1. LO STATO ATTUALE

(1)

CAPITOLO 1 – LO STATO ATTUALE - 3 -

1. LO STATO ATTUALE

Grosseto è un comune di quasi 80.000 abitanti situato nella parte meridionale della Toscana, e risulta il più vasto Comune della Regione. La città è posta a circa 12 km dal mare, al centro di una pianura alluvionale denominata Maremma Grossetana.

Dal punto di vista urbanistico la città ha un centro storico circondato da una cerchia muraria, dal quale si sviluppa in modo più o meno concentrico il resto del centro abitato, diviso a metà dalla presenza della ferrovia, che taglia la città per tutta la sua lunghezza. Proprio questi due aspetti caratterizzano la viabilità urbana, infatti la zona interna alla cinta muraria è a traffico limitato (ZTL), per cui la rete urbana è costituita da un anello di circonvallazione dal quale si dipartono le strade che portano verso le zone più esterne della città. Invece la presenza della ferrovia determina la presenza di 6 sottopassi, gli unici accessi che permettono il transito dei veicoli da una parte all’altra della città e in cui confluisce tutta la rete urbana, con conseguente imbottigliamento del traffico in alcune ore della giornata.

(2)

1.1 LA ZONA D’INTERVENTO

La zona oggetto di questo studio si trova nella parte nord della città di Grosseto, come si può vedere dalla figura precedente. L’intervento prevede un adeguamento viario riguardante tre intersezioni, rappresentanti un crocevia tra il centro della città e la zona artigianale e industriale di Grosseto, distanti rispettivamente 2 km e 1,5 km dalla zona d’interesse. Per questo motivo i flussi di traffico, presenti in alcune ore del giorno, risultano essere elevati, tale da creare situazioni di congestione del traffico. L’obiettivo quindi è quello di realizzare delle rotatorie, in modo da aumentare la capacità e il livello di fluidità di ogni incrocio.

Figura 1.2 – Zona d’intervento.

Le intersezioni prese in considerazione sono:

 Intersezione Nord: incrocio a raso tra Via Monte Labro e Viale Europa.

 Intersezione Sud: incrocio a raso tra Via Monte Labro, Via Aurelia Nord e Via Monterosa.

 Intersezione Ovest: incrocio a raso tra Via Giusti, Via Aurelia Nord e il sottopasso della Linea Ferroviaria Roma-Genova.

(3)

CAPITOLO 1 – LO STATO ATTUALE - 5 - Si può vedere dall’immagine precedente che le intersezioni sono in qualche modo interconnesse l’una all’altra, dato che la distanza tra esse è ridotta, per cui quando si crea un ingorgo in un incrocio, questo va a interessare anche quello seguente. È per questo che è stato posto come ulteriore obiettivo, una volta definito lo stato di progetto, quello di fare una micro-simulazione del traffico su una rete che comprendesse tutte e tre le intersezioni in questione. In questo modo è stato possibile verificare l’influenza che la nuova geometria avrebbe avuto sull’attuale flusso veicolare, considerando anche la variazione dei diritti di precedenza e quindi un diverso andamento del traffico.

1.2 LE INTERSEZIONI OGGETTO DI STUDIO

Di seguito vengono analizzate le tre intersezioni singolarmente, andando ad approfondire per ognuna le principali problematiche.

 INTERSEZIONE NORD

L’intersezione nord è un incrocio a raso lineare in cui convergono 3 rami:

 Via Monte Labro direzione nord;  Via Monte Labro direzione sud;  Viale Europa.

(4)

CAPITOLO 1 – LO STATO ATTUALE - 6 - Dall’immagine 1.3 si può notare che Via Monte Labro risulta essere la strada principale, mentre Viale Europa quella secondaria.

L’intersezione è regolata dal “segnale di precedenza” per i veicoli che arrivano da Viale Europa, mentre nel resto dell’incrocio ci sono dei tratti di scambio in cui vige la regola del dare precedenza per chi effettua il cambio di corsia.

Figura 1.4 – Particolare dei tratti di scambio.

Con questo funzionamento i punti di conflitto sono molteplici e si verifica un intreccio tra le correnti di traffico nei tratti di scambio evidenziati in figura 1.4. Durante le ore di punta i flussi sono tali che questi tratti sono del tutto insufficienti a smaltire il traffico, e quindi si arriva a una situazione di congestione.

Inoltre un’altra problematica che emerge analizzando questa intersezione è la mancanza di deflessione nell’approccio all’incrocio, soprattutto in Viale Europa dove c’è l’obbligo di dare precedenza, che non fa ridurre la velocità dei veicoli determinando una maggiore pericolosità dell’incrocio.

(5)

 INTERSEZIONE SUD

Anche l’intersezione sud è un incrocio a raso lineare in cui convergono 3 rami:

 Via Monte Labro;  Via Aurelia Nord;  Via Monterosa.

Figura 1.5 – Rami dell’Intersezione Sud.

L’intersezione è regolata dal segnale di “dare precedenza” per i veicoli che da Via Monterosa si immettono in Via Monte Labro. Lo stesso vale per chi da via Monte Labro va verso Via Monterosa, in questo caso i veicoli devono dare precedenza a chi proviene da Via Aurelia Nord.

Da le regole di circolazione sopra citate è facile constatare che si creano delle code durante le ore di punta, soprattutto nella corsia d’accumulo per la svolta a sinistra di Via Monte Labro, come evidenziato in figura 1.6. In questa via inoltre si verifica anche un conflitto tra la corrente veicolare proveniente da nord e quella proveniente dal sottopasso ferroviario, che determina una riduzione della fluidità veicolare soprattutto nel periodo di maggior flusso.

(6)

Figura 1.6 – Particolare delle problematiche dell’intersezione sud.

Un’altra problematica che emerge per questa intersezione è che allo stato attuale i veicoli che provengono da Via Monterosa possono svoltare solo a destra, cioè non è permessa la svolta a sinistra verso via Aurelia Nord. Questa risulta essere una limitazione, dato che da questo incrocio Via Aurelia Nord porta verso la zona più centrale della città.

(7)

 INTERSEZIONE OVEST

L’intersezione ovest è un incrocio a raso lineare in cui convergono 3 rami:

 Via Giusti;  Via Aurelia Nord;

 Sottopasso della Linea Ferroviaria Roma-Genova.

Figura 1.7 – Rami dell’Intersezione Ovest.

Dalla figura precedente si vede che questa intersezione ha già una forma che riconduce ad una rotatoria, ma il suo funzionamento è ben diverso. Infatti in tutto l’incrocio vige la regola del “diritto di precedenza” per chi viene da destra, per cui si creano molti punti di conflitto tra le correnti di traffico, situati nei tratti di scambio che sono evidenziati nella figura seguente.

(8)

Figura 1.8 – Particolare dei tratti di scambio.

Particolari problemi si creano nel tratto di scambio n° 1, dove viene a formarsi nell’ora di punta una lunga coda di veicoli che da Via Aurelia Nord svoltano a sinistra verso il Sottopasso della Ferrovia; in questo modo l’interscambio con i veicoli che proseguono verso Via Giusti viene rallentato e lo stato di congestione si ripercuote su l’intera intersezione.