ad ogni piano a metà rampa.
• a senso unico con circolazione ad anelli affiancati; il passaggio
dalla salita alla discesa può avvenire ad ogni piano a metà rampa
(fig. 3.6) - Esempi di parcheggi a piani rampa
- Piani rampa a doppio senso che possono essere:
• piani rampa rettilinei con circolazione a doppio senso; • piani rampa elicoidali con circolazione a doppio senso;
(fig. 3.7) - Esempio di piani rampa con circolazione a doppio senso
- Misti piani rampa e rampe elicoidali che permettono una veloce uscita dal parcheggio, consentendo una veloce uscita dal parcheggio, consentendo una divisione dei percorsi in salita e in discesa. Possono essere:
• piani rampa con rampa elicoidali;
• piani rampa elicoidali con rampa elicoidale.
(fig. 3.8) - Esempi misti piani rampa e rampe elicoidali
3.5 Scelta della tipologia di parcheggio
Occorre innanzitutto precisare che alcune delle scelte relative alla definizione della tipologia di parcheggio si rifanno a quanto indicato nello studio di fattibilità redatto dal Comune della Spezia (come già indicato nel secondo
capitolo) che utilizza come parametri di valutazione sia la stima della domanda di parcheggio sia la fattibilità economica dell’intervento.
Dall’incrocio dei risultati ottenuti, imponendo come ipotesi di partenza la volontà di mantenere una politica di gestione della mobilità volta a non incentivare l’uso dell’auto nel centro e che quindi considera come dato di partenza di non aumentare il volume di traffico che si recano verso la zone di Piazza Europa, si è ritenuto che tra tutte le possibili alternative prese in considerazione quella migliore fosse la realizzazione di un parcheggio interrato
su due piani su tutta la piazza con pedonalizzazione di Piazza Europa, Piazza Bayureuth e Piazza Verdi.
2 piani interrati
Piazza Bayreuth
Pia zza V
erdi
Per quanto riguarda poi la scelta relativa al tipologia delle rampe di collegamento tra i piani si e tenuto conto di una serie di aspetti che possono essere cosi riassunti:
1. I vincoli dettati dalle condizioni al contorno; 2. I possibili accessi al parcheggio;
3. La frequenza degli arrivi;
4. La distribuzione ottimale degli stalli;
5. Il massimo sfruttamento degli spazi a disposizione.
Dopo un’attenta valutazione delle alternative possibili e in conseguenza ai numerosi tentativi effettuati, la scelta e ricaduta sulla tipologia rampe rettilinee a
senso unico che consentono di smaltire le frequenze di punta degli arrivi che si
verificano negli orari di entrata al lavoro e permettono inoltre di avere le entrate e le uscite che si affacciano direttamente su Via XXIV Maggio.
3.5 Le principali caratteristiche dell’autorimessa Alcune definizioni
Il progetto preliminare di un parcheggio interrato deve essere conforme a quanto indicato nel D.M. 01/02/1986 “Norme di sicurezza antincendio per la
costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili”. Lo scopo dichiarato di tale
norma è quello di tutelare l’incolumità delle persone e la preservazione dei beni contro i rischi d’incendio e di panico nei luoghi destinati alla sosta e al ricovero di autoveicoli.
La norma si articola secondo un approfondimento relativo alle diverse componenti tecniche e tecnologiche di un impianto di parcheggio in struttura in ragione della sua capacità in termini di numero massimo di autoveicoli ospitati. La norma fornisce una serie di definizioni; nel seguito verranno riportate quelle utili al presente studio:
Altezza dei piani: è l'altezza libera interna tra pavimento e soffitto, per i
del piano d'imposta e l'altezza massima all'intradosso della volta, per i soffitti a cassettoni o comunque che presentano sporgenze di travi, l'altezza è la media ponderale delle varie altezze riferite alle superfici in pianta.
Autorimessa: area coperta destinata esclusivamente al ricovero, alla sosta
e alla manovra degli autoveicoli con i servizi annessi. Non sono considerate autorimesse le tettoie aperte almeno su due lati.
Autoveicolo: veicolo o macchina muniti di motore a combustione interna.
Box: volume delimitato da strutture di resistenza al fuoco definita e di
superficie non superiore a 40 m2.
Capacità di parcamento: è data dal rapporto tra la superficie netta del
locale e la superficie specifica di parcamento.
Piano di riferimento: piano della strada, via, piazza, cortile o spazio a
cielo scoperto dal quale si accede.
Rampa: piano inclinato carrabile destinato a superare dislivelli.
Rampa aperta: è la rampa aerata almeno ad ogni piano, superiormente o
lateralmente, per un minimo del 30% della sua superficie in pianta con aperture di aerazione affacciantisi su spazio a cielo libero oppure su pozzi di luce o cave di superficie non inferiore a quella sopra definita e a distanza non inferiore a m 3,5 da pareti, se finestrate, di edifici esterni che si affacciano sulla stessa rampa.
Rampa a prova di fumo: rampa in vano costituente compartimento
antincendio avente accesso per ogni piano mediante porte di resistenza al fuoco almeno RE predeterminata e dotata di congegno per la chiusura automatica in caso di incendio da spazio scoperto o da disimpegno aperto per almeno un lato su spazio scoperto.
Superficie specifica di parcamento: area necessaria alla manovra e al
Classificazione della struttura
La classificazione generale disposta dal D.M. 01/02/86 stabilisce che le autorimesse e simili possono essere:
isolate: situate in edifici esclusivamente destinati a tale uso ed
eventualmente adiacenti ad edifici destinati ad altri usi, strutturalmente e funzionalmente separati da questi;
- miste: tutte le altre.
In base all'ubicazione i piani delle autorimesse e simili si classificano in:
- interrati: con il piano di parcamento a quota inferiore a quello di riferimento;
- fuori terra: con il piano di parcamento a quota non inferiore a quello di riferimento. Sono parimenti considerate fuori terra, ai fini delle presenti norme, le autorimesse aventi piano di parcamento a quota inferiore a quello di riferimento, purché l'intradosso del solaio o il piano che determina l'altezza del locale sia a quota superiore a quella del piano di riferimento di almeno 0,6 m e purché le aperture di aerazione abbiano altezza non inferiore a 0,5 m.
In relazione alla configurazione delle pareti perimetrali, le autorimesse e simili possono essere:
- aperte: autorimesse munite di aperture perimetrali su spazio a cielo libero che realizzano una percentuale di aerazione permanente non inferiore al 60% della superficie delle pareti stesse e comunque superiore al 15% della superficie in pianta.
- chiuse: tutte le altre.
In base alle caratteristiche di esercizio e/o di uso le autorimesse e simili si distinguono in:
- sorvegliate: quelle che sono provviste di sistemi automatici di controllo ai fini antincendi ovvero provviste di sistema di vigilanza continua almeno durante l'orario di apertura;
- non sorvegliate: tutte le altre.
In base alla organizzazione degli spazi interni le autorimesse e simili si suddividono in:
- a box;
- a spazio aperto.
L’autorimessa oggetto di studio, in base alle definizioni sopra esposte e così classificata: ISOLATA INTERRATA CHIUSA SORVEGLIATA Sezionamento (D.M. 01/02/86)
Le autorimesse devono essere suddivise, di norma, per ogni piano, in compartimenti di superficie non eccedente quelle indicate nella seguente tabella:
Piano
Fuori terra Sotterranee
Miste Isolate Miste Isolate
Aperte Chiuse Aperte Chiuse Aperte Chiuse Aperte Chiuse Terra 7500 5000 10.000 7500 - - - - Primo 5500 3500 7500 5500 5000 2500 7000 3000 Secondo 5500 3500 7500 5500 3500 2000 5500 2500 Terzo 3500 2500 5500 3500 2000 1500 3500 2000 Quarto 3500 2500 5500 3500 1500 - 2500 1500 Quinto 2500 - 5000 2500 1500 - 2000 1500 Sesto 2500 - 5000 - 1500 - 2000 1500 Settimo 2500 - 4000 - - - - -
- Limitatamente alle autorimesse situate al piano terra, primo e secondo interrato e primo, secondo, terzo e quarto fuori terra chiuse, le superfici indicate possono raddoppiarsi in presenza di impianti fissi di spegnimento automatico.
- Le pareti di suddivisione fra i compartimenti devono essere realizzate con strutture di tipo almeno REI 90; è consentito realizzare attraverso le pareti di suddivisione, aperture di comunicazione munite di porte almeno REI 90, a chiusura automatica in caso di incendio.
IL PROGETTO
In conformità alle norme sulla compartimentazione è prevista, per il parcheggio oggetto di studio, è previsto:
Primo piano interrato:
- comparto A → 3533 m2
- comparto B → 3181 m2
Secondo piano interrato:
- comparto C → 3533 m2
- comparto D → 3181 m2
Considerando che l’autorimessa sarà dotata di impianti fissi di spegnimento automatico e che quindi le superfici indicate in normativa possono essere raddoppiate i compartimenti risultano inferiori ai limiti previsti.
Altezza dei piani (D.M. 01/02/86)
La norma prevede che l’altezza dei piani non possa essere inferiore a 2,40 m. e con un minimo di 2,00 m. sotto trave
Stalli e corsie di manovra
La determinazione delle dimensioni degli stalli e delle corsie è legata alla determinazione della classe del parcheggio che viene di seguito riportata:
Classe Tipologia della sosta Utenza prevalente Esempi
1 Sosta breve a
rotazione elevata
Operativa e occasionale
Zone commerciali o uffici pubblici, centri direzionali, impianti sportivi o ricreativi ad
utilizzazione continua
2 Sosta media Mista (operativa e/o
abituale)
Stazioni, aeroporti, università, scuole, ospedali, centri amministrativi, impianti sportivi
e ricreativi in occasione di spettacoli di richiamo
3 Sosta lunga Abituale
Parcheggi riservati a dipendenti di uffici, industrie, aziende, parcheggi per residenti e abbonati
4 Parcheggi ad uso privato o riservato o realizzati in condizioni eccezionali e per le quali è necessario adottare soluzioni limite 5 Parcheggi destinati ai disabili
(Tab. 3.2) – Tipo di sosta e utenza prevalente
Una volta individuata la classe di parcheggio è possibile dimensionare gli stalli e le corsie di parcheggio in funzione dell’angolo tra l’asse longitudinale degli stalli e l’asse delle corsie di parcheggio.
IL PROGETTO
- Classe di appartenenza → 1
- Anglo tra asse stallo e asse corsia → 90°
classe Stalli in metri Larghezza della corsia in metri larghezza × lunghezza senso unico doppio senso
1 2,50 × 5,00 6,00 6,20
2 2,40 × 5,00 5,80 6,00
3 2,35 × 4,80 5,60 5,80
4 2,25 × 4,80 5,00 5,40
Si e quindi adottata la soluzione con stalli 2,50 × 5,00 m. con corsie di manovra di 6,00 m.
Il numero degli stalli ricavati all’interno dei piani sono: - Piano primo interrato → 177 stalli
- Piano secondo interrato → 202 stalli Stalli per disabili
Per quanto concerne le dimensioni e il numero degli stalli ai disabili nei parcheggi in struttura vale quanto indicato al punto 8.1.14 del decreto ministeriale n. 236/1989: "Le autorimesse singole e collettive, ad eccezione di
quelle degli edifici residenziali per i quali non e obbligatorio l'uso dell'ascensore e fatte salve le prescrizioni antincendio, devono essere servite da ascensori o altri mezzi di sollevamento, che arrivino alla stessa quota di stazionamento delle auto, ovvero essere raccordate alla quota di arrivo del mezzo di sollevamento, mediante rampe di modesto sviluppo lineare ed aventi pendenza massima pari all'8%. Negli edifici aperti al pubblico devono essere previsti, nella misura minima di 1 ogni 50 0 frazione di 50, posti auto di larghezza non inferiore a 3,20 m. da riservarsi gratuitamente agli eventuali veicoli al servizio di persone disabili".
(fig. 3.10) - La figura 11.445/a degli allegati al regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della strada (DPR n. 495/1992, come modificato dal DPR n. 610/1996).
IL PROGETTO
Considerato quanto citato dalla suddetto norma sono previsti i seguenti stalli: - Piano primo interrato → 4 stalli
- Piano secondo interrato → 4 stalli Box
Sotto il profilo delle dimensioni il box rispetto al posto auto sconta un incremento della superficie utilizzata intorno al 25% dovendosi considerare ovviamente lo spessore dei muri perimetrali, un'adeguata larghezza delle corsie e soprattutto l'esigenza degli spazi per una sufficiente apertura delle portiere degli autoveicoli.
La realizzazione dei box all'interno di autorimesse e sottoposta alle Norme di
sicurezza antincendi del D.M. 1 febbraio 1986, soprattutto per quanto riguarda
la ventilazione dei locali questa deve essere ottenuta con canalizzazioni verso l’esterno o con aperture anche sulla corsia di manovra prive di serramenti e di superficie non inferiore a 1/100 di quella in pianta del box stesso.
IL PROGETTO
Per avere un ritorno economico immediato dalla realizzazione del parcheggio sono stati ricavati dei box privati in misura pari a circa il 20-25% degli stalli per un valore di 40/45 mila euro ciascuno.
- Piano primo interrato → 36 box - Piano secondo interrato → 36 box
Superficie specifica di parcamento
La superficie specifica di parcamento non può essere inferiore a: - 20 mq per autorimesse non sorvegliate;
IL PROGETTO
Considerando una superficie per piano di 6788 m2 si ottiene una superficie di parcamento specifica di:
- Piano primo interrato → 31 m2
- Piano secondo interrato → 28 m2
Essendo il parcheggio di tipo sorvegliato i valori trovati risultano ampiamente al di sopra del limite indicato dalla normativa.
Caratteristiche di resistenza al fuoco REI
Con il termine REI viene indicata l’attitudine di un elemento da costruzione a conservare per un tempo determinato e secondo un programma termico prestabilito le caratteristiche di stabilità meccanica “R”, di tenuta alla fiamma “E”, di isolamento termico “I”. Pertanto per i singoli elementi di diversa natura si ha che:
■ con il simbolo “REI” si identifica un elemento costruttivo che deve
conservare, per un tempo determinato, la resistenza meccanica, la tenuta alle fiamme e ai gas, l’isolamento termico;
■ con il simbolo “RE” si identifica che deve conservare, per un tempo
determinato, la resistenza meccanica, la tenuta alle fiamme e ai gas;
■ con il simbolo “R” si identifica che deve conservare, per un tempo
determinato, la resistenza meccanica.
A tali termini viene poi associato un numero che può essere 15, 30, 45, 60, 90, 120 e 180 e rappresenta il tempo in minuti per cui il materiale è in grado di conservare le suddette caratteristiche.
Il D.M. 1 febbraio 1986 prescrive che le pareti di suddivisione fra i comparti devono essere realizzate con strutture di tipo REI 90; è consentito realizzare, attraverso le pareti di suddivisione tra i comparti, aperture di comunicazione
munite di porte almeno REI 90, a chiusura automatica in caso di incendio con dispositivi di rilascio magnetici.
I passaggi tra i piani dell’autorimessa, le rampe pedonali, le scale, gli ascensori, gli elevatori, devono essere esterni o racchiusi in gabbie realizzate con strutture non combustibili di tipo REI 120 e muniti di porte di tipo REI 120 provviste di auto chiusure.
Rampe
Il sistema di rampe di collegamento tra i piani rappresenta uno dei punti più delicati per l’utente del parcheggio e quindi un elemento progettuale che richiede particolare attenzione.
Secondo quanto disposto dal D.M. 1 febbraio 1986 ogni compartimento deve essere servito da almeno una coppia di rampe a senso unico di marcia di ampiezza ciascuna non inferiore a 3 m o da una rampa a doppio senso di marcia di ampiezza non inferiore a 4,5 m.
Diversi compartimenti, realizzati anche su più piani, possono essere serviti da unica rampa o da unica coppia di rampe a senso unico di marcia come sopra descritto purché le rampe siano aperte o a prova di fumo.
Le rampe non devono avere pendenza superiore al 20% con un raggio minimo di curvatura misurato sul filo esterno della curva non inferiore a 8,25 m per le rampe a doppio senso di marcia e di 7 m per rampe a senso unico di marcia.
- Raccordo tra le rampe ed il piano del parcheggio
Il repentino mutamento di pendenza tra il piano di parcheggio e la rampa, ad entrambe le estremità di quest'ultima, deve essere evitato qualora la pendenza della rampa superi il 12%, perché comporta il rischio che il fronte e/o il retro del veicolo tocchino la pavimentazione del piano o della rampa, ed è fonte di disagio per gli occupanti del veicolo a causa del brusco cambiamento di pendenza.
Pertanto, in questi casi è opportuno adottare un raccordo tra il piano di parcheggio e il piano inclinato della rampa realizzato come illustrato di seguito. In alternativa può essere inserito tra il piano di parcheggio e quello inclinato della rampa un tratto rettilineo di pendenza intermedia tra i due.
(fig. 3.12) - Raccordo curvilineo tra il piano di parcheggio e la rampa
(fig. 3.13) - Raccordo rettilineo tra il piano di parcheggio e la rampe
La lunghezza del tratto di raccordo non dovrà essere mai inferiore a 2,00 m. (se possibile è consigliabile adottare una lunghezza superiore a m 2,50).
del fatto che l'inclinazione della rampa in salita solleva la parte anteriore della vettura, e dunque è necessario prevedere un incremento dell'altezza libera a partire da circa 10 cm. prima della proiezione a soffitto della linea di inizio della variazione di pendenza a pavimento. Una volta infatti che le ruote anteriori del veicolo abbiano superato tale linea, tutto il tetto del veicolo inizia a sollevarsi, facendo perno sull'asse delle ruote posteriori.
(fig. 3.14) - Incremento di altezza all’inizio della rampa
IL PROGETTO
Il collegamento tra i piani è stato realizzato tramite un sistema di rampe rettilinee, due in entrata e due in uscita disposte sui lati opposti del parcheggio. Le caratteristiche principali delle rampe sono:
- lunghezza → 20,2 m. - larghezza → 3,4 m. - pendenza → 14%
È previsto inoltre un marciapiede rialzato sul lato destro della rampa di 1 m. di larghezza.
Pavimenti (D.M. 01/02/86)
I pavimenti devono pendenze sufficienti per il convogliamento delle acque e la loro raccolta in un dispositivo per la separazione dei liquidi infiammabili dalle acque residue. La pavimentazione deve essere realizzata con materiali
Le soglie dei vani di comunicazione tra i comparti e con le rampe di accesso devono avere un livello lievemente superiore (3-4 cm.) a quello dei pavimenti contigui per evitare spargimenti di liquidi da un compartimento ad un altro-
IL PROGETTO
In conformità a quanto disposto dalla normativa è stata prevista la realizzazione di pavimenti di tipo industriale in cemento armato trattato con impermeabilizzanti, indurenti e colorati in modo da rendere visivamente evidenti i vari settori.
Le superfici di calpestio avranno poi un trattamento antisdrucciolo.
Ventilazione (D.M. 01/02/86) - Ventilazione naturale
Le autorimesse devono essere munite di un sistema di aerazione naturale costituito da aperture ricavate nelle pareti e/o nei soffitti e disposte in modo da consentire un efficace ricambio dell’aria ambiente, nonché lo smaltimento del calore e dei fumi di un eventuale incendio.
Al fine di assicurare una ventilazione dei locali, le aperture di aerazione devono essere distribuite numerose con una distanza reciproca non superiore a 40 m.
- Superficie di ventilazione
Le aperture di aerazione naturale devono avere una superficie non inferiore ad 1/25 della superficie in pianta del compartimento. Nei casi dove non è previsto l’impianto di ventilazione meccanica, una frazione di tale superficie, non inferiore a 0.003 mq per mq di pavimento, deve essere completamente priva di serramenti.
Il sistema di ventilazione deve essere indipendente per ogni piano. Per autorimesse sotterranee la ventilazione può avvenire tramite intercapedini e/o camini, se utilizzata la stessa intercapedine per consentire l’indipendenza
della ventilazione per piano, si può ricorrere al sezionamento verticale o all’uso di canalizzazioni di tipo “shunt”.
Per le autorimesse suddivise in box l’areazione naturale deve essere realizzata per ciascun box. Tale aerazione può essere ottenuta con canalizzazione verso l’esterno o con apertura anche sulla corsia di manovra, prive di serramenti e di superficie non inferiore ad 1/100 di quella in pianta del box stesso.
- Ventilazione meccanica
Il sistema di aerazione naturale deve essere integrato con un sistema di ventilazione meccanica nelle autorimesse sotterranee aventi numero di autoveicoli per ogni piano superiore a quello riportato nella seguente tabella:
(Tab. 3.3.) – Numero di veicoli oltre il quale è necessaria la ventilazione meccanica
Per le autorimesse fuori terra di tipo chiuso il sistema di aerazione naturale va integrato con impianto di aerazione meccanica nei piani aventi numero di autoveicoli superiore a 250.
La portata dell’impianto di ventilazione meccanica deve essere non inferiore a tre ricambi orari.
I sistema di ventilazione meccanica deve essere indipendente per ogni piano ed azionato con comando naturale o automatico, da ubicarsi in prossimità delle uscite.
L’impianto deve essere azionato nei periodi di punta individuati dalla contemporaneità della messa in moto di un numero di veicoli superiore ad 1/3 o dalla indicazione di miscele pericolose segnalate da indicatori opportunamente predisposti.
L’impianto di ventilazione può essere costituto da camini indipendenti per ogni piano o di tipo “shunt” aventi sezione non inferiore a 0.2 mq per ogni 100 mq di superficie.
Nelle autorimesse con capacità superiore a 500 autoveicoli deve essere installato un doppio impianto di ventilazione meccanica, per l’immissione e l’estrazione, comandato manualmente da un controllore sempre presente o da apparecchiature di rilevazione continua di miscele infiammabili di CO.
Il numero e l’ubicazione degli indicatori di CO e di miscele infiammabili devono essere scelti opportunamente in funzione della superficie e della geometria degli ambienti da proteggere e delle condizioni locali della ventilazione naturale; comunque il loro numero non può essere inferiore a due per ogni tipo di rilevazione. Gli indicatori devono essere inseriti in sistemi di segnalazione di allarme e, ove necessario, di azionamento dell’impianto di ventilazione.
Il sistema deve entrare in funzione quando:
a) un solo indicatore rivela valori istantanei delle concentrazioni di CO superiori a 100 p.p.m;
b) due indicatori simultaneamente rivelano valori istantanei delle concentrazioni di CO superiori a 50 p.p.m;
c) uno o più indicatori rilevano valori delle concentrazioni di miscele infiammabili eccedenti il 20% del limite inferiore di infiammabilità. Per le autorimesse aventi numero di autoveicoli inferiori a 500 è sufficiente l’installazione di indicatori di miscele infiammabili.
IL PROGETTO
Per il progetto oggetto di studio essendo il numero di veicoli per piano superiore a quello limite indicato nella tabella 3.3 sono previste sia una ventilazione naturale, sia un impianto di ventilazione meccanizzata per l’immissione e per l’estrazione dell’aria indipendenti tra loro.
La ventilazione naturale avviene mediante griglie zincate in superficie, disposte sui due lati lunghi del parcheggi e grazie alle aperture ricavate nelle rampe d’accesso .
Le grigli zincate chiudono a livello della piazza i camini d’areazione, tipo “SHUNT”.
(fig. 3.15.) - Schema di funzionamento di un canale tipo "shunt" per la ventilazione naturale del parcheggio
I camini dalle fondazioni arrivano in superficie, dopo essersi aperti, in modo indipendente , sui vari piani.
Nella tabella seguenti vengono indicate le superfici di areazione necessarie per i diversi compartimenti e quelli effettivamente previste.
SUP. AREAZIONE RICHIESTA D.M. 01/02/86 SUP. AREAZIONE EFFETTIVA Piano Primo Interrato
Compartimento A = 3533 m2 → 141,32 m2 153,29 m2
Compartimento B = 3181 m2 → 127,24 m 129,24 m2
Piano Secondo Interrato
Compartimento C = 3533 m2 → 141,32 m2 153,29 m2
Compartimento D = 3181 m2 → 127,24 m2 129,24 m2
(Tab. 3.4) – Comparazione tra la superficie di areazione necessaria e quella effettiva per piano
Per quanto riguarda la ventilazione meccanica si prevede l’installazione di bocchette di immissione distribuite lungo tutta la lunghezza del piano, nella zona centrale, il più lontano possibile dalle griglie perimetrali di ventilazione naturale, per avere un ricambio d’aria ottimale.
Uscite d’emergenza – Piano di sfollamento (D.M. 01/02/86)
Uscite di emergenza
La normativa prevede un piano organizzato di vie d’uscita per il deflusso rapido e ordinato degli occupanti verso l’esterno o in luogo sicuro, in caso di incendio o di pericolo di altra natura.
Per il dimensionamento delle vie di fuga la normativa prescrive:
- la larghezza delle vie di fuga deve essere multipla di un modulo d’uscita e comunque non inferiore ai due moduli (1.20 m); nel caso di due o più uscite, è consentito che un’uscita abbia larghezza inferiore a quella innanzi stabilita e comunque non inferiore a 0.6m.
- Le uscite sulla strada pubblica o privata devono essere ubicate in modo da essere raggiungibili con percorsi inferiori a 40 m, aumentabile a 50 m se l’autorimessa è protetta da impianto di spegnimento automatico. Il numero delle uscite non deve essere in ogni caso inferiore a due per ogni piano e queste vanno poste in punti ragionevolmente contrapposti.
IL PROGETTO
Per il progetto in esame sono previste sia per il primo che per il secondo piano interrato due vie di uscita disposte sui lati opposti di larghezza ciascuna di 1,2 m. per un totale di 4 moduli a piano.
Nel vano scale delle vie di uscita è stato predisposto un ascensore di dimensioni tali da consentirne l’utilizzo a persone diversamente abili.
Per quanto riguarda poi la lunghezza dei percorsi a piedi necessari per raggiungere le uscite, trattandosi di un’autorimessa sorvegliata, risultano inferiori al limite di 50 m.
Piano di sfollamento
Per quanto riguarda la densità massima di affollamento e la capacità di deflusso la normativa prescrive:
- la densità d’affollamento va calcolata in base alla ricettività massima; ai fini di calcolo, essa non dovrà comunque essere mai considerata inferiore ad una persona per ogni 10 mq di sup. lorda di pavimento (0.1 persone/mq) per le autorimesse non sorvegliate e una persona per ogni 100 mq di sup. lorda di pavimento (0.01 persone/mq) per le autorimesse sorvegliate. La capacità di deflusso per i primi tre piani interrati è stabilita dalla norma pari a 37.5 persone/modulo, ogni modulo misura 0.6m, nel computo della capacità di deflusso sono compresi anche gli ingressi carrabili.
IL PROGETTO
La larghezza minima delle vie di uscita è stata ottenuta considerando il massimo affollamento ipotizzabile e cioè in base al massimo numero di persone ammesse per ogni piano. Questo si ricava dal prodotto della densità di affollamento per la superfici lorda di ogni piano che nel nostro caso è di 6714 m.
La larghezza totale delle uscite per piano è data quindi dal rapporto tra il massimo affollamento ipotizzabile e la capacità di deflusso da garantire, che è il massimo numero di persone che possono defluire da un’uscita di larghezza pari a un modulo ( pari a 0.60 metri) nel tempo di evacuazione.
max. affollamento per piano → 6714/100 ≈ 68 persone larghezza tot. uscite per piano → 68/37,5 = 1,81 ≈ 2 moduli
La larghezza minima delle uscite per ciascun piano dovrebbe essere quindi di 1,2 m.
Come già osservato sono state realizzate per ciascun piano due vie di
uscita sui lati opposti di larghezza pari a due moduli ciascuna
superiore quindi a quanto richiesto dalla normativa.
Nel computo delle uscite vanno poi inseriti anche gli accessi carrabili
dotati ciascuno di marciapiede rialzato di larghezza pari a 1 m.
3.6 Verifica degli accessi
Per verificare la idoneità e la compatibilità degli accessi con l’infrastruttura di parcheggio e con la rete stradale esistente sono stati presi in considerazione due aspetti:
1) La formazione delle code agli ingressi.
2) L’effettiva possibilità di immissione del flusso uscente dal parcheggio in quello principale in corrispondenza dei varchi di uscita.
Formazione delle code agli ingressi
1. Affluenza prevista
Per determinare l’affluenza prevista al parcheggio si parte dalle ipotesi che stanno alla base dello studio di fattibilità presentato dal Comune sulla realizzazione del parcheggio in Piazza Europa e cioè:
- per avere un adeguato livello di utilizzazione del parcheggio occorre ridurre drasticamente il numero di stalli a rotazione nelle immediate vicinanze e in particolare attraverso la pedonalizzazione di parte di Piazza Verdi, di Piazza Europa e di Piazza Bayreuth.
- si considera costante la domanda di sosta per tutta la durata dell’opera. Per determinare l’affluenza prevista al parcheggio si è quindi analizzato lo studio sull’occupazione del parcheggio a rotazione di Piazza Bayreuth che risulta essere quello più vicino all’area di studio e che presumibilmente dovrebbe interessare la medesima utenza.
Dall’istogramma si può osservare come nel periodo di entrata agli uffici, tra le 8.00 e le 9.30, si registra la punta degli arrivi contemporanei di utenti al parcheggio; è stato deciso quindi di studiare in maniera più approfondita la loro evoluzione applicando in tale intervallo di tempo il Metodo della targa al tutta Piazza Bayreuth.
Il metodo si articola in due fasi:
- quella della rilevazione dei dati; - quella della loro elaborazione.
Per quanto riguarda la rilevazione dei dati, di norma si individua un percorso lungo il quale sia possibile identificare con chiarezza gli spazi destinati a posteggio, valutando come opzione preferenziale il fatto che tali spazi siano marcati dalla segnaletica orizzontale. Il percorso ottimale dovrebbe comprendere non più di 70-100 posti auto per ogni rilevatore, ed il punto terminale del percorso dovrebbe essere sufficientemente vicino al punto iniziale.
Ogni rilevatore sarà munito di uno schedario predisposto con l'indicazione del percorso sul quale dovrà eseguire le rilevazioni di propria competenza e il numero di posti auto marcati o potenziali in cui sostano i veicoli.
prestabilita, per esempio ogni 15 minuti o in qualche caso ogni 10 (se il numero di posteggi per rilevatore non risulta molto elevato.
Nel corso della prima "ronda", il rilevatore segnerà sulla scheda con un segno convenzionale i posti vuoti, mentre riporterà la targa dei veicoli in sosta nei posti occupati: anziché il numero completo di targa, può essere sufficiente riportare solo 3 o 4 cifre o lettere terminali della stessa. Qualora un veicolo sia parcheggiato irregolarmente (per esempio a cavallo di due spazi di sosta, al di fuori degli stessi o sui marciapiedi) il rilevatore ne prenderà nota.
Al termine della prima ronda, il rilevatore attenderà nel punto di partenza l'orario previsto per l'inizio della ronda successiva (in genere il percorso è studiato in modo che ogni ronda abbia durata effettiva pari a quella prefissata) e ripete le operazioni di rilevamento, ponendo attenzione ad identificare correttamente, attraverso i numeri di targa, i veicoli già rilevati nel corso della ronda precedente. È molto importante determinare la corretta posizione dei veicoli in sosta rispetto a quelli già precedentemente rilevati, affinché si possano identificare senza possibilità di equivoci (mediante un segno convenzionale) i veicoli ancora in sosta nello stesso posto. Infatti alcuni posti precedentemente vuoti possono ora risultare occupati, e soprattutto laddove i posteggi non sono marcati e le auto sono parcheggiate vicine le une alle altre il rilevatore non esperto può confondersi circa le posizioni dei veicoli rilevati.
Comunque, per ogni ronda correttamente eseguita, dal confronto dei dati con quelli rilevati nella ronda precedente si verificherà che alcuni posti prima liberi sono ora occupati (e verrà segnata la targa del veicolo occupante), alcuni posti prima occupati ora sono liberi, alcuni posti sono occupati dallo stesso veicolo (targa uguale) ed altri posti già occupati da un veicolo sono ora occupati da un altro veicolo, del quale verrà rilevata la targa.
Durante il rilievo verranno eseguite un certo numero di ronde secondo gli orari programmati.
intervalli di tempo abbastanza regolari, e le sue annotazioni sulla scheda "fotografano" la situazione in quel determinato momento (per esempio, se la ronda avviene ogni 15 minuti, alle 08.00, alle 08.15, alle 08.30 e così via). Un’indagine sulla sosta diventa tanto più affidabile e ricca di informazione quanto minore è l'intervallo di tempo che intercorre tra un rilevamento e l'altro. Ogni scheda dovrà essere predisposta per una o più ronde, e in ogni caso il rilevatore segnerà negli appositi spazi l'orario di inizio di ciascuna ronda.
N° stallo Tempo Ronda n.1 Inizio ore 8.00 Ronda n.2 Inizio ore 8.15 Ronda n.3 Inizio ore 8.30 Ronda n.4 Inizio ore 8.45 …….. Ronda n.16 Inizio ore 12.00 1 2 3 4 …
Tot. stalli occ.
(Tab. 3.5) - Fac-simile di modello per le indagini sulla sosta
Una volta eseguito il rilievo si può passare alla elaborazione dei dati da cui si possono ricavare interessanti indicazioni tra cui:
l’offerta di sosta ( proposta dal manuale “Transportation and Traffic Engineering Handbook” )
dove:
Pj → offerta di sosta, espressa in numero di veicoli che nel periodo Ts preso
in esame è in grado di parcheggiare nelle zone regolate dal sistema tariffario j-esimo; j j n j j j
F
D
T
N
P
Nj → numero di stalli in cui la sosta è gestita con il sistema tariffario j-esimo
per un periodo di tempo pari a Tj;
Tj → intervallo temporale, espresso in ore, durante il quale la sosta è regolata
dal sistema tariffario j-esimo;
Dj → durata media della sosta (ore/veic.) di un veicolo relativa al sistema
tariffario j-esimo;
Fj → coefficiente che tiene conto del turnover, variabile tra 0.85 e 0.95 in
funzione di Dj (F varia in maniera direttamente proporzionale a D) relativo al
sistema tariffario j-esimo.
la durata della sosta (D) e del turnover (TR)
T m x xN
I
X
N
D
1 s T T S N TR dove: X → numero di intervalli;I → periodo, espresso in ore, impiegato dall’osservatore a tornare ad
osservare lo stesso stallo;
Ts → ampiezza dell’intervallo di riferimento;
m → numero di ore contenute nell’intervallo Ts;
Nx → numero di veicoli che sostano per X intervalli ciascuno di ampiezza I;
NT → numero totale dei veicoli osservati;
S → numero complessivo di stalli.
La procedura sopra descritta è stata quindi applicata al caso di studi con l’ausilio di due operatori e con una cadenza tra le ronde di 10 minuti.
La disposizione degli stalli con relativa numerazione e il percorso seguito da ciascun operatore sono riportati di seguito:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 74 73 72 71 77 69 68 67 66 65 64 63 62 61 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 88 85 86 87 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114
(fig. 3.16) - Schema adottato per l’effettuazione del rilievo in Piazza Bayreuth
Le tabelle con i risultati del rilievo vengono riportate nell’allegato A.
Attraverso l’elaborazione dei dati è stato quindi possibile ricavare il turnover nell’intervallo considerato e quindi l’affluenza prevista:
veic stalli h T S N TR s T / / . 47 . 0 40 . 7 30 . 7 veic stalli h T S N TR s T / / . 73 , 0 50 . 7 40 . 7 veic stalli h T S N TR s T / / . 73 , 0 00 . 8 50 . 7
veic stalli h T S N TR s T / / . 84 , 0 10 . 8 00 . 8 veic stalli h T S N TR s T / / . 73 , 0 20 . 8 10 . 8 veic stalli h T S N TR s T / / . 10 , 1 30 . 8 20 . 8 veic stalli h T S N TR s T / / . 94 , 0 40 . 8 30 . 8 veic stalli h T S N TR s T / / . 63 , 0 50 . 8 40 . 8 veic stalli h T S N TR s T / / . 79 , 0 00 . 9 50 . 8 veic stalli h T S N TR s T / / . 84 , 0 10 . 9 00 . 9 veic stalli h T S N TR s T 0,47 ./ / 20 . 9 10 . 9
Dai valori del turnover sopra riportati, calcolati ad intervalli di dieci minuti è stato ricavato quello massimo, quello minimo e infine calcolato quello medio:
0,47 0,73 0,73 0,84 0,73 1,10 0,94 0,63 0,79 0,84 0,47
Andamento del turnover durante il rilievo
veic stalli h T S N TR s T / / . 10 , 1 max
veic stalli h T S N TR s T / / . 47 , 0 min
veic stalli h T S N medio TR s T / / . 69 , 0 Moltiplicando quindi il turnover per il numero di stalli a rotazione presenti nel parcheggi si può ricavare l’affluenza prevista agli ingressi:
Q
*
max
stalli
turnover
387
1
,
10
426
veic
.
/
h
Q
*
min
stalli
turnover
387
0
,
47
182
veic
.
/
h
Q
*
medio
stalli
turnover
387
0
,
69
267
veic
.
/
h
2. Tempo di servizio
Il tempo di servizio, Ts, per un singolo veicolo, non è altro che l’intervallo di occupazione del sistema di servizio, ovvero per quanto l’utente occupa con la propria auto la zona in cui deve ritirare il biglietto di entrata al parcheggio. Durante questo periodo, nessun altro utente può essere servito cosicché se sopraggiunge un nuovo veicolo prima che il precedente abbia abbandonato il sistema, quest’ultimo è costretto ad incolonnarsi al precedente ed il suo tempo di servizio tiene conto anche del perditempo esistente tra l’uscita dal sistema del primo veicolo ed il momento in cui il secondo si trova nella posizione corretta per essere servito.
E’ questo il motivo per cui lo schema di misura del tempo di servizio è diverso nel caso che si vada a considerare dei veicoli non incolonnati (situazione dei periodi di morbida) oppure dei veicoli che sono invece incolonnati (situazione dei periodi di punta).
In entrambe le situazioni, come base per le misurazioni, viene fissata una linea di riferimento. Tale linea di riferimento è posizionata approssimativamente a livello del paraurti anteriore del veicolo fermo all’entrata, per il prelievo del biglietto sia nel caso di veicoli incolonnati che nel caso di veicoli non incolonnati:
a) Per i veicoli non incolonnati, il tempo di servizio è definito come il tempo trascorso dal momento in cui il guidatore arresta il veicolo all’entrata (per ritirare il biglietto), al momento il cui il paraurti posteriore del veicolo stesso attraversa la linea di riferimento.
(fig. 3.17) - Schema per la misura del tempo di servizio nel caso di veicoli non incolonnati
b) Per i veicoli incolonnati, invece, il tempo di servizio è definito come il tempo trascorso dal momento in cui paraurti posteriore del veicolo precedente attraversa la linea di riferimento, al momento in cui il paraurti posteriore del veicolo che stiamo considerando attraversa la stessa linea.
nel caso in studio l’attenzione si appunta su periodi di punta, durante i quali è verosimile avere sempre code di veicoli agli ingressi presidiati da sbarra e colonnina di prelievo del biglietto, si assume per i calcoli successivi il valore medio tra i due citati valori del tempo medio di servizio delle rispettive distribuzioni log-normali trovate per Lucca-S.Donato (A12) e per Pisa Nord (A11), ossia : sec/uvp 6 , 7 2 69 , 6 45 , 8 2 Ts(Lu) Ts(Pi) Ts OSSERVATO (200 veicoli) Tsmin3 17, Tsmax13 67, Ts6 980, s q m Ts. . .( )2 083, ATTESO (Log-normale) ln(Ts)1 901, Ts6 693, s q m. . . lnTs 0 2927 , 2 4 93,
Distribuzione sperimentale e distribuzione teorica (log-normale) dei tempi di servizio per il ritiro del biglietto per la stazione di pedaggio di Pisa Nord dell’A11 (fonte De Sio, 1997).
0 4 8 12 16 20 24 28 2 ,5 5 -3 ,0 9 3 ,6 5 -4 ,1 9 4 ,7 5 -5 ,2 9 5 ,8 5 -6 ,3 9 6 ,9 5 -7 ,4 9 8 ,0 5 -8 ,5 9 9 ,1 5 -9 ,6 9 1 0 ,2 5 -1 0 ,7 9 1 1 ,3 5 -1 1 ,8 9 1 2 ,4 5 -1 2 ,9 9 1 3 ,5 5 -1 4 ,0 9 F re q u e n z e a s s o lu te
Classi dei tempi di servizio
(prelievo biglietto autostradale con veicoli incolonnati)
Prelievo biglietto con coda Pisa Nord (Migliarino)
OSSERVATO (200 veicoli) Tsmin4 43, Tsmax16 50, Ts8 800, s q m Ts. . .( )2 563, ATTESO (Log-normale) ln(Ts)2 134, Ts8 449, s q m. . . ln Ts 0 2843 , 2 13 19,
Distribuzione sperimentale e distribuzione teorica dei tempi di servizio per il ritiro del biglietto per la stazione di pedaggio di Lucca-S.Donato dell’A12 (fonte De Sio, 1997).
3. Flussi di traffico agli ingressi
Gli ingressi al parcheggio previsti in progetto sono due; entrambe si raggiungono tramite svolta a sinistra da Via XXIV Maggio.
Via XXIV Maggio
IN G RE SSO 1 IN G RE SSO 2
(fig. 3.19.) - Vista planimetrica degli ingressi da Via XXIV Maggio
0 4 8 12 16 20 24 28 3 ,7 8 -4 ,3 9 4 ,4 0 -5 ,0 1 5 ,0 2 -5 ,6 3 5 ,6 4 -6 ,2 5 6,26 -6,87 6 ,8 8 -7 ,4 9 7 ,5 0 -8 ,1 1 8 ,1 2 -8 ,7 3 8 ,7 4 -9 ,3 5 9 ,3 6 -9 ,9 7 9 ,9 8 -1 0 ,5 9 1 0 ,6 0 -1 1 ,2 1 1 1 ,2 2 -1 1 ,8 3 1 1 ,8 4 -1 2 ,4 5 1 2 ,4 6 -1 3 ,0 7 1 3 ,0 8 -1 3 ,6 9 1 3 ,7 0 -1 4 ,3 1 1 4 ,3 2 -1 4 ,9 3 1 4 ,9 4 -1 5 ,5 5 1 5 ,5 6 -1 6 ,1 7 1 6 ,1 8 -1 6 ,7 9 1 6 ,8 0 -1 7 ,4 1 F re q u e n z e a s s o lu te
Classi dei tempi di servizio
(prelievo biglietto autostradale con veicoli incolonnati)
Prelievo biglietto con coda Lucca (San Donato)
Al di là di ogni effettiva e possibile ripartizione dei flussi di traffico in accesso, l’ipotesi che per cautela ed in conformità alla corrente pratica tecnica si può fare riguardo ad una distribuzione della domanda sugli ingressi da assumere a base dei calcoli è che, nel caso più sfavorevole, si abbia un 70% del flusso complessivo ad un ingresso ed il restante 30% sull’altro.
In questo modo ci si svincola da ogni aleatorietà sulle ipotesi distributive, poiché ambedue gli ingressi risultano dimensionati per il caso più critico, ossia per un 70% del flusso totale.
Con questa ipotesi e con riferimento alle stime degli afflussi nelle ore di punta visti in precedenza, si ottengono dunque i seguenti valori:
Q
0
,
7
Q
*veic
.
/
h
Q
max
0
,
7
Q
*
0
,
7
426
299
veic
.
/
h
Q
min
0
,
7
Q
*
0
,
7
182
128
veic
.
/
h
Q
medio
0
,
7
Q
*
0
,
7
267
188
veic
.
/
h
4. Lunghezza delle code
Occorre a questo punto calcolare nel periodo di punta e per quell’ingresso che tra i due è il più caricato (nell’ipotesi 70/30 di ripartizione della domanda entrante di autovetture) i seguenti indicatori prestazionali:
a) lunghezza della coda che ha ridotte probabilità di essere superata (ossia la lunghezza di coda che può essere superata in un 5÷10 % di casi al massimo);
Il procedimento di calcolo seguito rientra nella normale applicazione della Teoria delle Code ed il sistema di coda che si individua nel caso in esame, appunto per il generico ingresso, è contraddistinto da:
a) canale unico (single server) con disciplina tipo FIFO;
b) arrivi con legge di probabilità di Poisson;
c) tempi di servizio esponenziali;
d) sistema in equilibrio statistico.
Ossia:
(punto a) → unica pista d’accesso controllata da sbarra mobile e colonnina di prelievo del biglietto, punto in cui i veicoli sono serviti nello stesso ordine di arrivo, o disciplina FIFO da first-in-first-out;
(punto b) → flusso di traffico a tasso medio Q e caratterizzato da arrivi casuali ed indipendenti;
(punto c) → tempi di servizio di media e funzione densità di probabilità di tipo esponenziale ) exp( ) (t t f
che tra l’altro approssima abbastanza bene eventuali altri tipi di distribuzione; (punto d) → nel periodo di interesse il fenomeno è stazionario, per cui non variano nel tempo i valori medi dei fenomeni in interesse.
Definita come “intensità di traffico” il rapporto tra tasso degli arrivi e tasso dei servizi: Q servizi dei Tasso arrivi degli Tasso
se vale 1, allora la lunghezza media della coda, nel rispetto delle ipotesi precedenti, è data dall’espressione:
-1 E[n]
