CAPITOLO SECONDO
INTERVENTI PREVISTI SUL TERRITORIO
2.1 CONSIDERAZIONI GENERALI
Alla luce di quanto esposto nel precedente capitolo si pone in evidenza come i collegamenti nazionali, interprovinciali e quelli tra diverse sub-aree di articolazione del territorio provinciale si vadano ad integrare con la viabilità di tipo urbano, generando una maglia di strade statali e provinciali avente come nodo nevralgico l’anello dei viali di circonvallazione, il quale risulta quindi caricato sia dal traffico in attraversamento che da quello con origine/destinazione nel centro della città di Lucca. Come prima descritto le radiali uscenti ed entranti nell’anello urbano e la circonvallazione stessa, presentano caratteristiche geometriche e funzionali limitate, penalizzandone la capacità a fronte di flussi di traffico di notevole entità.
Allo stato attuale si denota una carenza di tipo infrastrutturale che non permette e non consente di disimpegnare adeguatamente, con efficienza e sicurezza, l’area urbana e sub-urbana dai flussi di traffico in attraversamento e da quelli generati all’interno delle aree stesse. Da ciò la necessità di realizzare una serie di interventi atti al miglioramento del livello di interconnessione della viabilità di interesse comunale, provinciale e statale per il raggiungimento di un adeguato “effetto rete”.
Le maggiori criticità si evidenziano sul versante Est relativo allo smistamento delle correnti di traffico veicolare provenienti dal sistema della viabilità trasversale orientale, localizzabile nei Comuni di Porcari, Capannori e Altopascio e dalla direttrice della Garfagnana e Media Valle. Inoltre in virtù di uno sviluppo
ultimi anni relativamente a una scarsa reperibilità di terreni a tal uopo destinati nella Piana di Lucca, si è manifestato un notevole aumento del traffico pesante indirizzato a nord del territorio lucchese, avente come destinazione in primo luogo il punto di raccolta con il sistema autostradale A11-A12, rappresentato dai caselli di Lucca Ovest ed Est, porta di accesso per l’area vasta e la dorsale tirrenica, ed in secondo luogo il casello di Capannori sulla A11 in direzione di Firenze. Questi flussi veicolari attraversano, quindi da Nord a Sud tutta l’area suburbana della città di Lucca interferendo con il traffico generato all’interno della stessa area andando a rendere compromessa una situazione già di per sé precaria.
Altro fattore indicato come corroborante alla sensibile crisi della viabilità esistente è l’inadeguatezza e la staticità della rete ferroviaria e della carenza infrastrutturale della stessa. Il sistema ferroviario che interessa l’area sub-urbana ed extraurbana di Lucca è costituita dalle linee Viareggio – Firenze, Lucca – Pisa e Lucca – Aulla. Tali linee, convergenti nel nodo di Lucca, fanno parte della rete complementare rispetto alle direttrici ferroviarie principali, elettrificate e a doppio binario, che interessano il territorio regionale; queste sono a binario unico con eccezione della tratta Lucca – Montuolo a doppio binario sfruttando l’affiancamento delle linee per Pisa e per Viareggio, mentre la Lucca – Aulla non è elettrificata. La linea Viareggio – Firenze si delinea come passante rispetto alla stazione di Lucca, dalla quale hanno invece origine la linea Lucca – Pisa e la linea Lucca – Aulla. Quest’ultima si inoltra del territorio della garfagnana attraversandolo per intero e risulta essere non adeguata ad un eventuale trasporto merci. Risulta altresì evidente che il tracciato delle linee ferroviarie sopra citate attraversa gran parte del territorio del comune e dalla provincia in superficie, intersecandosi a raso con la viabilità
stradale esistente, comportando la creazione di numerosi punti di conflitto tra i due sistemi di trasporto a scapito maggiore per il secondo.
L’aumento del traffico sia veicolare che pesante è ritenuta comunque la principale causa del progressivo collasso dell’attuale viabilità, con gravi conseguenze per la popolazione, sia per un aumento dell’incidentalità sia per un aggravio delle condizioni ambientali.
Nel paragrafo che segue si andranno a identificare una serie di interventi sulla attuale viabilità previsti sia dal Piano Strutturale del Comune di Lucca in accordo con gli altri strumenti urbanistici di carattere sovracomunale, il PTCP ed il PIT, interventi in parte in corso di realizzazione ed alcuni ultimati e già operativi, sia degli interventi rientranti nel programma di interventi strategici di preminente interesse nazionale che per il territorio lucchese si raggruppano nel Sistema Tangenziale di Lucca , il cui progetto è presentato ai sensi del D.L. vo 190/2002 (attuativo della L. 443/2001 “Legge Obbiettivo).
Infine proporremo un tracciato di viabilità suburbana oggetto del presente studio, valutando gli effetti e le conseguenze che esso comporterà nel suo inserimento sulla rete stradale della città di Lucca, tracciato che si prospetterà come una delle possibili alternative al sistema tangenziale di Lucca previsto nella legge obbiettivo sopra citata.
2.2 INTERVENTI PREVISTI
Al fine di determinare una gerarchia temporale fra le opere che riguardano le aree oggetto di interesse è ragionevole effettuare una distinzione tra interventi a breve termine ed interventi a lungo termine: nel primo caso si intendono quelle opere che dovrebbero essere terminate nell’arco di 5 anni, nel secondo quelle di maggiore impegno che comportano un tempo di realizzazione di circa 10 anni.
2.2.1 INTERVENTI SUL BREVE PERIODO
Dalla definizione di intervento a breve termine sfugge il sottopasso di Viale Castracani, ossia sulla SS435 Lucca – Pistoia nell’area suburbana della città; l’opera, che consente l’eliminazione di un passaggio a livello su una delle direttrici principali da e per la città di Lucca, è aperto e funzionante già da dicembre del 2005, ma non a pieno regime in quanto ancora parte della viabilità a corredo è sempre in fase di sistemazione.
Il sottopasso di Viale Castracani rientra nelle previsioni di breve periodo contenute nel nuovo Piano Strutturale adottato dal Comune di Lucca, riconosciuti anche all’interno del Regolamento Urbanistico descritto precedentemente nel primo capitolo. All’interno del Piano Strutturale sono presentati alcuni interventi che andranno a favorire la creazione di un nuovo asse Sud – Nord esterno a i viali di circonvallazione situato nella zona Est del territorio comunale. Il nuovo asse ha inizio nella zona di San Concordio all’altezza della SS12 del Brennero in Via Ingrillini, prosegue parallelamente all’autostrada A11 e si dirige verso Nord a partire dalla località di Mugnano intersecando la Via di Tiglio e successivamente la Via Romana
estendendosi sino alla Via di SS. Annunziata e Via delle Ville, da dove devierà in direzione Nord – Ovest, scavalcando la linea ferroviaria Lucca – Aulla nella zona dell’Acquacalda e di San Pietro a Vico, dove continuerà intersecando il tracciato storico della SS12 del Brennero e supererà il fiume Serchio con un nuovo ponte ricollegandosi sull’opposta sponda con la SP1 per Camaiore all’altezza del Viale della Rimembranza. Parallelamente a questa è prevista anche un altro asse Nord – Sud spostato sul confine tra il Comune di Lucca e quello di Capannori, che partendo dall’intersezione con la Via Romana all’altezza dell’abitato di Antraccoli, prosegue verso Nord in diagonale intersecando anche la SS435 Pistoiese fino a ricollegarsi in prima analisi sulla SS12 del Brennero sul confine tra Lucca e Capannori, ed in seconda ipotesi finendo la sua corsa sempre sulla SS12 ma all’altezza del Ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa in territorio del comune di Capannori.
La zona Nord – Ovest della città di Lucca sarà invece interessata dalla realizzazione di una bretella che da Via dei cavalletti, alle spalle del parcheggio delle Tagliate, porterà direttamente a collegarsi con la SS439 Sarzanese – Valdera, presso Via Alcide De Gasperi, risultando esterna rispetto all’area fortemente urbanizzata di S.Anna. Nella zona degli Ex Macelli Pubblici e dello scalo merci ferroviario è infine previsto un cavalcavia di raccordo tra la parte di nuova complanare alla A11 e i viali di circonvallazione.
Gran parte degli interventi fin qui descritti, a parte il sottopasso ferroviario, sono sempre in fase di studio e di preparazione; allo stato della stesur della seguente Tesi sono stati definiti solo i terreni che saranno oggetto di esproprio e sono in fase iniziale i lavori di sistemazione del collegamento iniziale della complanare sul Viale della Formica a San Concordio.
Tra gli interventi di breve e di lungo periodo, argomento questo del prossimo paragrafo, si inserisce il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale o PTCP della Provincia di Lucca redatto nel 2001 il quale prospetta la promozione e la realizzazione di un sistema viario, che attraverso soluzioni improntate alla fattibilità economica e alla sostenibilità ambientale, consenta:
- una adeguata scorrevolezza dei flussi di traffico;
- un sostanziale alleggerimento del traffico in attraversamento dei
centri abitati;
- un collegamento funzionale tra i diversi livelli della viabilità (ci
interresse statale, regionale, provinciale e comunale).
Inoltre nei contenuti del PTCP si evidenziano i seguenti criteri ed indirizzi relativi alle necessità del sistema viario della zona di Lucca:
1) chiusura dell’attuale casello autostradale di Capannori, per ragioni di inadeguatezza strutturale e di incompatibilità ambientale;
2) realizzazione di un nuovo accesso alla autostrada A11 Firenze – Mare con posizionamento intermedio rispetto ai caselli di Lucca (casello Lucca Ovest), San Concordio (casello Lucca Est) a Altopascio, con riferimento al cavalcavia del Frizzone, e deve riguardare anche la viabilità di raccordo tra il nuovo casello ed il sistema viario della piana; 3) individuazione di un itinerario di raccordo viario tra l’area della Piana e
della Valle del Serchio funzionale a favorire la accessibilità sia al sistema insediativo e produttivo locale sia all’autostrada, tenendo presenti i punti seguenti:
- svolgere funzione di alleggerimento dei centri abitati dal traffico di attraversamento;
- garantire soluzioni che tengano conto dei caratteri e delle
condizioni del territorio interessato
- garantire la sicurezza e la fluidità degli spostamenti veicolari
eliminando al massimo gli accessi diretti e con intersezioni a raso opportunamente disciplinate.
2.2.2 INTERVENTI SUL LUNGO PERIODO
Per quanto riguarda gli interventi sul lungo periodo si riferiscono all’anello delle tangenziali che dovrebbe cingere la città di Lucca, al fine di smaltire i flussi in attraversamento che gravano sulla città e di ridurre contestualmente la percentuale di mezzi pesanti.
Il progetto preliminare del Sistema Tangenziale alla città di Lucca viene proposto dall’ANAS S.p.a e rientra nel quadro degli interventi strategici di preminente interesse nazionale previsti dalla Delibera CIPE n°121 del 21/12/2001 “Legge Obbiettivo: 1° programma delle infrastrutture strategiche” ed all’interno dell’Intesa Generale Quadro con la regione Toscana del 18 Aprile 2003 ed è inquadrato nella successiva previsione programmatica denominata “Viabilità di scorrimento nell’area urbana di Lucca” e considerata nel documento allegato al DPEF 2005 “Nota Integrativa del 2° Documento di Programmazione Economica e Finanziaria (DPEF) 2005 – 2008, come scorrimento tangenziale del Nodo Urbano .
L’estensione totale dell’anello è di circa 27,8 Km, più 4.12 Km di complanari alla Tangenziale Est nell’asse Nord – Sud; il sistema tangenziale si compone principalmente di due tratte: Tangenziale Ovest e Tangenziale Est.
La Tangenziale Ovest inizia in località S.Maria a Colle e termina in vicinanza della sponda idrografica destra del fiume Serchio, presso il ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa; la Tangenziale Est è invece suddivisa in tre rami che vanno a formare una Y rovesciata con ramificazione in direzione Sud – Est, che sono:
• Asse Nord – Sud, che si estende dalla rotatoria prevista all’approccio tra il ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa, la Tangenziale Ovest , la SS12 del
Brennero ed il Viale di Marlia, alla rotatoria prevista in località Antraccoli, per un percorso di circa 7,14 Km;
• Asse Ovest – Est, che prosegue dalla rotatoria in località Antraccoli diramandosi verso sud- est raggiungendo il nuovo casello di Capannori del Frizzone, per un percorso di circa 3,3Km;
• Asse Est – Ovest, a partire sempre dalla rotatoria in località Antraccoli sino a giungere allo svincolo autostradale del casello di Lucca a San Donato.
2.2.2.1 Tangenziale Est – Asse Nord-Sud
Il tracciato è caratterizzato dalla sezione stradale di cat. C1, fatto salvo il tratto compreso tra la rotatoria ubicata presso Via dell’Isola e quella di Antraccoli, che risulta con sezione stradale di categoria B, il tutto per una estensione di 7,14 km.
A partire dalla rotatoria di Marlia, dove si ottiene il congiungimento tra la Tangenziale Ovest e quella Est con le infrastrutture stradali esistenti che sono la SP di Marlia e la SS12 del Brennero e dell’Abetone, il tracciato prosegue in direzione sud, presentando un sottopasso in corrispondenza della linea ferroviaria Lucca – Aulla e del torrente Fraga. Dopodichè l’infrastruttura di progetto procede più avanti con sezione tipologica a raso e risulta protetta da accessi connessi alla viabilità urbana grazie alla realizzazione di una viabilità secondaria che si connette con il tracciato principale tramite intersezioni con sistema rotatorio; supera la SS435 Lucca – Pistoia con la quale peraltro non presenta uno svincolo diretto in quanto il tracciato di progetto, compresa la viabilità complanare prosegue il proprio tracciato in galleria artificiale, sino a raggiungere la rotatoria in località Antraccoli.
2.2.2.2 Tangenziale Est – Asse Ovest – Est
Dalla rotatoria di Antraccoli il tracciato di dirama verso Est in direzione del nuovo casello di Capannori in località Frizzone nella vicina zona industriale Capannorese ricalcando parte del percorso della SP Romana realizzando una viabilità protetta da accessi connessi al tessuto prettamente urbano, mediante una serie di tratte complanari che si innestano nel tracciato principale mediante più intersezioni a rotatoria, razionalizzando parte delle attuali sistemazioni delle intersezioni risolte con sistema semaforico. Questa diramazione possiede una estensione di circa 3,3 km e presenta una sezione stradale tipo di categoria C1, per tutto il suo percorso nel comune di Capannori.
2.2.2.3 Tangenziale Est – Asse Est – Ovest
Sempre a partire dalla rotatoria in località Antraccoli, da un altro ramo della stessa, il tracciato si muove in direzione Ovest proseguendo parallelamente alla Via Romana sino ad una rotatoria cui viene demandata funzione di collegamento con la Via Paladini, arteria del tessuto suburbano residenziale della città, per poi spostarsi in direzione sud-ovest superando in viadotto la SS439 Sarzanese – Valdera (Via di Tiglio), senza peraltro una previsione di connessione con questa, continuando sempre in viadotto al di sopra della linea ferroviaria Firenze – Viareggio sino a raggiungere la località di Toringo. Da qui il tracciato devia verso Ovest mantenendosi parallelo e costeggiando, a livello del piano di campagna, il tracciato dell’autostrada A11 Firenze – Mare fino a giungere nei pressi di San Concordio dove in viadotto scavalca la SS12 Radd. del Brennero riportando il tracciato sul livello di campagna in prossimità del Viale Europa dove è prevista una rotatoria di giunzione con la viabilità
urbana esistente e lo svincolo autostradale Lucca Est, descritta anche dal Piano Strutturale di ambito comunale.
Sfruttando la bretellina di collegamento SALT ubicata in fregio al tracciato dell’autostrada si prosegue verso il casello autostradale di San Donato riferito allo svincolo tra la A11 Firenze – Mare e la bretella A11 – A12 in direzione Versilia, unico punto utile di collegamento tra la direttrice ovest della Tangenziale Est con l’autostrada A11, ove è possibile l’inversione di marcia secondo quanto riportato sul progetto preliminare. La sezione stradale tipo adottata per questo tratto è quella di categoria C2, per uno sviluppo completo di 6,2 km.
Infine il sistema di complanari alla Tangenziale Est, previste per meglio servire il traffico urbano che insiste nell’area oggetto di interesse sono progettate in relazione al contesto viario in cui sono inserite e presentano un’estesa complessiva di circa 4,2 km.
2.2.2.4 Tangenziale Ovest
La Tangenziale Ovest di Lucca intende collegare la bretella A11 – A12 Lucca – Viareggio con la direttrice nord-sud verso la Mediavalle e la Garfagnana. Lo svincolo autostradale del casello di Lucca in San Donato, rappresenterebbe il punto di collegamento a Sud tra le due tangenziali formanti l’anello. Infatti da qui il tracciato prosegue come tangenziale Ovest percorrendo una linea retta parallela al tracciato autostradale della bretella A11 – A12, procedendo quindi esternamente alla zona residenziale di S.Anna e di Montuolo, scavalcando in viadotto sia la linea ferroviaria Lucca – Pisa, sia il tracciato storico della SS12 del Brennero; da qui continua oltre il fiume Serchio sino a giungere nella località di Santa Maria a Colle dove il tracciato
Da Santa Maria a Colle la tangenziale dirige verso la località di San Macario in Piano iniziando un percorso in viadotto che la porta a superare la SS439 Sarzanese – Valdera e dirigersi verso la zona collinare lucchese. Dalla immediata zona collinare di San Macario a Monte il tracciato prosegue il suo percorso attraverso una serie di gallerie di sviluppo paria circa 9 Km su 11,7 Km di estensione complessivo, le quali si interrompono solo per poche decine di metri in corrispondenza della valle del Rio Freddana creando una intersezione a rotatoria con la SP1 Lucca – Camaiore.
La tangenziale Ovest si riconnette tramite una intersezione a rotatoria con la SP2 di Moriano sulla sponda destra del fiume Serchio e da qui attraverso il ponte Carlo Alberto Dalla Chiesa con la rotatoria di collegamento tra la viabilità esistente e la Tangenziale Est, chiudendo così l’anello tangenziale di Lucca.
Nel progetto preliminare di ANAS S.p.a. si evidenzia come la Tangenziale Ovest sia suddivisa in due tratte: una prima tratta tra la rotatoria sulla SP2 di Moriano e la rotatoria sulla SP1 di camaiore caratterizzata da una sezione stradale tipo categoria “C1” di estensione pari a 5,4 km, e una seconda tratta compresa l’intersezione con la SP1 e le bretelle di raccordo con lo svincolo autostradale del casello di San Donato con caratterizzata da una sezione stradale tipo categoria “C1” di estensione pari a 6,3 km, avente caratteristiche plano altimetriche ed elementi funzionali che risultano compatibili con quelli della sezione stradale tipo categoria “B”, corrispondente a ciò che è stato ipotizzato per l’itinerario del collegamento Modena – Lucca. Difatti la tangenziale Ovest, nel suo primo tratto, si configura proprio come il primo modulo del futuro collegamento stradale Modena – Lucca, di cui è stata previsto all’interno del progetto preliminare la possibilità del raddoppio delle corsie.
Le rampe di svincolo al sistema autostradale sono state previste possedere una estensione di circa 0,56 km.
Nella figura che segue si evidenzia il posizionamento delle due tangenziali di progetto all’interno del sistema stradale del territorio di Lucca.
2.3 IPOTESI PROGETTUALE ALTERNATIVA
Nelle precedenti considerazioni è stato evidenziato con sintesi quelli che sono i principali suggerimenti in relazione all’adeguamento e/o allo sviluppo di nuove di infrastrutture sul territorio presentate all’interno dei quadri programmatici di riferimento di carattere comunale (PS e RU) e provinciale (PTCP) e gli interventi studiati nell’ambito del quadro degli interventi strategici di preminente interesse nazionale (Legge Obbiettivo).
Sulla base di quanto esposto è quindi possibile proporre delle alternative progettuali che tengano conto in buona parte dei suggerimenti premessi e del contesto territoriale attuale in cui tali interventi vanno ad inserirsi.
Tuttavia le alternative progettuali con le quali è possibile perseguire gli obbiettivi proposti all’interno dei piani programmatici di riferimento sono diverse, caratterizzate da costi monetari differenti e contemporaneamente da effetti distinti nei riguardi dei singoli obbiettivi. Un’alternativa che produce effetti molto positivi nei riguardi di un dato obbiettivo ne può produrre di meno favorevoli , se non negativi, nei confronti di un altro.
Se si considera poi la molteplicità di categorie sociali ed economiche sulle quali, in maniera differente l’uno dall’altro, i progetti alternativi fanno sentire i loro effetti, si capisce come una metodologia di scelta che sia universalmente accettata dalla collettività, non possa essere improntata solo ed esclusivamente su considerazioni tecniche, ma che richieda l’intervento della componente politica.
Tenendo conto di quanto detto possiamo individuare le fasi costituenti il processo di scelta:
1. La definizione degli obbiettivi.
2. L’individuazione delle alternative progettuali.
3. La misura degli impatti di ciascuna alternativa relativamente ai singoli obbiettivi.
4. La scelta dell’alternativa giudicata migliore.
Di questi punti, il secondo ed il terzo hanno una caratterizzazione essenzialmente tecnica, mentre il primo ed il quarto sono in genere demandati al decisore politico.
Gli obbiettivi definiti dagli strumenti urbanistici e già ampiamente trattati in questo capitolo e nel capitolo 1 possono essere comunque così sintetizzati:
Ö Sciogliere i nodi critici nella zona est della città di Lucca che presenta numerosi flussi di scambio con la Piana e fra questa e l’autostrada A11 Firenze – Mare.
Ö Creare una connessione longitudinale tra la valle del Serchio e i caselli autostradali a sud della circonvallazione della città.
Ö Alleggerire l’area urbana della città di Lucca dai flussi in attraversamento.
Ö Cercare di migliorare l’efficienza della rete stradale suburbana della città di Lucca..
Oggetto del presente studio sarà di fatto lo sviluppo del punto “2”, precedentemente esposto, riguardante l’individuazione e lo studio di un anello di
suburbano della città di Lucca andando ad intercettare le principali arterie sia di carattere provinciale, regionale e statale che quelle di carattere comunale con adeguata sistemazione dei tracciati esistenti e dei loro collegamenti con la nuova ipotesi progettuale.
La proposta di intervento presentata nelle sue varie parti nel capitolo quarto, rientra a titolo negli interventi di lungo periodo e prospetta di apportare un miglioramento alla situazione del traffico in attraversamento sulla circonvallazione determinando lo spostamento del traffico veicolare dalla circonvallazione stessa alla nuova infrastruttura e di far convogliare su di essa buona parte del traffico in origine/destinazione da e per la città di Lucca relativamente alle principali arterie stradali che questa interseca. Per verificare l’effettivo utilizzo da parte degli utenti della nuova infrastruttura è stata ipotizzato il suo inserimento nel contesto attuale della rete stradale della città di Lucca ed il sistema così ottenuto è stato analizzato tramite programma di calcolo TransCad per rilevare lo sviluppo dei flussi di traffico sulla rete stradale comprendente la viabilità di progetto; le ipotesi effettuate sulla rete di trasporto (domanda di trasporto, modello di offerta) sono esposte brevemente nel capitolo Terzo. Da tale analisi si sono ricavati i flussi di traffico percorrenti la rete stradale direttamente utilizzabili per le opportune verifiche delle condizioni di deflusso.
La tipologia di infrastruttura scelta per il progetto è una strada secondaria extraurbana di categoria “C1”, a due corsie di larghezza 3,75 m con banchine di 1,50 m e avente velocità di progetto compresa tra 60 km/h e 100 km/h. Parte dei collegamenti con la viabilità esistente, laddove è risultato necessario, sono stati ipotizzati tramite realizzazione di strade di categoria “C2”, a due corsie di larghezza
3,50 m con banchine di 1,25 m e di velocità di progetto identica a quella della categoria “C1”.
Per le eventuali modifiche e gli interventi di potenziamento della viabilità locale, necessari in seguito all’intervento proposto, è stata adottata la soluzione di strade extraurbane locali di tipo “F2” a due corsie di larghezza 3,25 m con banchine di 1,00 m e aventi velocità di progetto compresa tra i 40 km/h e i 100 km/h.
Nelle figure che seguono sono riportati gli schemi rappresentati le caratteristiche geometriche delle piattaforme stradali sopraccitate.
Poiché il progetto di nuova infrastruttura viaria si inserisce nel contesto suburbano della città di Lucca si precisa quanto segue: in relazione alla ipotizzata nuova arteria stradale nel contesto suburbano, possano svilupparsi lungo il suo percorso, in particolare in direzione Nord – Sud e Est – Ovest, nuove zone residenziali e nuove zone di interesse sia di ambito commerciale che terziario con conseguente sviluppo di flussi deboli, è appropriato prevedere fuori sede la possibilità di inserire piste ciclopedonali a protezione e a favore di tali flussi.
