Titolo della tesi

Titolo della tesi

Metodologia per l’analisi comparativa sperimentale di confronto energetico

ambientale tra veicoli a benzina ed ibridi

di

Candidato

Germani Fabrizio

Tesi proposta per il conseguimento del

titolo accademico di

DOTTORE IN INGEGNERIA MECCANICA

presso la

Facoltà di Ingegneria

della

Università degli Studi di Pisa

Data della laurea 06/03/2007

Autore:

Germani Fabrizio………...………firma

Approvata da:

Prof. Luigi Martorano ………..firma

Prof. Vincenzo Naso ……….……...firma

Ing. Federico Villatico ……….firma

Ing. Fabrizio Zuccari ………firma

Ing. Marco Antonelli ………....firma

1. Introduzione

In un momento come questo in cui il prezzo dei combustibili subisce quotidianamente rincari sensibili ed il tasso di inquinamento, in particolare nelle grandi aree urbane, raggiunge livelli allarmanti si prospetta la necessità di sviluppare tecnologie alternative per i mezzi di trasporto, in grado di assicurare maggior economia d'esercizio e attenzione per l'ambiente. Proprio in questo contesto si inserisce lo sviluppo della trazione ibrida dotata di propulsione termica ed elettrica, che sfrutta in gran parte l’unione di tecnologie largamente collaudate.

Nel gennaio del 2006 il centro di eccellenza CTL (Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica) dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” e la Honda Italia Spa hanno stipulato un contratto di ricerca con il fine di valutare le prestazioni energetico-trasportistico-emissive del nuovo ibrido di casa Honda, la Civic IMA.

Il lavoro svolto ha lo scopo di effettuare un’analisi comparativa, sulla base di dati sperimentali, delle prestazioni energetico-emissive tra la Honda Civic IMA (Integrated Motor Assist) e la Honda Civic 2.0 a benzina. E’ risultato quindi indispensabile elaborare una metodologia accurata di comparazione dei dati raccolti, in modo da avere la certezza che i dati messi a confronto siano riferiti a condizioni di marcia, ambientali e del terreno paragonabili.

2. La Strumentazione

La strumentazione di misura utilizzata è composta da due apparati principali. Il primo, realizzato dal CTL, ha come fine quello di acquisire i dati relativi al funzionamento del motore, provenienti dalla sensoristica di cui è dotato il veicolo. Il secondo, realizzato dall’azienda Horiba, ha lo scopo di misurare le emissioni inquinanti allo scarico di veicoli alimentati a benzina o a gasolio direttamente su strada.

La strumentazione sviluppata dal CTL è composta da una interfaccia hardware per la comunicazione con la centralina motore del veicolo, da un ricevitore GPS e da un software per la gestione di tali componenti e l’acquisizione su pc dei parametri di interesse. Tale strumentazione utilizza i sensori installati a bordo del veicolo e si collega con esso tramite la presa di diagnosi OBD presente su tutte le auto immatricolate come EURO III e IV. Ne risulta una strumentazione compatta ed economica in grado di misurare un numero elevato di parametri. I parametri acquisibili da tale strumentazione sono divisi in due gruppi. Il primo gruppo è costituito da parametri rapidamente variabili con il tempo che vengono acquisiti con la frequenza più elevata possibile che dipende dalla velocità di comunicazione del sistema di

diagnosi del veicolo. Il secondo è costituito da parametri variabili più lentamente che vengono campionati ogni 10 secondi. I parametri acquisiti sulla Honda Civic IMA sono:

• 1° gruppo: velocità, RPM, Engine Load % (carico motore), posizione farfalla acceleratore % (throttle), portata d’aria aspirata, rapporto aria-combustibile imposto dalla centralina;

• 2° gruppo: temperatura aria in aspirazione, temperatura liquido refrigerante, pressione ambiente, tensione batteria servizi (12V), livello % del combustibile, codici di guasto della centralina;

La serie Horiba OBS-1300 è un sistema di misura delle emissioni “on-board”. Esso è in grado di rilevare le concentrazioni di CO, HC, CO2 grazie ad un analizzatore riscaldato di tipo NDIR, mentre l’analizzatore allo zirconio si occupa della misura delle concentrazioni di NOx e dell’AFR (rapporto aria combustibile).

I dati acquisiti mediante la strumentazione appena descritta vengono successivamente post-processati mediante il software CTL_Postprocessing al fine di ricavare una serie di grandezze non direttamente ottenibili dalla centralina del veicolo.

3. Profili di pendenza stradale

Per poter effettuare un confronto analitico attendibile tra due differenti autoveicoli non si può prescindere dal conoscere l’andamento della pendenza dei percorsi di prova comparata. La misura puntuale della pendenza di un arco stradale è un processo che richiede, oltre all’utilizzo di apparecchiature economicamente dispendiose, anche di una tempistica di misurazione notevole. L’obiettivo iniziale del lavoro è stato quindi quello di mettere a punto una metodologia di calcolo che permetta di ricavare, da dati energetici misurati e ricavati direttamente dalla centralina elettronica del veicolo, la progressiva dell’arco stradale percorso. A tal fine, si sono effettuate una serie di prove sperimentali con la Honda Civic 2000 su un tratto della Roma-Fiumicino compreso tra le uscite raccordo anulare e Magliana Vecchia. In particolare si è scelto proprio questo tratto perché rettilineo, con una percettibile lieve pendenza, e composto da due tratti di strada vicini e paralleli in modo che la pendenza dei due tratti sia circa la stessa. Per eliminare il più possibile eventuali errori e incertezze inerenti il valore della massa corretta del veicolo e dell’accelerazione istantanea dello stesso, le prove sono state effettuate tutte a velocità circa costante, in quinta marcia utilizzando il sistema

Cruise Control di cui è dotato il veicolo, e i dati ottenuti successivamente filtrati per valori dell’accelerazione superiore a 0.1 m/s2. Analizzando i dati ottenuti e basandoci su una consolidata letteratura scientifica inerente la dinamica longitudinale del veicolo in moto rettilineo, è emerso che all’aumentare della velocità, la potenza erogata alle ruote era mediamente sempre inferiore (in entrambe i versi di percorrenza dell’arco considerato) rispetto alla potenza resistente calcolata secondo le equazioni fornite dalla letteratura assumendo validi i vari coefficienti di resistenza dichiarati dalla casa costruttrice. Tale fenomeno, attribuibile alla sovrastima di alcuni coefficienti di resistenza, limita l’analisi in questione in quanto, al fine di ricavare la potenza erogata o risparmiata per affrontare una data pendenza, occorre conoscere la potenza resistente del veicolo in piano. Per ovviare a tali problemi, si è elaborata una metodologia volta a ricavare sperimentalmente la curva di potenza resistente del veicolo. Essendo per ipotesi la pendenza dell’arco di prova uguale ed opposta a quella dello stesso arco percorso in senso opposto, la potenza puntuale erogata in più dal motore per superare una certa pendenza in un verso di percorrenza è uguale a quella erogata in meno nel percorrere l’arco nel verso opposto. Riallineando quindi i dati di potenza erogata in funzione dell’ascissa dell’arco e mediandoli a parità di ascissa dell’arco, è stato possibile ricavare il valore medio di potenza erogata in funzione delle varie velocità a cui sono state effettuate le prove. Tale metodologia di calcolo è stata ripetuta due volte, essendo due le campagne di acquisizione dati effettuate a varie velocità, ottenendo così le curve sperimentali illustrate in figura 1, nella quale è inoltre illustrata la curva teorica di potenza resistente ricavata utilizzando i coefficienti dichiarati dalla casa costruttrice. La strana presenza dei due flessi nelle curve sperimentali è probabilmente dovuta a fenomeni aerodinamici non stazionari che si generano a date velocità oppure alla variazione di alcuni coefficienti di attrito interni al variare della velocità.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 [Km/h] [K W ]

Potenza resistente 2 Potenza resistente 1 Curva Teorica

Ottenuta la curva di potenza resistente del veicolo, è stato possibile ricavare la progressiva dell’arco impostando un semplice bilancio energetico che tenga conto della potenza motrice, di quella resistente totale e di quella attribuibile ad una data pendenza. E’ ora possibile quindi, impostando un semplice foglio di calcolo basato sulle relazioni (1) e (2), ricavare i valori della pendenza in funzione della progressiva dell’arco in entrambi i versi di percorrenza per ogni passaggio effettuato a velocità costante.

0 P

=

_m

−

P

_tot

−

P

_p

(1)

( )

P_p= ⋅ ⋅ ⋅V m g sen

α

(2)

Dove _Pm è la potenza motrice, _Ptot è la potenza totale resistente in piano e

_Pp

è la potenza attribuibile alla pendenza stradale. Effettuando una media puntuale delle varie misure ottenute in funzione dell’ascissa dell’arco, in modo da compensare eventuali errori non sistematici si sono ottenuti gli andamenti di pendenza illustrati in figura 2 e rispettivi ai due versi di percorrenza dell’arco. Si nota come i due andamenti siano piuttosto speculari rispetto all’asse delle ascisse a dimostrazione del fatto che le ipotesi e la procedura di calcolo utilizzata hanno portato a risultati coerenti. Si è ulteriormente verificato che il massimo errore commesso nella singola misura rispetto al valore medio calcolato è di ± 0,2°, valore che risulta più che accettabile in quanto paragonabile alla sensibilità media di un valido strumento di misura. Al fine di valutare gli errori commessi nell’analisi appena esposta, essendo quest’ultima basata su una serie di bilanci energetici, si è preferito valutare gli errori commessi nel bilancio energetico del veicolo quantificando la differenza tra potenza alle ruote erogata e quella totale resistente comprensiva del termine dovuto alla pendenza.

-0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 Ascissa arco [Km] G ra d i [° ]

Media pendenza B-A Media pendenza A-B

Dall’analisi svolta emerge che gli errori percentuali commessi nel bilancio energetico si aggirano attorno al valore medio del 6,2%. In tabella 1 sono invece quantificati gli errori medi percentuali in funzione delle varie velocità di percorrenza dell’arco.

Tabella 1 Errori medi percentuali commessi nel bilancio energetico relative alle varie velocità di acquisizione 46 [Km/h] 54 [Km/h] 66 [Km/h] 72 [Km/h] 77 [Km/h] 83 [Km/h] 87 [Km/h] 92 [Km/h] 97 [Km/h] 101 [Km/h] Errore % Medio 7 14.1 6 7.3 3.3 3.5 6.9 5.2 6.2 3.2

Il margine di errore medio ottenuto risulta più che soddisfacente per validare lo studio fin qui esposto.

Al fine di effettuare un’ulteriore verifica circa l’esattezza della curva di potenza resistente in piano ottenuta e delle progressive dei due archi ricavate, si sono analizzate le prove di deriva1 rettilinea effettuate sull’arco stradale in questione. L’obiettivo di questa parte del lavoro è stata quella di verificare se, integrando nella prova di deriva le curve ricavate di potenza resistente e progressiva di pendenza, l’andamento previsto di velocità, a parità di condizioni iniziali, rispecchia quello sperimentale. Gli andamenti teorici ricavati delle derive si adattano piuttosto bene agli andamenti sperimentali a riprova della validità dei risultati ottenuti, considerando soprattutto il fatto che le equazioni utilizzate per l’integrazione prevedono un moto perfettamente rettilineo.

Allo scopo di semplificare la metodologia di calcolo della pendenza esposta, si è cercato di modellare la curva di potenza resistente ricavata sperimentalmente con una convenzionale cubica in funzione della velocità. Tra le tre cubiche proposte si è scelta quella che meglio quella che meglio approssima gli andamenti sperimentali delle prove di deriva. Per verificare l’effettiva bontà di tale curva si è andati nuovamente a ricavare la pendenza dell’arco della Roma-Fiumicino già analizzato. Dagli andamenti ottenuti risulta che l’errore medio commesso nella misura della progressiva, utilizzando tale curva, è di gran lunga superiore a quello precedentemente ricavato. Se ne deduce che la curva di potenza assorbita approssimata non riproduce sufficientemente bene l’andamento delle forze resistenti in funzione della velocità al contrario invece di quella sperimentalmente ricavata.

1

La metodologia illustrata, volta alla determinazione della progressiva dell’arco stradale percorso, è stata successivamente implementata, comprendendo i termini inerziali, al fine di adattarla ad acquisizioni dati effettuate in condizioni di moto vario. I risultati ottenuti evidenziano errori di misura nettamente superiori dovuti a incertezze sul modulo dell’accelerazione istantanea del veicolo che, viene ricavata dal software di post-processing filtrando in frequenza i valori discreti a nostra disposizione. In definitiva si può affermare che la metodologia elaborata consente la misura della pendenza dell’arco percorso dal veicolo, con margini di errore accettabili, solo per acquisizioni effettuate a velocità costante.

4. Il contributo energetico fornito dal motore elettrico

La seconda parte del lavoro svolto ha come obiettivo principale quello di valutare, sulla base di dati sperimentalmente acquisiti, i benefici, sia in termini energetici che emissivi, garantiti dalla presenza dell’unità elettrica in un veicolo ibrido. In particolare il veicolo da noi analizzato è una Honda Civic IMA. Analogamente a quanto già visto per la Honda Civic 2.0, risulta indispensabile, ai fini di una analisi accurata dei dati raccolti, ottenere sperimentalmente la curva di potenza resistente assorbita in piano, a tal fine si sono effettuate una serie di prove di deriva rettilinea sullo stesso tratto della Roma-Fiumicino di cui ormai si assume nota la pendenza. Riallineando i dati in funzione dell’ascissa dell’arco ed effettuando una serie di bilanci energetici comprendenti il termine inerziale e quello dovuto alla pendenza, è stato possibile ottenere l’andamento della potenza totale resistente. Mediando gli andamenti ottenuti per le varie prove effettuate ed approssimando tale andamento con una cubica in funzione della velocità, si ottiene così la curva di potenza resistente del veicolo in questione.

Grazie ad una collaborazione con il centro ricerche ENEA si sono effettuati una serie di test specifici al banco a rulli. Grazie a tali prove è stato possibile, mediante un riallineamento dei dati raccolti dall’interfaccia OBD e dal software del banco stesso, valutare il contributo differenziale di potenza alle ruote fornito dal solo motore elettrico. Dall’analisi dei dati ottenuti si è dimostrata la linearità tra potenza erogata dal solo motore termico (alle ruote) e carico in condizioni di regime di rotazione costante. La linearità appena descritta viene persa al momento che l’elettrico eroga potenza utile, fornendo quest’ultimo un contributo maggiore ai bassi e agli alti carichi riducendo percentualmente la propria influenza per carichi compresi tra il 70 e l’80 %. Tale comportamento è da attribuirsi alla capacità da parte dell’unità elettrica di erogare la massima coppia disponibile già allo spunto dove a parità di condizioni il motore termico risulta fortemente condizionato dal bassissimo rendimento.

Allo scopo di valutare il comportamento dell’unità elettrica, ci è stata fornita da Honda Italia l’interfaccia e il relativo software di diagnosi specifici per il veicolo in questione, che consente l’acquisizione in tempo reale di alcuni parametri, come la potenza e la coppia erogata o assorbita dall’elettrico, altrimenti non direttamente campionabili dalla strumentazione elaborata dal CTL. L’analisi dettagliata di tali dati inerenti la potenza erogata, relativamente ad una serie di acquisizioni effettuate, ha consentito di elaborare un semplice modello matematico in grado di riprodurre in prima approssimazione il comportamento del motore elettrico nelle fasi di erogazione. L’equazione che lega la potenza erogata dall’elettrico al carico motore (CLV) e all’apertura della farfalla (TP) è:

[

]

10

100 100

CLV TP

P

_{ele =}

⋅

⋅

Kw

(3)

Tale modello è stato validato effettuando un confronto tra i dati sperimentali acquisiti nelle sole fasi di erogazione e quelli teorici ottenuti mediante la relazione (3).

Si sono quindi effettuati una serie di test sul circuito interno alla sede dell’ENEAla cui pendenza è interamente mappata. I dati campionati durante le acquisizioni sono stati interamente riallineati in funzione della progressiva del circuito, al fine di poter riassociare ad ogni punto la potenza attribuibile alla pendenza affrontata. Come successivo step si è ricavata la potenza erogata dal motore elettrico risolvendo l’equazione di bilancio illustrata:

P

_me

=

P

_inerz

−

P

_mt

+

P

_rtot

+

P

_p

(4)

Dove _Pme è la potenza motrice elettrica, P

mt è la potenza motrice termica, Pinerz è la

potenza inerziale e _Prtote

_Pp

sono rispettivamente la potenza resistente totale e la potenza attribuibile alla pendenza. La potenza elettrica ottenuta mediante la (4) è stata successivamente confrontata con quella ottenuta tramite la relazione (3) ottenendo un’ulteriore verifica della validità del modello proposto relativamente alle fasi di erogazione. Risulta evidente dal grafico comparativo riportato in figura 3 la similitudine tra modello teorico e i valori ricavati da equazioni di bilancio contenenti quindi incertezze causate da piccoli ma inevitabili errori nella valutazione del modulo dell’accelerazione istantanea del veicolo. Va sottolineato che nei bruschi transitori nei quali l’unità elettrica passa dall’assorbire ad erogare potenza utile si riscontra un ritardo nell’erogazione rispetto al modello teorico ipotizzato di circa un secondo tale da giustificare le differenze riscontrate corrispondenti a tali condizioni.

-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 Ascissa arco [Km] P o t e le tt ri c o [ K w ]

Potenza elettrico ricavata Potenza elettrico teorica

Figura 3 Confronto tra potenza elettrica teorica erogata e quella ricavata da dati sperimentali

Al fine di valutare la riduzione del consumo di carburante garantita dall’intervento del motore elettrico si è assunto valido il modello descritto dalla relazione (3) e si è considerata la somma della potenza istantanea erogata del motore termico e da quello elettrico come una potenza generata da un unico motore termico equivalente.

P

_teq

=

P P

_t

+

_e

(5)

Facendo l’ipotesi semplificativa che la potenza del termico equivalente venga generata da un motore avente gli stessi parametri e rendimenti di funzionamento del motore termico della IMA, si è ipotizzato che il consumo del termico equivalente sia pari a:

Pteq

F_teq F_t

Pt

= ⋅ (6)

Dove _Fi è il consumo istantaneo di carburante. Va considerato che l’ipotesi di similitudine tra il motore termico e il termico equivalente porterà al calcolo di consumi sottostimati rispetto ad un ipotetico motore reale che generi tale potenza, in quanto tale macchina dovrà indiscutibilmente avere una cilindrata maggiore o erogare tale potenza ad un regime di giri superiore. Ad ogni modo, essendo la potenza generata dall’elettrico nettamente inferiore a quella generata dal termico, tale ipotesi ci fornisce comunque una buona stima sull’ipotetico consumo di tale motore equivalente. Integrando la differenza di consumo tra il termico equivalente e quello effettivo sulla lunghezza dell’intero circuito si sono ottenuti risparmi medi di combustibile nell’ordine del 8%. Senza dubbio il parametro che maggiormente amplifica il

risparmio di carburante è l’accelerazione media nelle fasi di erogazione, in quanto più potenza viene richiesta e maggiore sarà la quota parte fornita dall’unità elettrica. Al fine di effettuare una valutazione ancora più accurata dell’effettivo risparmio di carburante si è ipotizzato che la potenza complessiva erogata dall’accoppiamento dei due motori sia interamente generata dallo stesso motore termico della IMA. A tal fine è risultato necessario effettuare una mappatura sperimentale dei consumi in funzione della potenza erogata. Considerando quindi la potenza erogata dall’elettrico come erogata dallo stesso termico che equipaggia il veicolo e sfruttando la mappatura ricavata si sono ottenuti risparmi medi di combustibile nell’ordine del 8,5%. I consumi differenziali calcolati mediante questa metodologia, sono come previsto leggermente più elevati di quelli calcolati precedentemente ma ragionevolmente simili da poter validare in prima approssimazione i risultati ottenuti.

5. Analisi delle emissioni inquinanti

Lo scopo di questo studio è quello di valutare la riduzione di emissioni inquinanti di un veicolo ibrido rispetto ad un classico veicolo a combustione interna. Il monitoraggio degli inquinanti è stato effettuato mediante la strumentazione Horiba istallata a bordo del veicolo. Analogamente a quanto fatto precedentemente per i consumi, in questo studio si è valutato l’ipotetico incremento di emissioni nel caso in cui il motore a combustione interna della IMA eroghi la quota di potenza relativa all’elettrico. Per effettuare una tale valutazione si sono sperimentalmente ricavate le tre mappe di emissioni in funzione della potenza erogata relative agli inquinanti CO, HC ed NOx. Integrando la differenza di emissioni di CO tra il termico equivalente e quello effettivo sulla lunghezza dell’intero circuito si sono ottenute emissioni differenziali nell’ordine del 30%. Nel caso degli HC le emissioni differenziali non sono apprezzabili in quanto tale inquinante è generato dal veicolo solo in condizioni di catalizzatore non in temperatura ottimale. Integrando la differenza di emissioni di NOx tra il termico equivalente e quello effettivo sulla lunghezza dell’intero circuito si sono ottenute emissioni differenziali nell’ordine del 15%. Le conclusioni appena ottenute, nonostante l’impossibilità di effettuare una verifica sperimentale, ci forniscono comunque una stima di massima sul minore impatto ambientale che un veicolo ibrido garantisce rispetto ad uno tradizionale.

5.1 Valutazione dell’efficienza del sistema Stop and Start

Il sistema stop and start è stato concepito dalla Honda al fine di ridurre le emissioni e il consumo di carburante spegnendo il motore automaticamente nelle soste. L’obiettivo di questa parte del lavoro è stata quella di valutare l’efficacia di tale sistema nell’utilizzo reale del

veicolo. A tal fine sono stati effettuati alcuni test sperimentali dai quali è emerso come la centralina del veicolo mantiene il rapporto aria-combustibile all’incirca stechiometrico durante i riavvii al fine di limitare le emissioni. Il passo successivo è consistito nel confrontare le emissioni generate dopo un riavvio del motore, con quelle generate al regime minimo di rotazione. Al tal fine si sono ricavate le funzioni approssimanti gli andamenti sperimentali di emissioni e consumo successivi ad uno stop and start. Integrando tali funzioni nel tempo successivo alla riaccensione del propulsore, si sono ricavati gli andamenti delle emissioni generate. Confrontando questi ultimi con le emissioni relative al funzionamento del motore al minimo, si sono ricavati i tempi di sosta affinché le quantità di inquinanti generati dopo uno stop and start non superino il valore di quelli emessi al minimo. Da tali dati si sono ottenute le soglie temporali relative al consumo e alle varie specie inquinanti oltre le quali lo stop and start porta benefici a livello sia energetico che emissivo. Dai risultati ottenuti emerge che il sistema di stop-start comporta vantaggi sia emissivi che energetici già per soste superiori ai 10 secondi. Tali valori temporali sono compatibili con la durata media di una sosta di un comune ciclo urbano dimostrando così la reale efficienza del sistema.

5.2 Valutazione delle emissioni generate nella fase di warm-up

La fase maggiormente critica a livello emissivo, per un motore termico dotato di catalizzatore a tre vie, è senza dubbio quella relativa all’avviamento a freddo (warm-up). Al fine di valutare le emissioni inquinanti generate nella fase immediatamente successiva all’avvio del motore, si sono effettuate una serie di prove, sia con la IMA che con il 2000 16v, con l’intento di valutare il comportamento emissivo del motore in tali condizioni. Dall’analisi dei dati raccolti emerge che la IMA emette quantità inferiori di CO ed NOx rispetto al 2.0 presentando sia picchi emissivi più bassi che andamenti più rapidamente decrescenti. Le emissioni di HC generate dalla IMA, nonostante presentino un picco emissivo nettamente più basso non vanno a zero al contrario di quanto accade sul 2.0. Tale fenomeno è da attribuirsi ad un rendimento basso del catalizzatore nei confronti di questo inquinante per le basse temperature giustificato dal fatto che la IMA è omologata come EURO III al contrario della 2000 omologata invece come EURO IV.

6. Conclusioni

Le analisi effettuate hanno portato, oltre che ad elaborare una metodologia volta alla determinazione della pendenza stradale da dati energetici ricavati dalla centralina del veicolo, anche ad analizzare i benefici, in termini energetici ed emissivi, che un veicolo ibrido può

garantire se confrontato con un veicolo dotato del solo motore termico dalle caratteristiche equivalenti. Da tali analisi si è dimostrato il basso impatto ambientale e il risparmio energetico che questa categoria di veicoli può garantire.