• Tratto di scambio n°1: lunghezza= 65m, numero di corsie all’interno 3;

Capitolo 6

Verifica della prestazione dello stato attuale.

In questo capitolo si applica la metodologia HCM esposta precedentemente per la stima della prestazione, espressa mediante la determinazione del livello di servizio, cui operano i quattro tratti di scambio interessanti attualmente l’intersezione durante l’ora di punta del mattino e del pomeriggio e riportati nella figura di seguito:

tratto di scambion°2: L=70m- n°corsie2

tratto di scambio n°1:

L=65m - n° corsie 3

tratto di scambio n°4:

L=70m -n° corsie2 tratto

di scambio n°3:

L=80m - n

° corsie 2

Fig. 6.1: Rappresentazione dei quattro tratti di scambio.

I tratti di scambio presentano le seguenti geometrie:

• Tratto di scambio n°1: lunghezza= 65m, numero di corsie all’interno 3;

• Tratto di scambio n°2: lunghezza= 70m, numero di corsie all’interno 2;

• Tratto di scambio n°3: lunghezza= 80m, numero di corsie all’interno 2;

• Tratto di scambio n°4: lunghezza= 70m, numero di corsie all’interno 2.

Come dati di traffico si assumono le due matrici O/D, in termini di portate orarie, calcolate

sulla base dei dati di traffico rilevati e riportate di seguito:

Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5

Ramo 1

0 252 305 427 313

Ramo 2

423 0 116 163 119

Ramo 3

343 78 0 132 96

Ramo 4

545 124 150 0 153

Ramo 5

426 97 117 164 0

Tab. 6.1: Matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico del mattino.

Ramo 1 Ramo 2 Ramo 3 Ramo 4 Ramo 5

Ramo 1

0 343 293 410 353

Ramo 2

297 0 63 88 76

Ramo 3

288 71 0 85 73

Ramo 4

773 191 163 0 196

Ramo 5

413 102 87 122 0

Tab. 6.2: Matrice O/D di distribuzione dei flussi di traffico del pomeriggio.

6.1 Verifica del tratto di scambio n°1.

Questo tratto di intreccio presenta una lunghezza (L) pari a 65m e le corsie presenti all’interno (N) sono tre. La velocità in condizioni di flusso libero (S

) si assume pari a 60 Km/h. La sua geometria è visibile in fig. 6.2 con indicazione delle direzioni dei flussi:

B A

D

C

Fig. 6.2: Geometria del tratto di scambio n°1.

Scenario di traffico del mattino.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

1311 545

343

423 + + =

= + +

=

AC

Q Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

= 720 +

+ + + +

=

AD

Q Q Q Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

= 426

=

BC

Q

Q flusso minore in scambio

378 164 117

97 + + =

= + +

=

BD

Q Q Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base

al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4

del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo A.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1146 426

720

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 1689

378 1311 + =

= +

=

nw

Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

2835 1689

1146 + =

= +

= v

v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

404 . 2835 0 1146 =

=

= v

VR v

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

372 . 1146 0

R = = 426 =

w BC

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo A e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.15 a =

2.2 b =

0.97 c =

0.8 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.0035 a =

4 b =

1.3 c =

0.75

d =

Quindi:

( )

( ) ^{= 3 . 339}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1 a w

( )

( ) ^{1 . 8}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a w

339 34 . 3 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w FF

w

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

8 40 . 1 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw nw FF

w 1

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed N

(max) in cui N

rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di geometria dell’intreccio. Risulta così:

( )

^{= 1 . 224}

=

w 0.234

w

S

VR L N 1.21

N per geometria Tipo A

1.4 max N

( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti,

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la valutazione del livello di servizio:

2 .

= 37 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

4 .

= 25

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del mattino è E.

Scenario di traffico del pomeriggio.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

1358 773

288

297 + + =

= + +

=

AC

Q Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

= 770 +

+ + + +

=

AD

Q Q Q Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

= 413

=

BC

Q

Q flusso minore in scambio

311 122 87

102 + + =

= + +

=

BD

Q Q Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4 del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo A.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1183 413

770

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 1669

311 1358 + =

= +

= Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

2852 1669

1183 + =

= +

= v

v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

415 . 2852 0 1183 =

=

= v

VR v

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

349 . 1183 0

R = = 413 =

w BC

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo A e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.15 a =

2.2 b =

0.97 c =

0.8 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.0035 a =

4 b =

1.3 c =

0.75 d = Quindi:

( )

( ) ^{= 3 . 414}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1

a

w

( )

( ) ^{1 . 869}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a w

414 34 . 3 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w FF

w

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

869 39 . 1 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw FF

nw

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed N

(max) in cui N

rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di geometria dell’intreccio. Risulta così:

( )

^{= 1 . 245}

=

w 0.234

w

S

VR L N 1.21

N per geometria Tipo A

1.4 max N

( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti, verificata.

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la

densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la

valutazione del livello di servizio:

9 .

= 36 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

8 .

= 25

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del pomeriggio è E.

6.2 Verifica del tratto di scambio n°2.

Questo tratto di intreccio presenta una lunghezza (L) pari a 70m e le corsie presenti all’interno (N) sono due. La velocità in condizioni di flusso libero (S

) si assume pari a 60 Km/h. La figura 6.3 mostra la sua geometria e la distribuzione dei flussi:

D C

B

Fig. 6.3: Geometria del tratto di scambio n°2.

Scenario di traffico del mattino.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

984 427 305

252 + + =

= + +

=

AC

Q Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

= 730 +

+ + + +

=

BC

Q Q Q Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

= 313

=

AD

Q

Q flusso minore in scambio

368 153 96

119 + + =

= + +

=

BD

Q Q Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4 del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo A.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1043 313

730

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 1352

368

984 + =

= +

=

nw

Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

2395 1352

1043 + =

= +

= v

v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

435 . 2395 0 1043 =

=

= v

VR v

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

3 . 1043 0

R = = 313 =

w AD

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di

scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i

veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non

vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo A e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.15 a =

2.2 b =

0.97 c =

0.8 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.0035 a =

4 b =

1.3 c =

0.75 d = Quindi:

( )

( ) ^{= 4 . 156}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1 a w

( )

( ) ^{2 . 53}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a w

156 33 . 4 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w FF

w

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

53 36 . 2 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw FF

nw

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed

N (max) in cui N rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in

scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di geometria dell’intreccio. Risulta così:

( )

^{= 0 . 885}

=

w 0.234

w

S

VR L N 1.21

N per geometria Tipo A

1.4 max N

( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti, verificata.

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la valutazione del livello di servizio:

6 .

= 34 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

6 .

= 34

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del mattino è F.

Scenario di traffico del pomeriggio.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto

studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

1046 410

293

343 + + =

= + +

=

AC

Q Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

= 736 +

+ + + +

=

BC

Q Q Q Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

= 353

=

AD

Q

Q flusso minore in scambio

345 196 73

76 + + =

= + +

=

BD

Q Q Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4 del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo A.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1089 736

353

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 1391

345 1046 + =

= +

=

nw

Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

2480 1391

1089 + =

= +

= v

v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

439 . 2480 0 1089 =

=

= v

VR v

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

324 . 1391 0

R = = 353 =

w AD

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo A e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.15

a =

2.2 b =

0.97 c =

0.8 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.0035 a =

4 b =

1.3 c =

0.75 d = Quindi:

( )

( ) ^{= 4 . 323}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1 a w

( )

( ) ^{2 . 674}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a w

323 32 . 4 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w FF

w

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

67 36 . 2 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw FF

nw

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed N

(max) in cui N

rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di

geometria dell’intreccio. Risulta così:

( )

^{= 0 . 893}

=

w 0.234

w

S

VR L N 1.21

N per geometria Tipo A

1.4 max N

( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti, verificata.

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la valutazione del livello di servizio:

2 .

= 34 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

2 .

= 36

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del pomeriggio è F.

6.3 Verifica del tratto di scambio n°3.

Questo tratto di intreccio presenta una lunghezza (L) pari a 80m e le corsie presenti all’interno

(N) sono due. La velocità in condizioni di flusso libero (S

) si assume pari a 60 Km/h. La sua

geometria è riportata in figura 6.4, la quale mostra anche la distribuzione dei flussi:

D C B

A

Fig. 6.4: Geometria del tratto di scambio n°3.

Scenario di traffico del mattino.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

591 164

427 + =

= +

=

AC

Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

705 119 423

163 + + =

= + +

=

BC

Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

572 117 150

305 + + =

= + +

=

AD

Q Q Q

Q flusso minore in scambio

= 116

=

BD

Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4 del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo B.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1277 705

572

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 707

116

591 + =

= +

=

nw

Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

1984 707

1277 + =

= +

= v v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

644 . 1984 0 1277 =

=

= v

VR v

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

448 . 1277 0

R = = 572 =

w AD

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo B e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.08 a =

2.2 b =

0.7 c =

0.5 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.002 a =

6 b =

1 c =

0.5 d = Quindi:

( )

( ) ^{= 1 . 845}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1

a

w

( )

( ) ^{2 . 415}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a w

845 39 . 1 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w FF

w

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

415 37 . 2 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw FF

nw

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed N

(max) in cui N

rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di geometria dell’intreccio. Risulta così:

( ) ^{= 2 . 922}

+ +

=

w

0.0112 S S

L 71.57 VR

0.703 0.085

N

N per geometria Tipo B

3.5 max N

( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti, verificata.

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la

densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la

valutazione del livello di servizio:

5 .

= 38 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

8 .

= 25

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del mattino è E.

Scenario di traffico del pomeriggio.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

532 122

410 + =

= +

=

AC

Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

543 87 163

293 + + =

= + +

=

AD

Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

461 76 297

88 + + =

= + +

=

BC

Q Q Q

Q flusso minore in scambio

= 63

=

BD

Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4 del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo B.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1004 461

543

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 595

63 532 + =

= +

=

nw

Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

1599 595

1004 + =

= +

= v

v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

628 . 595 = 0

=

= v

VR

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

459 . 1004 0

R = = 461 =

w BC

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo B e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.08 a =

2.2 b =

0.7 c =

0.5 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.002 a =

6 b =

1 c =

0.5 d = Quindi:

( )

( ) ^{= 1 . 553}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1 a w

( )

( ) ^{1 . 837}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a

w

553 41 . 1 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w FF

w

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

837 40 . 1 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw FF

nw

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed N

(max) in cui N

rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di geometria dell’intreccio. Risulta così:

( ) ^{= 2 . 881}

+ +

=

w

0.0112 S S

L 71.57 VR

0.703 0.085

N

N per geometria Tipo B

3.5 max N

( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti, verificata.

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la valutazione del livello di servizio:

5 .

= 40 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

7 .

= 19

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del pomeriggio è D.

6.4 Verifica del tratto di scambio n°4.

Questo tratto di intreccio presenta una lunghezza (L) pari a 70m e le corsie presenti all’interno (N) sono due. La velocità in condizioni di flusso libero (S

) si assume pari a 60 Km/h. La sua geometria è riportata in figura 6.5 insieme alla distribuzione dei flussi:

D B

A

C

Fig. 6.5: Geometria del tratto di scambio n°4.

Scenario di traffico del mattino.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

542 119

423 + =

= +

=

AC

Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

754 164 163

427 + + =

= + +

=

AD

Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

517 96 78

343 + + =

= + +

=

BC

Q Q Q

Q flusso minore in scambio

= 132

=

BD

Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4 del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo B.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1271 517

754

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 674

132

542 + =

= +

=

nw

Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

1945 674

1271 + =

= +

= v

v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

653 . 1945 0 1271 =

=

= v

VR v

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

407 . 1271 0

R = = 517 =

w BC

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo B e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.08 a =

2.2

b =

0.7 c =

0.5 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.002 a =

6 b =

1 c =

0.5 d = Quindi:

( )

( ) ^{= 1 . 971}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1 a w

( )

( ) ^{2 . 623}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a w

971 39 . 1 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w FF

w

1 w

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

623 36 . 2 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw nw FF

w 1

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed N

(max) in cui N

rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di

geometria dell’intreccio. Risulta così:

( ) ^{= 3 . 193}

+ +

=

w

0.0112 S S

L 71.57 VR

0.703 0.085

N

N per geometria Tipo B

3.5 max N

( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti, verificata.

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la valutazione del livello di servizio:

8 .

= 37 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

7 .

= 25

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del mattino è E.

Scenario di traffico del pomeriggio.

Si determinano innanzitutto i quattro valori dei flussi che interessano il particolare tratto sotto studio, cioè i due flussi non scambianti e quelli scambianti:

373 76 297 + =

= +

=

AC

Q Q

Q flusso maggiore che non scambia

620 122 88

410 + + =

= + +

=

AD

Q Q Q

Q flusso maggiore in scambio

432 73 71

288 + + =

= + +

=

BC

Q Q Q

Q flusso minore in scambio

= 85

=

BD

Q

Q flusso minore che non scambia

Si valuta a questo punto la particolare geometria del tratto di intreccio (Tipo A, B o C) in base al numero di cambi di corsia richiesti dalle manovre di scambio come riportato nella tabella 4 del capitolo 3.

Si riscontra che in questo caso abbiamo una geometria di Tipo B.

Il passo successivo consiste nel calcolo delle variabili necessarie all’applicazione della metodologia, come riportato nei successivi calcoli:

1052 432

620

v

= Q

+ Q

= + = uvp/h flusso totale in scambio 458

85 373 + =

= +

=

nw

Q Q

v uvp/h flusso totale che non scambia

1510 458

1052 + =

= +

= v

v

v uvp/h flusso totale interessante l’intreccio

697 . 1510 0 1052 =

=

= v

VR v

rapporto tra i flussi in scambio ed il flusso totale

41 . 1052 0

R = = 432 =

w BC

v

Q rapporto tra il flusso minore in scambio ed il flusso totale in scambio

Una volta calcolate le variabili VR ed R si procede con il calcolo dei fattori di intensità di scambio (w

) e delle velocità medie (S

) all’interno dell’intreccio sia per quanto riguarda i veicoli in scambio che per quelli non in scambio, supponendo inizialmente manovre non vincolate.

Dalla tabella 5 del capitolo 3 si ricavano le costanti a, b, c, d per il calcolo di w

e S

nel caso di geometria Tipo B e manovre non vincolate, come riportate di seguito:

• Per veicoli in scambio:

0.08 a =

2.2 b =

0.7 c =

0.5 d =

• Per i veicoli non in scambio:

0.002

a =

6 b =

1 c =

0.5 d = Quindi:

( )

( ) ^{= 1 . 747}

+

=

w w

d c b

w

w

3.28 L

N VR v

1 a w

( )

( ) ^{2 . 377}

1

= +

=

nw nw

d c b

nw

nw

3.28 L

N VR v

a w

747 40 . 1 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

w w FF

w 1

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli in scambio

377 37 . 2 1

16

24 60 =

+ + + =

+

=

nw nw FF

w 1

16 24 S

S Km/h velocità media dei veicoli non in scambio

Si effettua ora il test per verificare se, effettivamente, l’ipotesi di manovre non vincolate è verificata.

Questo controllo si basa sul confronto tra due variabili che sono rispettivamente N

ed N

(max) in cui N

rappresenta il numero di corsie che devono essere usate dagli utenti in scambio per raggiungere l’equilibrio o manovre non vincolate, mentre N

(max) rappresenta il numero massimo di corsie che possono essere utilizzate per una data configurazione.

Le equazioni per il calcolo di Nw sono date dalla tabella 6 del capitolo 3 in base al tipo di geometria dell’intreccio. Risulta così:

( ) ^{= 3 . 261}

+ +

=

w

0.0112 S S

L 71.57 VR

0.703 0.085

N

N per geometria Tipo B

3.5

max

N ( ) =

Si ha che N

<N

(max) per cui l’ipotesi iniziale di manovre non vincolate è, in effetti, verificata.

A questo punto si calcolano rispettivamente la velocità media su un tratto di scambio e la densità da confrontare con gli intervalli riportati nella tabella 3 del capitolo 3 per la valutazione del livello di servizio:

= 39 +

=

nw nw w w

S v S v

S v Km/h velocità media nel tratto di scambio

3 .

= 19

= S N v

D uvp/Km/h densità nel tratto di intreccio

Dal confronto con i valori riportati in tabella 3 del capitolo 3 si riscontra che il livello di servizio cui opera questo tratto di intreccio durante l’ora di punta del mattino è D.

Nella tabella 6.3 si riepilogano i livelli di servizio cui operano i quattro tratti di scambio per i due scenari di traffico:

Tratto di

scambio n°1 Tratto di

scambio n°2 Tratto di

scambio n°3 Tratto di scambio n°4

MATTINO LoS E LoS F LoS E LoS E

POMERIGGIO LoS E LoS F LoS D LoS D

Tab. 6.3: Riepilogo della prestazione dello stato attuale.